¿Cómo se protegen los visores de un vehículo de combate?

Hola a todos,

a petición de un lector voy a explicar en este artículo que opciones hay para proteger los visores de un carro de combate u cualquier otro vehículo de combate blindado. Comencemos…

Inicialmente muchos carros de combate disponían algún tipo de ranuras o ventanillas para observar el exterior, conducir el vehículo y apuntar las armas,

pero con el tiempo se dieron cuenta que estas ponían en peligro la tripulación ya que la metralla de la artillería, balas de una ráfaga de ametralladora, tiros certeros de francotiradores podían colarse por dichas ventanillas.

De hecho varias tripulaciones incluso se usaba protección para la cara de los tripulantes aunque esta estaba principalmente pensada para proteger de esquirlas que saltaban dentro del blindaje del carro cuando la munición de infantería enemiga impactaba en dicho blindaje, obviamente esto también podía ocurrir cerca de los visores o con fragmentos de estos.

Para empeorar aun más la cosa hay que añadir también los asaltos de infantería a quemarropa contra el carro (Abajo una imagen donde la infantería entrena dicho asalto),

los cuales eran por entonces una de las medidas anticarro auxiliares de la tropa si no había mejores opciones disponibles para el combate anticarro. Para mitigar este riesgo se introdujeron más tarde ventanillas como las que vemos en la foto que son usadas en la escotilla de comandante,  

aunque esta medida era sin duda más eficaz no ayudaba contra municiones anti-blindaje de armas de infantería, de hecho ya durante la 1GM se repartía por ejemplo la muy cara “Bala K” a francotiradores y tiradores elegidos como munición anticarro.

Durante la 1GM estas municiones aun bastaban contra el blindaje en si, más tarde durante la 2GM este tipo de munición ya no podían contra el blindaje de los carros de la época pero supuestamente seguían siendo usados por francotiradores contra las ventanillas de cristal  

ya que esta solo protegían contra munición normal pero no la anti-blindaje.

Para remediar de una vez por todas las bajas entre tripulantes el siguiente paso evolutivo era evitar las ventanillas y pasar al periscopio, en la siguiente imagen vemos el primer periscopio para carros del mundo, el Vickers Mk.4 inventado por el ingeniero polaco Rudolf Gundlach.  

Este dispositivo ha sido desde entonces tan exitoso que fue usado en casi todos los carros del mundo a partir de 1940 hasta el día de hoy.  

****************

Aunque el periscopio solucionó el problema de sufrir bajas en la tripulación aun había que solucionar otro problema: evitar el impacto para no quedarse ciego. Como podemos ver en la siguiente imagen   

un cristal blindado tiene la gran ventaja de que protege al visor en si y por lo tanto reduce mucho el tiempo y precio de reparación ya que solo hay que cambiar dicho cristal en vez de todo el visor o parte de este.   

Sin embargo aun cuando el visor no ha sido dañado, un impacto de bala en un cristal blindado no impide que dicho visor se quede fuera de juego por el simple hecho de que el tripulante ya no puede ver hacia fuera, quedarse ciego puede llevarte al otro barrio de forma indirecta porque pierdes la habilidad de defenderte al no poder ver a tu enemigo y colocar tiros efectivos sobre este.  

Para reducir la probabilidad de impactos sobre los visores se han recurrido a varios métodos que trataremos a continuación:

* El primero es instalar el visor dentro de un agujero en el blindaje para reducir a lo máximo la probabilidad de acierto sobre este.

Este método se usaba en carros antiguos pero a día de hoy ya no es posible debido al uso de visores con varios canales (día, noche, láser) que resultan ser mucho más grandes que los de anteriores generaciones. A día de hoy este método ya solo se usan para visores auxiliares los cuales son la última opción para evitar que un carro se haya quedado completamente ciego porque los visores principales han sido impactados.  

* El segundo método para proteger los visores radica en usar una opción parecida a la primera y que consiste en colocar dicho visor dentro de una especie de “agujero” y el cual dispone de paredes suficientemente fuertes para proteger contra munición de infantería, por lo tanto la única opción de acertar es solo a través de un impacto más o menos sobre la línea de visión del visor en si, eso en la practica es difícil de conseguir y si se consigue sueles estar exactamente dentro del campo de visión del artillero el cual obviamente hará algo en contra de dicho tirador como por ejemplo usar la ametralladora coaxial.

