Introducción básica en la evolución de los motores de vehículos de combate blindados

Hola a todos,

debido a que el último artículo Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie ha generado mucho más interés de lo que me esperaba he decidido usar dicha inercia para escribir otro artículo más sobre este tema.

Hoy vamos a tratar la evolución de los distintos tipos de motorización de los vehículos de combate blindados a lo largo de su historia.

De paso vamos también a mencionar los primeros carros que se apuntaron un récord a su favor en esta materia.

Comencemos…

Inicios durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1918)

En 1915 fue cuando el desarrollo de carros de combate empezaba a forzarse al máximo y para ahorrar tiempo y dinero se decidió optar por el uso de motores de la industria automovilística, para ser más exactos motores de tractores agrícolas, los cuales por entonces ya estaban siendo usados como remolcadores de obuses de artillería.

De hecho en el caso del Schneider CA1, Saint Chamond, Whippet y el A7V el chasis estaba también basado en el de tractores de la empresa Holt – como el de la imagen de arriba – que por entonces eran muy comunes en muchos países. O sea que siendo muy estrictos estos tres vehículos eran en realidad “tractores de combate blindados”.

Sin embargo con la experiencia adquirida en los primeros usos del carro de combate durante dicha guerra se dieron cuenta que la potencia de estos motores solo era suficiente para carros más ligeros, pero para carros más pesados como el Mark I que solo llegaba 4 caballos por tonelada era claramente demasiado poco. 
Otro motivo era también que ya por entonces se dieron cuenta que usar carros para romper un frente no era suficiente y que se necesitaría un carro de explotación con mejor motorización para mayor velocidad y alcance para colarse por ese hueco del frente y explotar la retaguardia del enemigo.
Por lo tanto ya para 1918 se produjeron los primeros motores específicamente diseñados para carros de combate y que eran mucho más potentes que los motores que existían y necesitaba la industria civil.
El primer carro de combate en usar dicho tipo de motor era el Mark V de 1918,
el cual usaba un motor de 6 cilindros en linea de 150 caballos, que por entonces era más de un 50% de incremento con respecto a los mejores motores que estaban siendo usados hasta entonces, poco más tarde se consiguió modificar el motor y conseguir una potencia de 225 caballos. 
Este motor fue diseñado por el ingeniero mecánico británico Sir Harry Ricardo (1885-1974),
el cual fue uno de los ingenieros más brillantes y destacados en el campo de los motores de combustión interna.
Sin embargo esta nueva era de motores diseñado específicamente para carros de combate no sería para nada duradera ya que en 1919 surgió un tipo de motor que resultaba ser tremendamente atractivo y prometía una mejor solución…
La era de los motores de aviación (1919 – 1944)
Dicha solución la ofrecía la industria aeronáutica con sus potentes motores que además destacaban por ser compactos y ligeros. El primer motor de aviación usado en un carro de combate era el famoso Liberty L-12 con una potencia de 338 caballos y los cilindros en V y

que fue tan bueno que incluso se usó también para coches y lanchas de carreras e incluso barcos hidroala.

Este motor destacaba por una alta relación potencia/peso y fácil producción en masa y por orden del gobierno de EEUU fue diseñado en conjunto por los ingenieros Elbert J. Hall (Al parecer no hay foto de él) y Jesse G. Vincent (1880-1962).

El primer carro de la historia militar en usar este motor de aviación fue el Mark VIII Liberty/The International de 1918,
el cual fue también el primero de la historia militar por ser diseñado y producido por varias naciones a la vez, en este caso EEUU, Reino Unido e inicialmente Francia.

El Liberty L-12 fue también el primer motor refrigerado por agua y en configuración de V

en ser usado en carros de combate y el éxito fue tan grande que de hecho se convirtió en el ejemplo ha seguir hasta incluso después de la 2GM. Aun hasta el día de hoy el motor en V sigue siendo la solución más común para carros de combate.

En 1932 este motor fue también copiado por los soviéticos y bajo la denominación M-5 fue empleado en los carros de alta velocidad BT-2 y BT-5. Más tarde copiaron en licencia el motor de aviación V-12 BMW IV con la definición propia M-17 y lo usaron en sus carros BT-7, T-28, T-35 y KV-1.

En 1936 cuando empezaba a llegar las primeros indicios de una futura guerra los británicos reiniciaron la construcción de este motor para sus carros crucero (= Cruiser A.13, Crusader, Cavalier y Centaur) desde 1939 a 1944. Eso se debía a que por entonces era el único motor que podía ser producido de inmediato y en grandes números, la producción era en licencia bajo el nombre de Nuffield-Liberty-Motor y al igual que el original tenia 338 caballos que más tarde fueron aumentados a 395.

En 1930 los estadounidenses también comenzaron a introducir motores de aviación para las propios carros de combate pero en este caso hablamos del motor radial.

El primer motor de este tipo fue el Continental W-670 motor de 7 cilindros y una potencia de entre 210-240 caballos.

El primer carro del mundo producido en serie en usar este motor radial fue el M1 Combat Car de 1937.

Más tarde entraría en escena el Wright R-975 Whirlwind de 9 cilindros y dependiendo de la versión en particular con una potencia entre 300 y 450 caballos, que fue usado en todo tipo de vehículos blindados americanos como en las primeras versiones del M3 Lee/Grant y el M4 Sherman o la artillería autopropulsada M40 GMC entre otros.

Sin embargo estos motores radiales tenían la gran pega que a diferencia de los motores de aviación en V ocupaban mucho espacio dentro del chasis y exigía una mayor altura para la barcaza, lo cual a su vez afectaba negativamente la supervivencia del carro porque aumentaba la probabilidad de acierto. Por lo tanto quedaba claro que esta solución exclusivamente americana no tendría futuro a largo plazo. 
En 1944 el carro Centaur IV que era una versión de soporte de fuego del Cromwell sería el último carro de la historia militar que llevaría un puro motor de aviación, en este caso el ya mencionado Nuffield-Liberty-Motor.
La era de los motores derivados de aviación (1937 – Hoy)
Poco antes del inicio de la 2GM surgió un severo problema logístico, resulta que para la industria aeronáutica de los países beligerantes las capacidades industriales para producir a la vez motores para aviación y carros de combate medios y pesados era literalmente imposible.
Por lo tanto como respuesta a ese severo problema logístico se aplicaron 2 soluciones.
* La primera estaba basada principalmente en el uso de configuraciones y desarrollos alternativos de motores de coches, camiones y autobuses para propulsar distintos tipos de carros y que ya fue tratado en este artículo con más detalle: Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie.
* La segunda solución fue el desarrollo de motores para carros pero que eran claramente derivados de motores en V de aviación, estos motores estaban específicamente diseñados para las necesidades y circunstancias de un carro y por lo tanto a mi saber no fueron usados en la aviación. 
Aunque al parecer no tenían esos problemas logísticos tan severos, los primeros en introducir este tipo de motores fueron los alemanes con las distintas versiones de motores en V producidos por la empresa Maybach AG. En la siguiente imagen vemos uno de los conocidos V-12 Maybach HL 230 de 700 caballos usado en los carros de la serie Panther y Tiger. 
El primer carro en usar estos motores fue el Panzer I Ausf. B de finales de 1937 
y ya desde entonces en la mayoría de carros alemanes que llegaron posteriormente.
Los siguientes en seguir este camino fueron los americanos en 1940, los cuales si que sufrían bastante de dicho problema logístico y aparte de recurrir a soluciones alternativas también empezaron a usar estos tipos de motores, específicamente el Ford GAA de 500 caballos. 
Este motor era inicialmente un motor de V-12 pensado para la aviación pero fue modificado a 8 cilindros y usado por primera vez en el M4A3 Sherman y motorizó a otros vehículos más incluyendo finalmente al M26 Pershing.
Finalmente los últimos en unirse al club fueron los británicos en 1943 con el V-12 Rolls Royce Meteor de entre 550 y 650 caballos. 
El cual era una adaptación para carros del famoso Rolls Royce Merlin y fue diseñado en conjunto entre ingenieros de aviación y de carros. Este motor fue usado en los principales carros británicos a partir del Cromwell hasta el Charioteer de 1953.
La era del motor diésel (1934 – Hoy)

Todo lo que hemos hablado hasta el momento trataba solo y únicamente sobre motores de gasolina y ahora le toca el turno a los motores diésel. 
Con respecto a este tipo de motor el primero en trabajar con ellos y desarrollarlos para carros fue el ya mencionado ingeniero Sir Harry Ricardo. El cual durante la década de mediados de los años 20 desarrolló varios motores para distintos prototipos de carros y que eran diseños de motores diésel de aviación pero también desarrolló motores en linea.

Sin embargo todo este periodo de pruebas terminó una vez que el presupuesto del Ejercito Británico se acabó y se abandonó este tema por completo, de hecho los británicos no volverían a desarrollar e introducir un motor diésel por si mismo hasta la década de los 60. 

Los que realmente se encargaron de que el motor diésel entrase en escena fueron los japoneses. Ya por 1932 estuvieron trabajando y experimentando con distintos conceptos y solo 2 años más tarde ponen en servicio el Tipo-89B I-Go Otsu, el primer carro en serie de la historia militar en usar un motor diésel. 
A partir de entonces y por motivos logísticos Japón usaría diésel como combustible principal para sus carros ligeros y medios.
Al poco tiempo después Polonia, Francia e Italia fueron los siguientes en instalar un motor diésel en sus carros. 
Polonia los hizo con sus 7TP de 1935 el cual era un desarrollo propio basado en el Vickers 6-ton/Mark E. 
Francia fue la próxima después de Polonia con su carro de infantería ligero FCM-36 de 1938, curiosamente este fue el único carro del parque francés con motor diésel y todo los demás seguían usando motores de gasolina.
Italia los uso por primera vez en sus M-11/39, sin embargo padecía de una escasez de combustible diésel durante la 2GM y por lo tanto tuvo que seguir usando gasolina con el resultado de tener un parque mixto de vehículos de combate blindados donde unos usaban diésel y otros gasolina.
La Union Soviética fue la segunda nación después de Japón que realizaron el gran salto al motor diésel y en su caso con el famoso motor V-2, un motor V-12 diésel de 500 caballos y al igual que el Rolls Royce Meteor, Ford GAA o los motores de Maybach, este motor era también un motor específicamente para carros pero derivado de un motor de aviación.

Sin embargo este motor tenia una posición algo excepcional ya que entre otras características técnicas especificas, era un motor diésel y no de gasolina como los demás.  
Este icónico motor de la Fabrica de Locomotoras de Kharkov fue diseñado por el ingeniero de descendencia griega Konstantin F. Chelpan (1899-1938),  
el cual sin embargo terminó siendo una de las muchas victimas de las Purgas de Stalin, aunque más tarde después de su muerte fue políticamente rehabilitado. Su trabajo con este motor lo prosiguió y terminó con éxito el ingeniero Timofey P. Chupakhin (1896-1966).
Este motor con todas sus versiones terminó siendo un pilar fundamental del arma acorazada soviética ya que a partir del BT-7M de 1939 fue usado en todos los carros de combate de la URSS incluso más de 80 años después hasta el día de hoy con el T-90M del 2020,

siendo las únicas excepciones las series T-64 y T-80.

Finalmente tenemos a los Estado Unidos que también tenían una posición algo curiosa, ya que ellos producían también motores diésel pero para los carros que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo (Lend Lease), mientras que ellos mismos – con excepción de los US Marines – seguían usando motores de gasolina.

Resumiendo se puede decir que en la escena internacional tenemos una coexistencia de motores diésel y de gasolina que va desde mediados de la década de los años 30 hasta mas o menos el inicio de la década de los años 60. 