Un ejemplo de este método vemos en los carros soviéticos como por ejemplo la serie T-80 entre otros.  

* El tercer método es similar a los primeros dos pero menos efectivo y consiste colocar el visor dentro de una especie de canal con el efecto de reducir la cantidad de direcciones por la cual se puede acertar el visor. Un ejemplo de este método es el Merkava Mk.3D   

  y en menor medida el Leopard-2A4 y versiones anteriores.  

* El cuarto método consiste en colocar “costillas”, estas funcionan de la siguiente forma: Cuando una bala impacta en una pared solida en angulo mas o menos diagonal tiene la tendencia de rebotar y proseguir con su trayectoria de forma en paralelo a dicha pared. En caso de blindajes inclinados y visores canalizados eso puede tener un efecto negativo y de hecho aumentar la probabilidad de que el visor sea acertado. Al incluir dichas costillas aumento la probabilidad de que la bala impacte sobre estas y rebote por segunda vez evitando así que acierte el visor. Un ejemplo de dichas costillas las tenemos en el frontal de la barcaza del T-72M justo por debajo del visor del conductor.  

Otro ejemplo es de nuevo el Merkava esta vez en las versión Mk.2

* El quinto método es menos común pero muy simple y consiste en usar rejillas en frente del visor, un ejemplo es la modernización suiza del Leopard-2A4 por la empresa RUAG.

* La última opción es la de usar puertas blindadas controladas por dentro y que tapan todo el visor en si,

este método es muy común en muchos carros y lo usan en combinación con otros. Sin embargo hay que tener en mente que al cerrar las puertas obviamente me quedo ciego y solo tengo la opción de usar el visor del comandante si este tiene capacidad de tiro propio o el visor auxiliar si el carro dispone de uno.

Teniendo esto en mente os aviso que las puertas no están pensadas principalmente contra balas de infantería sino contra la metralla de artillería. En caso de que haya fuego de artillería sobre el carro, el visor se cierra y el comandante gira el suyo hacia atrás y luego se usan los periscopios para dirigir el carro fuera de la zona de impacto de artillería. Una vez fuera se vuelven ha abrir las puertas y para poder seguir usando el visor.

Finalmente gracias nuestro compañero SSBN Levedev os paso las imágenes de un M1A2 Abrams que ha sido impactado por accidente durante unos ejercicios de tiro.  Dicho carro fue impactado a 2600m por otro M1 Abrams con munición de entrenamiento M1002 la cual simula la munición de carga hueca multi-propósito M830A1 y el asunto termino con un soldado herido.

En las siguientes imágenes sacadas de dicho artículo podemos ver primero como han terminado los periscopios de la escotilla del comandante,

y en las siguientes dos imágenes vemos que el visor del comandante ha sido arrancado por completo  de su sujeción.

Si esto hubiese ocurrido en un caso de fuego real y dependiendo de las heridas que efectivamente el soldado cargador ha sufrido este carro habría quedado fuera de servicio.

Si dicho soldado cargador no hubiese sido herido o las heridas eran leves, este carro podría seguir en combate ya que sigue disponiendo de alguien que recarga el cañón, pero su efectividad estaría mermada ya que prácticamente el carro ha perdido gran parte de sus capacidades de mando y control como…
– la capacidad de encontrar blancos a medias y largas distancias
– a cortas distancias el comandante esta obligado a sacar la cabeza y exponerse si quiere vigilar su entorno,
– la visión nocturna del comandante,
– la asignación de blancos,
– el tiro de emergencia por parte del comandante.

Aunque habrá algunos que otros “expertos odia-carros” que inmediatamente verán este suceso como otra razón que demuestra que los carros no son útiles porque no son invulnerables (¿Cual sistema militar lo es?), menciono que un carro con este tipo de daños es reparado por los servicios logísticos de la unidad en cuestión de horas y volverá después al campo de batalla para seguir el combate.

Os dejo aquí el enlace de dicho suceso:
https://defence-blog.com/news/army/u-s-army-abrams-shot-another-tank-during-training-exercise.html

De nuevo, gracias a SSBN Levedev por el enlace.

********************    

Resumiendo se pueden decir tres cosas:   

* Muchos carros no solo usan un único método para proteger los visores sino que procuran combinarlos con otros.  

* Pese a todas estas medidas nunca hay protección absoluta contra impactos de armas de infantería, si el impacto encima proviene de un rifle anti-material   

pues entonces es probable que el cristal blindado ya no sea suficiente y que el visor en si termine dañado.