La década de los 60

Durante esta década ocurren dos cosas fundamentales:
* Los motores de gasolina dejan de usarse en los carros de combate a nivel internacional, los motivos principales eran por la inferior supervivencia post-penetración y la menor autonomía en comparación a un motor diésel equivalente. A partir de ahora todos los carros nuevos van con diésel como combustible.
* La introducción del motor de pistones opuestos por parte de los británicos y los soviéticos. 
Este motor usa también diésel como combustible y también es un derivado de un motor de aviación. 
Al inicio, su desarrollo e implementación en carros de combate fue muy tortuoso y problemático, aunque al final para la década de los 70 ambas naciones consiguieron que funcionase como es debido. Sin embargo Gran Bretaña abandonó por completo este motor al introducir el Challenger-1 con un motor V-12 estandard. La URSS y después Ucrania no lo hicieron y ahora están cosechando los frutos de este motor que esta siendo usado en una cantidad relevante de carros. 

El T-64 de 1964 resultó ser el primer carro producido en serie de la historia en usar el motor de pistones opuestos.


Para más detalles con respeto a este tipo de motor os dejo estos dos enlaces:

En resumen tenemos a partir de esta década una coexistencia de motores diésel en configuración de pistones en V y pistones opuestos.



La década de los 70

La década de los 70 se caracteriza por la entrada en moda de la turbina de gas, la cual fue desarrollada e introducida por Suecia, URSS y EEUU. Una vez que el motor diésel entró en escena durante la decada de los 30, poco más tarde surgió la turbina de gas que desde entonces intentaba establecerse como una alternativa viable.
Ya por 1944 los primeros en trabajar con este tipo de motor para ser usados en carros de combate fueron alemanes pero la cosa terminó después de pocos trabajos experimentales debido al fin de la 2GM.

Desde entonces varias naciones han estado trabajando en este tipo de motor pero el problema fue siempre el mismo, el mucho mayor consumo con respecto a un motor diésel equivalente y aun hasta el día de hoy pese a todas las promesas nadie ha conseguido bajar el consumo de este tipo de motor, el cual por regla de dedo es en la practica el doble de un equivalente motor diésel.
En un carro de combate las ventajas de una turbina eran un menor tamaño y peso pero que quedaban anuladas por la necesidad de llevar más combustible si se quería conseguir la autonomía necesaria para un carro de combate. 

Sin embargo los suecos fueron los más listos ya que al usar la turbina como parte de una motorización híbrida y solo en caso de necesitar más potencia, consiguieron de un cierto grado disfrutar de las ventajas en espacio y peso que este tipo de motor ofrecía y por lo tanto lo introdujeron en su Stridsvagn 103 ya en 1967

Este carro fue por lo tanto el primero de serie del mundo en usar una turbina aunque solo como motor auxiliar. Como motor principal los primeros en poner un carro de serie en servicio fue la URSS con su T-80 de 1976.

La gran desventaja del consumo de este tipo de motor ha provocado que aparte de estos tres vehículos nadie más haya introducido otro carro más que usase una turbina.
La actualidad y el futuro cercano….
A día de hoy en el 2020 solo existen tres tipos de motores que son usados en carros de serie:
* La turbina de gas
* El motor diésel de pistones en V
* El motor diésel de pistones opuestos
Teniendo en mente que el gran problema de carros de hoy es la necesidad de crear espacio adicional y preferentemente sin subir el peso del vehículo todo apunta a lo siguiente:
* La turbina de gas ya por si tiene los días contados, a no ser que consigan un milagro bajando el consumo a un nivel razonable, si eso ocurriese pues entonces seria un contendiente serio como motor para los futuros carros de combate. 
* El motor diésel de pistones en V parece que ha medio o largo plazo será substituido por el motor en X,
 el cual en teoría ofrece un motor con la misma cantidad de cilindros que el motor en V pero que es más o menos la mitad de corto, ahorrando así una buena cantidad de espacio en la barcaza. 
* El motor de pistones parece que volverá ha estar de moda, ya que por si cumple con todo lo requerido. Hasta el día de hoy ha sido muy testeado y por lo tanto cumple perfectamente, ocupa muy poco espacio como ya quedó demostrado con el T-72UA-1 (Enlace: ¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1) y esta disponible incluso con una potencia de hasta 1500 caballos, suficente para ofrecer una movilidad razonable para los carros más pesados en uso.
Por un lado habrá que ver si realmente otros ejércitos se interesan por este motor, ya que a día de hoy solo los ucranianos lo entienden y dominan por completo. Por el otro lado el US Army RDECOM ha comenzado hace muy poco con la investigación y desarrollo de un motor de pistones opuestos para sus futuros vehículos.
En fin, para mi personalmente me da la sensación que el motor de pistones opuestos es de momento la apuesta más segura y barata, especialmente si se consiguiese construir en licencia los motores ucranianos.
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Muy bien caballeros, este artículo me ha costado bastante estudio y trabajo en hacerlo y probablemente añadiré alguna que otra información adicional en el futuro. Aun así creo que ha terminado siendo bastante informativo y os dejará con una información básica y funcional sobre como la motorización de los carros de combate ha ido evolucionando a lo largo de la historia.

Un saludo caballeros


Fuentes y enlaces:
Wikipedia
Truppendienst Taschenbuch – Technologie der Panzer III
https://en.topwar.ru/164738-v-2-stroptivyj-kon-sovetskogo-tankoproma.html

Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie. ¡Actualizado!

Hola a todos,

como ya había mencionado antes he sido invitado para un tercer podcast y este debería de estar online a lo largo de esta semana.

Mientras tanto toca el turno para otro artículo donde vamos a tratar unos aspectos curiosos con respecto al motor de varios vehículos de combate.

Un aspecto que muchos no saben es que durante las primeras décadas después de la introducción del carro de combate y especialmente durante la 2GM hubo problemas tanto a nivel técnico como logístico a la hora de equipar los distintos tipos de carros con motores adecuados.

Dichos problemas llevaron a soluciones bastante curiosas que vamos a ver ahora con algo más de detalle y que de paso también nos llevarán a carros que establecieron algún que otro récord dentro de la guerra acorazada, dichos carros serán marcados con letras gruesas.

Comencemos…

El periodo de preparamiento previamente a la 2GM exigió un aumento drástico en el numero, tipo y variantes de carros en gran parte de las naciones que estaban o que estarían involucradas en dicho conflicto, lo cual provocaría una demanda tan alta de motores que era imposible de satisfacer por dicha industria.

La solución fue por lo tanto emplear dentro del carro una mayor cantidad de motores más debiles que en realidad estaban pensado para otros vehículos, por lo tanto comenzamos con el primer apartado: Carros que usan dos motores en vez de uno.

El primer carro de la historia militar en usar dos motores fue el Medium Mark A Whippet de 1918.

Este carro británico fue el primer carro de explotación del Ejercito Británico y usaba dos motores de los típicos autobuses públicos de dos plantas que se usan en el Reino Unido ya desde el siglo XIX, solo que por ese siglo aun estaban siendo remolcados por caballos. Abajo vemos como ejemplo de dichos autobuses el famoso e iconico AEC Routemaster.
De vuelta al Medium Mark A Whippet, dejando a parte que usaba dos motores este carro tenia otra peculiaridad y era que usaba un motor para cada cadena, eso significa que el control de dirección se ejercía a través del control de las revoluciones de los motores. Por lo tanto dirigir el carro sobre el campo de batalla era cuestión de frenar y acelerar dos motores por separado. 
En la practica este método resultó ser bastante problemático e inefectivo, sin embargo los soviéticos lo volvieron a intentar pero esta vez con motores de camiones GAZ-203 y en su carro ligero T-70 de 1942 
y la artillería de asalto SU-76 también de 1942, ambos vehículos basados en el mismo chasis.
Dichos motores fueron colocados en paralelo dentro del chasis, sin embargo se demostró que aun 24 años más tarde este método seguía sin ser efectivo porque controlar 2 motores a la vez resultaba difícil. Por lo tanto se modificó el sistema en la versión SU-76M, esta vez ambos motores fueron colocados el uno detrás del otro y conectados a una transmisión única que esta luego a su vez propulsaba las cadenas. Abajo vemos dichos motores en su nuevo montaje.

El uso de dos motores con una transmisión única sería obviamente el siguiente paso evolutivo de esta configuración, sin embargo el primer carro en usar dicha configuración no fue el SU-76M sino el carro de infantería británico Matilda II de 1939, apodada también como “La Reina del Desierto” debido a su buen rendimiento al inició de la Campaña de África.

Abajo vemos la configuración de dicho sistema de propulsión, en la que claramente se ve los motores a ambos lados y en el centro la transmisión con su cigüeñal.

El uso de dos motores acarreaba tres desventajas principales:
  1. Perdida de espacio dentro del carro.
  2. Doble trabajo de mantenimiento.
  3. En algunos casos una fiabilidad menor

Las ventajas eran también tres:

  1. Permitía la producción de motores en fabricas más pequeñas que por si no serian capaces de producir motores de mayor tamaño. Eso fue un aspecto muy importante durante la 2GM donde los números también importaban mucho.
  2. Los motores ya eran usados en camiones y autobuses y por lo tanto eran baratos, probados y disponibles en mayores números.
  3. La seguridad de movimiento era mayor ya que si un motor se averiaba por el motivo que fuese el segundo seguía estando disponible y por lo tanto el carro mantenía su movilidad aunque en menor grado.
Dichas ventajas se consideraron lo suficientemente buenas para ser implementadas en vehículos como el ya mencionado SU-76M, M3A3/A5 Grant, M4A2 Sherman, M5 Stuart y el M24 Chaffee.

Después de la 2GM aun existieron vehículos con esta configuración como por ejemplo el vehículo de transporte de infantería M59 de 1954 el cual parece que fue el único en esta categoría y

el vehículo de exploración Panhard ERC-90 Sagaie-2 de mediados de la década de los 80,

el cual parece que no solo fue el último en usar dos motores sino que también era el único en estar basado en ruedas en vez de cadenas.
Dentro de esta categoría de dos motores conectados a una única transmisión tenemos a parte y único en si un hito de la guerra acorazada porque ya por si establece varios récords y por lo tanto se merece un artículo propio que vendrá pronto. Estamos hablando del Stridsvagn-103 de 1967,
el cual se caracteriza por ser el único del mundo en usar dos motores de combustión de distintos tipos, una turbina de gas y un motor de pistones opuestos. 
La peculiaridad de este diseño es que esta pensado desde el principio para poder elegir entre usar únicamente uno de los dos motores por libre elección o ambos motores a la vez. Dicha solución de usar dos motores distintos tiene que ver con la protección general de este carro pero eso se tratará en un artículo aparte.
Cuando usar dos motores ya no basta pues entonces hay que usar tres y eso hicieron los Australianos con uno de los pocos carros que ellos llegaron ha desarrollar y producir en cantidad y que es el único con tres motores de la historia militar, estamos hablando del AC1 Sentinel de 1942.
Este carro crucero usaba tres motores de coches V-8 de Cadillac colocados en forma de trébol y que luego estaban conectados a una única transmisión, este motor fue denominado Perrier Cadillac 43-75. En la foto de abajo vemos con la flecha verde el cigüeñal y con las flechas rojas cada uno de los motores individuales.