* Carros con visores dañados aun pueden mantener un cierto grado de operatividad y dejarlos ciegos es un método anticarro de último recurso para nada se puede usar este método para infringir bajas relevantes y sostenidas en las unidades blindadas enemigas y eso se debe a que estos daños son arreglados en cuestión de horas, siempre y cuando la logística este medianamente en orden claro esta.   

***********************

Muy bien caballeros, con este artículo nos hemos fijado en toda la envergadura y profundidad en un aspecto poco tratado en la protección general de un carro, si por si acaso me he olvidado de algo lo actualizaré al instante pero creo que debería estar completo.  

Un saludo caballeros

¿Por qué tantos mm RHA en un blindaje no siempre es igual a tantos mm RHA de penetración en un proyectil?

Hola a todos,

con este artículo vamos a tratar otro aspecto muy relevante pero bastante desconocido sobre los blindajes y municiones modernos, pero antes de proseguir os dejo este enlace

¿Por qué es tan difícil evaluar el blindaje de un carro moderno?

porque lo que viene a continuación en este artículo esta basado en el artículo de dicho enlace.

Teniendo en mente la gran cantidad de variables que existen debido
– al tipo y configuración exacta de la matriz de blindaje
– la munición en particular que se usa y
– las circunstancias del impacto
se crea otro fenómeno adicional que complica aun más este asunto. Dicho fenómeno es que

tantos mm de RHA de blindaje no siempre se corresponden 
con tantos mm de RHA en una munición.

Con los blindajes eso se debe principalmente a que cuando se realizan pruebas balísticas raramente se pueden hacer con la munición exacta que usan los ejércitos oponentes, eso significa que como munición de prueba se usan municiones básicas, municiones propias oficiales o municiones que simulan municiones extranjeras basándose en información secreta, estimaciones propias u otras cosas por el estilo, lo cual obviamente deja mucho margen para equivocaciones, especialmente si tenemos en mente que el bando contrario puede usar medidas de engaño para protegerse. También aviso que usar un verdadero carro para pruebas balísticas no se hace tan a menudo como uno cree.

Gracias a http://btvt.info/ vemos en la foto de abajo hecha en Suecia en 1992 durante las pruebas de carros, vemos por ejemplo una de las pruebas balísticas del blindaje del M1A2 Abrams.

Como podemos ver no es ni la torre ni parte de esta de ese carro la que se usa, sino un modelo de pruebas que simula ese blindaje, la munición en este caso de carga hueca ni siquiera se dispara contra dicho modelo y finalmente vemos también que todo se hace de forma estática y minuciosamente colocado para anular la mayor cantidad posible de variables. Con respecto a las municiones que se usaron para las pruebas solo las cargas huecas estaban basadas en municiones reales y las flechas solo eran de pruebas y no existían como munición oficial.

Con respecto a las pruebas de municiones contra blindajes ocurren cosas parecidas, una es que raramente se usan contra blindajes exactos sino más bien contra modelos muy básicos de blindaje como por ejemplo la serie NATO Targets dentro de las cuales esta por ejemplo el NATO Triple Heavy Target, matrices de blindaje que de hecho ni existen y/o a distancias muy fuera de lo normal y obviamente se prueba también contra bloques sólidos de acero para evaluar la penetración oficial básica en mm RHA.

Otro detalle que muy pocos saben es que cuando se repite varias veces la exactamente misma prueba bajo exactamente mismas circunstancias los resultados aun así varían, de hecho en las flechas se ha llegado a ver diferencias de penetración de hasta un 9%.

Luego hay que añadir que prácticamente todas las empresas de hoy en día que venden municiones y/o blindajes les gusta mucho exagerar las capacidades de sus productos ofreciendo resultados que en la realidad nunca se han visto, se han visto exageraciones o “valores bajo circunstancias ideales” que a veces llegaban hasta el 20%. Sumamos esto junto con los inevitables resultados variables de las pruebas balísticas y entonces tenemos municiones que a las malas solo cumplen con poco más del 70% de lo oficialmente estipulado.

Ahora que hemos tratado los detalles importantes vamos a ver un ejemplo de la vida real de la cual se tiene información exacta.