Bueno, ahora le toca el turno a los que tienen 4 motores y para hacer el asunto aun más interesante encima de distintos tipos y volvemos también ha usar un motor por cadena, o mejor dicho una serie de motores para propulsar una cadena. 
En este caso le toca el turno al controvertido Panzerjäger Ferdinand/Elefant de 1943, el cual era en realidad un Jagdpanzer y así se esfuma la famosa exactitud germana…
Este vehículo es también único en su categoría y se caracteriza por usar 4 motores en total pero de dos tipos distintos, o sea 2 motores de combustión (Maybach HL 120TRM usados también en el Panzer III y IV entre otros) propulsaban cada uno un generador de electricidad para alimentar a su vez cada uno un motor eléctrico. Estos dos motores eléctricos a su vez propulsaban cada uno una cadena así que tenemos un sistema de control de dirección similar al de un Medium A Whippet. Dicho sistema de motorización conlleva a un vehículo que carece de la típica transmisión y embrague.
Obviamente en la practica dicho sistema de motorización demostró ser una pesadilla para su tripulación debido a la muy baja fiabilidad. En fin, dicha motorización junto con la suspensión y el tren de rodaje era un caso de fetichismo de ingeniería que no testaba ni remotamente a la altura de la exigencias del campo de batalla…

¡Actualización!

Como ya fue mencionado en los comentarios por nuestro comentador Juankar, el Panzerjäger Ferdinand/Elefant podría ser considerado como un vehículo de motorización híbrida como los coches modernos de hoy en día. Basándonos entonces en ese concepto el primer carro de motorización híbrida (=Motor de combustión + motor eléctrico) seria el Saint Chamond de 1917, lo cual es sin ninguna duda muy impresionante para el nivel tecnológico de la época.


Este carro tenia un típico motor de combustión Panhard-Levassor de 4 cilindros y 90cv que estaban conectados a un generador de electricidad el cual a su vez estaba conectado con 2 motores eléctricos uno para cada cadena. Las ventajas de este sistema era que permitía un cambio de control gradual y suave y también una velocidad bastante alta. El problema era sin embargo que la fiabilidad era bastante baja ya que los motores eléctricos tenían tendencia ha sobrecalentarse.

De vuelta a contar motores…

Cuando ya ni tres ni cuatro motores bastan es cuando las soluciones desesperadas entran en juego, en este caso hablamos del motor Chrysler A57 Multibank. 

El cual no es más que coger 5 motores (Rojo) de 6 cilindros y fusionarlos en uno solo y alrededor de un cigüeñal (Verde). Por lo tanto tenemos un bicho raro de motor compuesto por nada menos que ¡30 cilindros! Eso si que es ser generoso… 
Dicha solución tenia obviamente como resultado un motor mucho más pesado y grande que requería una barcaza más larga.
Sin embargo para no ser tan duro con esta abominación menciono también que según su fabricante este motor podía seguir propulsando un carro de combate aun cuando solo 12 de los 30 cilindros estaban operativos, lo cual sin ninguna duda es muy notable.
Curiosamente los americanos no usaron este motor para ellos mismos sino que se los dieron principalmente a otras naciones dentro de la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). 
¿Y cuales carros fueron los afortunados en usar este motor? El M3A4 Grant/Lee de 1941 y
el M4A4 Sherman de 1942.
*******************
Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final. 
Esta entrada es claramente curiosa y distinta ya que arroja una unos puntos de vista adicionales, interesantes y menos conocidos sobre la motorización que fue empleada en carros particulares y demuestra que estos vehículos son mucho más distintos de lo que a primera vista parece.
En fin, espero que haya sido entretenida y ya me contareis vuestra opinión en los comentarios…
Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:


Wikipedia
https://www.tankarchives.ca/2016/11/t-70-growing-up.html
https://milart.blog/2014/07/15/part-3-the-infantry-tank-mark-ii-matilda-ii-a12-in-service-with-the-canadian-army-overseas/

Humor acorazado nr.1

Hola a todos,

de momento el curro me tiene bastante liado y mañana he sido invitado a otro breve podcast con los compañeros del foro Portierramaryaire.

Aun ha sido quiero hacer una subidita breve para que siga habiendo movimiento en el blog, sin embargo he pensado que esta vez voy a intentar hacer algo nuevo y más alegre. Lo llamaré “Humor Acorazado” y tratare de fotos, memes y GIFs graciosos.

Comencemos…

Hay carristas que aun llevan dentro el noble espíritu de la antigua caballería…

Que luego diga alguien que los alemanes no tienen sentido del humor…

“Yo prefiero el verdadero Porsche”
“Dije el verdadero Porsche”
“Perfección”

Control de velocidad al estilo vikingo…  

Del peaje no se libran ni los carros, esperemos que no haya que pagar extra por el peso…  

De las multa por aparcar mal tampoco se libran…  

Esto es lo que pasa cuando el presupuesto solo llega para un carro de guerra moderno…  

¡Me da igual que sea un photoshop, quiero uno!

Lo que pasa cuando un carro se tira un peo…  

 Este Stridsvagn 103 se ha pasado al “lado oscuro” de la Fuerza Acorazada…  

Cuando los carristas se casan la ceremonia es algo distinta…  

Muy bien caballeros, un poquito de humor para alegraros el rato un poco…  

Un saludo

Breve comparación de vehículos durante el despliegue blindado español en el Sahara de 1975

Hola a todos,

este articulo es una respuesta a un comentario por parte del lector y comentador Wikingo que dejo en el artículo Clasificación de los cañones en servicio después de la 2GM dentro de la categoría 84-115mm.

Le cito: “Una pregunta en Sahara español en 1975, los españoles desplegamos amx30 m48 (con cañón de 90 mm) y aml90, ¿Que capacidad tendrían contra los M60 y T55 marroquíes?”

Con respecto al M60 las fuentes varían pero según la Wikipedia a partir de inicios de los 80 Marruecos empezó a recibir M60A1. Así que usaremos este versión como referencia para la comparación.

Para responder a esa pregunta vamos hacer una comparación de municiones vs blindaje frontal de cada bando.

Empezaremos con el vehículo más simple de esta comparación, el AML-90.

Obviamente lo primera que nos salta al ojo, es que este vehículo no es un carro de combate ni ningún tipo de vehículo anticarro sino que estamos hablando de un vehículo de exploración. Lo impresionante es que han conseguido instalar un cañón de 90mm en un chasis que ni llega a las 6 toneladas, lo cual era por entonces un éxito tremendo. El cañón DEFA D921 es de ánima rayada y de baja presión, por lo tanto no puede usar munición anticarro basada en energía cinética y tiene a cambio que usar la carga hueca (HEAT) o el alto-explosivo-plástico (HEP o HESH).