Blindaje de Leopard-2A4 vs Flechas 3BM15 y 3BM22

Después de la Reunificación Alemana, la disolución del Pacto de Varsovia y el derrumbe de la Unión Soviética llegó esa tan valiosa época para occidente donde por fin se podía poner a prueba el material soviético como por ejemplo los T-72M/M1 entre otros sistemas. En dichas pruebas alemanas se probaron también las flechas soviéticas contra el blindaje del Leo-2A4.

Blindaje del Leopard-2

Sobre el blindaje del Leopard-2 aun a día de hoy no sabemos la composición y naturaleza exacta, ni en general ni mucho menos de sus versiones (A, B, C y D) en particular, lo que si esta claro es que el blindaje no es de acero puro y por lo tanto es compuesto o reactivo o una mezcla de los dos.

Lo que si sabemos son las fechas de introducción de cada uno y los resultados de las pruebas balísticas británicas y alemanas.

Teniendo todo esto en mente sabemos que…

– el blindaje A es anterior a 1979 y que al parecer solo fue usado en el prototipo del Leopard-2,
– el blindaje B es de 1979 usado en las versiones 2A0 hasta la 2A4 del Lote 5 y parte del 6
– el blindaje C es de 1987 usado en las versión 2A4 para el resto del lote 6 y todo el lote 7.
– el blindaje D es de 1991 usado en los 2A4 del lote 8 y todos los demás carros que luego fueron modernizados a la versión A5 y posteriores.

El resultado de dichas pruebas demostraron que los paquetes de blindaje A, B y C equivalían a 300mm, 350mm y 410-420mm contra flechas respectivamente y por lo tanto la mejora en cada paquete equivalía a entre 50-70mm adicionales como mínimo. Deduzco entonces que el blindaje D de 1991 aguantaría entre 460 y 490mm contra flechas.

Basándonos en esas mismas pruebas tenemos para el chasis 420mm contra flecha y sabemos también que a diferencia de la torre todos los chasis son del mismo lote y por lo tanto no hay ninguna evidencia que indique que las mejoras en el blindaje que se aplicaron en la torre, también se usaron para el chasis.
La flecha 3BM15 

esta flecha es la elegida porque de esta se tiene información exacta tanto de las pruebas balísticas reales como de su construcción y capacidades exactas.

Esta flecha fue introducida en 1972 y era la más potente que la URSS llegó a exportar a los clientes extranjeros que no formaban parte del Pacto de Varsovia, o sea esta era la flecha que usaban los T-72 de oriente medio. Obviamente esta también estaba en uso dentro de los socios de dicho pacto pero no era la más potente.

Gracias a la pagina https://thesovietarmourblog.blogspot.com/ tenemos los datos y características de esta flecha que yo traduciré para vosotros y que ampliaré con elementos propios para mejor entendimiento.

Datos técnicos:

Presión interna: 4,440 bares
Velocidad de salida: 1785m/seg

Diámetro de la flecha en el lugar más grueso: 44mm
Diámetro de la flecha en el lugar más delgado: 30mm
Diámetro de la capa balística: 20mm
Diámetro del núcleo: 20mm


Longitud total de la flecha: 548mm
Longitud del penetrador: 435mm
Longitud de la capa balística: 20mm
Longitud del núcleo: 71mm

Eso nos da una relación de diámetro/longitud de  1/12,45 basándonos en el lugar más grueso como referencia.


Peso del cuerpo de la flecha: 3,63kg
Peso del núcleo: 0,27kg
Peso total: 3,9kg


Construcción:
Externamente esta flecha es igual a la anterior flecha la 3BM9 pero internamente es diferente e incluye elementos de la anterior generación de munición APDS. La punta de esta flecha esta compuesta por el mismo patrón que la típica munición APDS:

– En rojo tenemos el núcleo de tungsteno – también conocido como volframio –  que es de lejos un material mucho más duro y denso que el acero y que es el principal responsable en conseguir la penetración.
– En amarillo tenemos la capa balística: Esta se encarga de mejorar el rendimiento del cono sobre un blindaje inclinado y de reducir y repartir más equitativamente el choque inicial del núcleo contra el blindaje. Eso se debe a que tungsteno es quebradizo y si este núcleo recibe un choque inicial demasiado alto y encima de forma irregular sobre su superficie, eso puede llevar a que el núcleo reviente, perdiendo así toda capacidad de penetración.
– En azul tenemos la punta aerodinámica: Esta se encarga de impedir que la flecha no pierda más velocidad de lo absolutamente necesario mientras esta volando.