De este vehículo se sabe que usaba una munición de carga hueca con una penetración teórica máxima que variaba entre 320mm y 120mm dependiendo del angulo de impacto. Por lo tanto en teoría y consiguiendo el tiro perfecto podría destruir un T-54 con sus 203mm sobre el frontal, contra el frontal del M60A1 y sus 258mm una penetración sería en teoría posible pero con una capacidad restante de solo 62mm el chorro de la carga hueca no tendría la suficiente fuerza para causar daños decisivos, eso significa que se necesitan varios impactos que penetran el blindaje.

En la historia militar se ha demostrado durante distintas guerras que efectivamente este vehículo consiguió poner carros de combate, incluido T-62 (Blindaje frontal máximo: 242mm) fuera de combate, pero la amplia mayoría de las veces era con tiros contra el lateral o la parte trasera lo cual es mucho más lógico. En duelo directo sin embargo estaba en seria desventaja debido al poco alcance del cañón, sistemas de tiro inferiores y un blindaje incapaz de aguantar un impacto.

En fin, teniendo en mente que se trata de un vehículo de exploración y que estos jamás deberían combatir carros de combate el éxito conseguido es más que notable.

Nuestro próximo carro es el AMX-30E



Este carro empleaba por entonces solo la carga hueca Obus-G y ya a partir de la década de los 80 la flecha OFL 105 F1. Ambas municiones penetraban 400mm y ~390mm a 2km respectivamente. Tanto contra el frontal del T-54 y del M60A1 ambas municiones son suficientes de sobra siempre y cuando se coloque buenos a tiros a buen angulo. 
Sin embargo hay que tener en mente que el AMX-30 solo tiene una protección frontal máxima de 80mm, o sea bastante inferior al T-54 y el M60A1 y por lo tanto tiene menos probabilidades de aguantar un impacto de estos carros. Eso significa que en combate entre AMX-30 y T-54/M60A1 gana aquel que acierta primero con un buen tiro.
Finalmente tenemos el M48 Patton tanto en sus versiones inicial como la A1 y A2,
como en la versión M48A5E, esta última sin embargo todavía no había entrado en servicio por entonces pero la dejamos incluida como punto de referencia.

La versiones M48, M48A1 y M48A2 usaban todos el mismo cañón de 90mm, el cual para a década de los 70 estaba complemente anticuado. Con munición cinética lo tenia bastante difícil contra el blindaje del T-54, de hecho aun con la mejor munición que había tenia que acercarse a menos de 750m para tener alguna probabilidad de penetrar el frontal. Con la carga hueca la cosa estaba algo mejor pero vamos tampoco estaba la cosa para tirar cohete. 
Contra el M60A1 este cañón es prácticamente inútil contra el frontal.
Para estas versiones del M48 Patton lo mejor es procurar colocarse en posición de tiro contra el flanco.
El M48A5E Patton, tiene el nuevo cañón M68 de 105mm, el cual es una copia americana del L7 británico. Con este nuevo armamento la cosa cambia radicalmente y ya tanto el T-54 como el M60A1 ya no están seguros sobre el arco frontal a las típicas distancias de combate de la época 1000-1500m, siempre y cuando el tiro este bien colocado para evitar un rebote.
Fijémonos ahora en el otro bando. Comencemos con el T-54B


Este carro usa el cañón de 100mm, el cual en términos generales es solo un poco inferior a los cañones de 105mm británicos (L7) y francés (F1). Para 1975 ya estaba disponible la munición de flecha y esta hubiese sido mortal contra todos los carros que no tuviesen un blindaje grueso y avanzado. Sin embargo es muy dudoso si los marroquíes ya los hubiesen tenido para la década de los 70, la década de los 80 ya habría sido mucho más probable.
Con la munición anterior el M48 (Blindaje frontal 178mm) no estaría seguro sobre su arco frontal en términos teóricos, pero en la practica todo depende de la gran probabilidad de rebotes. Si el disparo se coloca bien y no hay rebotes pues entonces hay buenas probabilidades de penetrar a las típicas distancias de combate. Con la carga hueca la cosa esta aun mejor.
El AMX-30 no puede aguantar ningún impacto decente de este cañón.
En la historia militar a quedado demostrado que en enfrentamientos entre M48 y T-54/55 gana aquel bando que mejor sabe usar su propio carro, hay muchas batallas que son prueba de ello donde un carro vence al otro a veces incluso con facilidad y viceversa.
El último carro a tener en mente es el M60A1


Dentro de esta lista este carro tiene la mayor potencia de fuego (Mismo cañón que el M48A5E) y el mejor blindaje frontal y por lo tanto es en duelo el carro más peligroso de esta lista y tiene la capacidad de destruir a todos los demás a las típicas distancias de combate y sobre el arco frontal especialmente si se tiene en mente que para finales de la década de los 70 ya estaba disponible la munición de flecha. 
Con la munición anterior era una cuestión de si el proyectil rebotaba o no, mientras que la carga hueca era decisiva si impactaba.
Resumen final:

Teniendo en mente los niveles tecnológicos de la época en materia de municiones, blindajes y los carros en uso, la cuestión principal es quien consigue acertar al otro primero y con un impacto efectivo o que sea donde el proyectil no rebota o la la espoleta de la carga hueca fallase. En duelo ese será el factor decisivo.
Con respecto a los carros en particular te ha tocado la lotería si vas con el M60A1, con el M48A5E y el T-54B tienes carros muy útiles capaces de cumplir sin problemas. 
El AMX-30 tiene una potencia de fuego muy solida y de hecho con la carga hueca puede destruir cualquier carro incluso a largas distancias de combate, la pega esta en su protección la cual no aguantaría ningún impacto de proyectil cinético o carga hueca aun incluso cuando el impacto esta chapuceramente colocado.
El M48 Patton de las versiones iniciales son los que mas crudos lo llevan debido a la inferioridad del cañón de 90mm. Con excepción del AMX-30 en un duelo contra los demás carros no lo tiene imposible pero si muy crudo.
El AML-90 como vehículo de caballería no debería bajo ningún concepto terminar en un combate contra estos carros. En vez de eso debería recopilar información para ayudar al propio bando a entablar combate en posición y/o circunstancias ventajosas.
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Muy bien, aquí respondo a la pregunta de Wikingo a través de un artículo porque creo que es un tema interesante para los demás y digno de una respuesta más elaborada.
Mientras tanto y dentro de lo que cabe para los que estén en cuarentena os deseo unas felices pascuas y ya charlamos un rato en los comentarios….
Un saludo caballeros

Clasificación de los cañones de la Guerra Fría dentro de la categoría 84m hasta 115mm

Hola a todos,

con reste artículo cumplo con otra petición de los lectores y vamos hacer una clasificación sobre los cañones principales de tanques en serie que aparecieron después de la 2GM y solo de los calibres 84mm hasta 115mm.

Solo tendremos en mente los datos sobre las capacidades de estos cañones dando prioridad a los factores que mejoran la potencia de fuego de la munición cinética ya que es esta la que más demanda de un cañón.

Naturalmente la potencia de fuego no solo esta basado en el cañón sino también en las municiones, visores, sistemas de tiro, etc,… pero eso lo dejaremos fuera de este artículo.  

Empezaremos de mejor a peor y la clasificación se actualizará según la información que voy encontrando y la entrada en servicio de nuevos modelos en serie.

Aviso de antemano que aunque he procurado hacer este artículo lo más exacto posible la información que se encuentra por la red es a veces algo distinta y/o confusa por fallos y/o la diferencia de criterios que se aplican y por lo tanto os ruego que no os toméis estos datos como el amén en la misa.

Aun así si puedo decir que en términos generales este artículo debería ser correcto. Muy bien, lo dicho ya esta dicho así que comencemos…

M68A1

Constructor: Watervliet Arsenal

País: EEUU

Año de introducción: 1980

Calibre: 105mm

Longitud en calibres: 52 o 5,46m

Puntería mecánica: Circulo de 0,72m a 1000m

Vida: 1000 EFC

Presión interna: Por encima de los 510 MPa

Carros que lo usan: M1 y M1IP Abrams, M1128 Stryker MGS, K1

Este cañón es muchas veces confundido con el cañón M68 de la serie M60,  pero es en realidad una versión con mayor presión interna para poder disparar la flecha M900 la cual a finales de la década de los 80 era la más potente dentro de este calibre.

Pese a sus excelentes prestaciones ya no estaba a la altura de los blindajes soviéticos de la época y los estadounidenses lo cambiaron por el cañón M256 de 120mm en el M1A1 Abrams de 1985.

2A20 Rapira (U-5TS) y 2A21 (D-68)

Constructor: JSC Fabrica Nr.9

País: URSS

Año de introducción: 1961

Calibre: 115mm

Longitud en calibres: 52,6 o 6,05m

Puntería mecánica: Circulo de 0,72-0,92m a 1km,

Vida: 450 EFC

Presión interna: 366 MPa

Carros que lo usan: T-62 y T-64 en su primera versión.

Este cañón es otro ejemplar histórico ya que es el primero de ánima lisa (y único en esta clasificación) y también el primero en usar munición de flecha. Este cañón proporcionó a la URSS con una potencia de fuego que ningún carro de combate moderno occidental (= M60A1 y Chieftain) de su misma época podía aguantar sobre el arco frontal.

Con respecto a la puntería el valor anotado es solo por dar un dato de referencia, en la practica la puntería a distancias cortas y medias era igual al L7 pero empeoraba a distancias largas, esa caída de puntería es la que he incluido como segundo dato.

L74

Constructor: Bofors

País: Suecia

Año de introducción: 1967

Calibre: 105mm

Longitud en calibres: 62 o 6,51m

Puntería mecánica: Algo mejor que el L7 = Circulo menor de 0,72m a 1km

Vida: 1000 EFC.

Presión interna: 510 MPa

Carros que lo usan: Stridsvagn 103  

Este cañón es una modificación sueca del L7 y se caracteriza por ser cerca de un metro más largo, gracias a la mayor longitud tenia mejor puntería y pegada con munición cinética que la versión británica.

Este hecho fundamental junto con su diseño casamata hace que muchos nunca viesen este vehículo como un “verdadero” carro de combate sino más bien un carro cazador.

L7 (M68, Tipo 79/81/81A/83, FM K.4 Modelo 1L, GT-7)

Constructor: Royal Ordonance

País: Gran Bretaña

Año de introducción: 1959

Calibre: 105mm

Longitud en calibres: 52 o 5,46m

Puntería mecánica: Circulo de 0,72m a 1000m

Vida: 1000 EFC

Presión interna: 510 MPa

Carros que lo usan: Serie Centurión a partir de la versión Mk.5 y posteriores, serie Leopard-1, TAM, M48A5 Patton, Serie M60,

Este cañón no necesita presentación, debido a sus excelentes prestaciones fue elegido y producido en serie por muchos ejércitos para equipar los propios carros de combate y fue por lo tanto el cañón principal de occidente durante 2 décadas.

Las capacidades eran tan buenas que la serie T-54/55 y T-62 no podían aguantar un impacto de este cañón a las distancias típicas de combate de la época. Sin embargo una vez que surgió la nueva generación de carros soviéticos (= T-64/72/80) este cañón lo tendría mucho más difícil.

Modèle F1 (CN-105-F1)

Constructor: Arsenal de Bourges

País: Francia

Año de introducción: 1966

Calibre: 105mm

Longitud en calibres: 56 o 5,88m

Puntería mecánica: Algo mejor que el L7 = Circulo menor de 0,72m a 1km

Vida: ¿? EFC

Presión interna:  menos de 510 MPa

Carros que lo usan: AMX-30 Este cañón es el equivalente francés al L7 británico y se diferencia por estar más optimizado para disparar proyectiles de carga hueca mientras que el británico lo era para proyectiles cinéticos.

Este cañón era famoso por disparar un proyectil de carga hueca llamado Obus-G el cual era famoso por su excelente puntería y al ser de carga hueca podía penetrar cualquier carro de combate de su generación incluso a largas distancias.

D-10T

Constructor: JSC Fabrica Nr.9

País: URSS

Año de introducción: 1949

Calibre: 100mm

Longitud en calibres: 53,5 o 5,35m

Punteríamecánica: ¿?

Vida:  900 EFC

Presión interna: 289 MPa

Carros que lo usan: Serie T-54/55 y serie Tipo 59 y Tipo 69

Este cañón es una versión ligeramente mejorada de la versión que fue usada durante la 2GM en el carro cazador Su-100 y fue por entonces el más potente jamás instalado en un carro medio (= T-54) y provocó el desarrollo de los cañones de 105mm de occidente para poder igualar la potencia de fuego. En comparación a su equivalente británico es algo inferior.

CN-105-57

Constructor: Arsenal de Bourges

País: Francia

Año de introducción: 1957

Calibre: 105mm

Longitud en calibres: 44 o 4,62m

Punteríamecánica: menos que el Modèle F1 (CN-105-F1)

Vida: ¿? EFC

Presión interna: menos que el Modèle F1 (CN-105-F1)

Carros que lo usan: AMX-13, M51 Super Sherman, Sk-105 Kürassier

Este cañón es el hermano menor del Modèle F1 (CN-105-F1) ya que es en todo inferior desde la presión interna hasta la longitud, las municiones tienen también una carga propelente menor y no son compatibles.

Este modelo esta sobre todo pensado para ser usados en vehículos más ligeros o que carecen de alguna característica técnica que le permite usar un cañón superior.

QF 20 Pounder

Constructor: Royal Ordonance

País: Gran Bretaña

Año de introducción: 1948

Calibre: 84mm

Longitud en calibres: 66,7 o 5,6m

Punteríamecánica: ¿?

Vida:  ¿? EFC

Presión interna: 289 MPa

Carros que lo usan: Centurion Mk.3 hasta Mk.5, Charioteer

Este es el primer cañón británico que fue introducido después de la 2GM en la famosa serie de carros Centurión, las prestaciones del cañón junto con su munición lo hacia ligeramente más capaz que el cañón americano M35/41.

A partir de 1956 se comenzó a trabajar en un reemplazo (Royal Ordonance L7) debido a que durante la Revolución Húngara, unos húngaros consiguieron capturar un T-54A que por entonces era desconocido para occidente y llevarlo hasta el patio de la embajada británica.

Allí hicieron ciertas mediciones básicas y se dieron cuenta que este cañón tendría serios problemas con el blindaje del nuevo carro medio soviético.

M36/41

Constructor: Watervliet Arsenal

País: EEUU

Año de introducción: 1949

Calibre: 90mm

Longitud en calibres: 53 o 4,77m

Punteríamecánica: ¿?

Vida: ¿?

Presión interna: 289 MPa

Carros que lo usan: M26 Pershing, Serie Patton (M46, M47, M48)

Este cañón es de la época de la 2GM, fue modernizado ligeramente durante su periodo de servicio aunque nada que fuese realmente relevante.

Estuvo en uso en todos los carros de combate estadounidenses desde el M26 Pershing hasta el M48 Patton y no fue reemplazado hasta que estos introdujeron el cañón M68 (= Copia americana del Royal Ordonance L7) del carro M60.

Resumen final

Aquí tenemos una clasificación improvisada y temporal sobre aquellos cañones que entraron en servicio después de la 2GM en carros de combate de serie de categoría ligera y media, los carros pesados post-2GM seguirían usando cañones del calibre 120-122mm.

Sin embargo para la década de mitad de los 60 comienza tanto en occidente como en oriente la transición hacia cañones modernos del calibre 120 y 125mm todos de anima lisa con la excepción de los británicos que seguirían usando la anima rayada.

Finalmente para la década de los 80-90 dicha transición esta terminada y ya apenas alguien construye carros de combate con cañones por debajo de los 120mm.

Si alguien tiene alguna que otra información adicional sobre estos cañones que no dude en compartirlo para mejorar el artículo.

Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:

Wikipedia en varios idiomas
https://thesovietarmourblog.blogspot.com/2017/01/t-54.html
https://thesovietarmourblog.blogspot.com/2015/12/t-62.html
https://www.tapatalk.com/groups/missinglynx/french-cn-105-gun-l7-ammo-compatibility-t136830.html

Nuevo episodio como invitado en el podcast del foro Portierramaryaire sobre controversias en carros soviéticos

Hola a todos,

una subida rapidita. Debido a que hay mucha gente que esta encerrada en casita debido al virus, los compañeros del foro portierramaryaire.com han tenido la idea de hacer más podcasts para hacerle la estancia más agradable y entretenida a la gente.

Yo he recibido otra invitación para contribuir a esta magnífica idea y por supuesto la he aceptado.

Este nuevo podcast esta online desde hoy y a diferencia del anterior no tratamos noticias. El tema principal es sobre los bajos ángulos de tiro de carros soviéticos, pero tambien  estoy hablando y respondiendo a preguntas sobre otros temas. Este podcast es mucho más corto que el anterior y solo dura casi 2 horas y media.

Aquí os dejo dos enlaces para los que tienen interés en escucharlos…

https://www.ivoox.com/ptmya-t3p10-controversias-sobre-carros-sovieticos-audios-mp3_rf_49528569_1.html

https://www.youtube.com/watch?v=wFrXOt4CLxI

Si estáis aburridos y tenéis un rato podéis escuchar el podcast y ya hablamos en los comentarios…

Un saludo