El resto del cuerpo de esta flecha esta construido de acero para herramientas.

Método de penetración:
El mecanismo de penetración de blindajes se basa en el uso de un núcleo en forma de bala (Al igual que la munición APDS) pero potenciado por tres elementos adicionales:
– la casi el doble de velocidad de salida de la flecha
– la masa total de toda la flecha junto con su núcleo que impacta en el blindaje (Efecto APCR)
– la masa de acero detrás del núcleo que empuja a este durante el proceso de penetración.

Resumiendo se puede decir que esta munición reúne en parte principios de penetración de la munición APFSDS, APDS y APCR.

En la siguiente foto vemos el canal de penetración de esta flecha hace en una placa de blindaje de 200mm, a 0° de angulo de impacto y a una velocidad de impacto de 1280m/seg, lo cual equivale a una distancia de tiro de 4000m.

Como podemos ver el impacto inicial de toda la flecha con su masa de acero crea una especie de cráter o cono en el blindaje. Una vez que la punta y la carcasa exterior de la flecha se an desgastado el núcleo de tungsteno sigue con su trayectoria por si mismo apoyado por el resto de acero que estaba directamente detrás del núcleo. La penetración propia del núcleo es lo que vemos en ese canal limpio y exacto en la parte de abajo de la imagen.

Una vez que la penetración ha sido realizada con éxito los restos del núcleo, junto con el acero detrás y los fragmentos del blindaje son lo que luego causan el daño en el interior del carro.

Desde afuera lo que se ve es esto. En esta imagen tomada en Finlandia por Andrej Smirnov, vemos el impacto de esta flecha en el blindaje de la torre de un T-72A/M1, el cual menciono de paso que es de blindaje compuesto con cuarzo.

Aunque esta imagen es muy espectacular se demostró que la flecha falló en penetrar el blindaje y por un gran margen, de hecho ningún tripulante habría estado en peligro estando detrás de este blindaje.

Según la universidad técnica estatal Bauman de Moscú la penetración de esta flecha es de 400mm RHA a 0° y 150mm RHA a 60° (= 300mm sobre la linea horizontal) a 2000m de distancia. Todas las demás fuentes como por ejemplo el experto alemán Rolf Hilmes dan valores muy similares.

La flecha 3BM22

Esta flecha fue introducida en 1977, fue la flecha más potente que la URSS jamás exportó y solo la recibieron los socios del Pacto de Varsovia. Para no hacer este artículo más largo de lo necesario, vamos a enfocarnos en lo mas importante de esta flecha porque todo lo básico ya se ha mencionado en el apartado de la 3BM15.

Este flecha es en su naturaleza y construcción general igual que la 3BM15 pero se diferencia principalmente en el mayor grosor y longitud de la capa balística, además de que esta hecha de una aleación de tungsteno y no de acero blando como en el caso de la 3BM15. Por lo demás es algo más corta que la 3BM15 pero si más pesada.

Todas estas características ofrecen un ligero aumento de la capacidad de penetración de acero RHA pero sobre todo una mayor efectividad contra blindajes inclinados y espaciados. Según la universidad técnica estatal Bauman de Moscú la penetración de esta flecha es de 420mm RHA a 0° y 170mm RHA a 60° (= 340mm sobre la linea horizontal) a 2000m de distancia.

El momento de la verdad: blindaje contra flechas

Ahora que hemos tratado el blindaje del Leopard-2 y las flechas 3BM15 y 3BM22 veamos cuales son resultados, pero antes de proseguir repasemos las circunstancias y los datos básicos del blindaje y la flecha.

Como ya sabemos en algún momento después de la Reunificación Alemana (Septiembre de 1990) se realizaron dichas pruebas balísticas contra el blindaje del Leo2A4, la pega esta en que no se menciona el blindaje exacto, así que estamos hablando del blindaje B o C, aun así teniendo las fechas en mente no podemos descartar que el blindaje D haya sido probado también. Lo que si queda claro fue que el chasis era igual en todas las versiones y eso nos un punto fijo de anclaje. Para darle la mayor ventaja a la munición 3BM22 vamos  ha asumir que el blindaje era el D y las variables estarán a favor de la flecha.

Por lo tanto tenemos para el blindaje D del Leo-2A4:
* 460mm RHA para el frontal de la torre
* 420mm RHA para el frontal de la barcaza

Para la flecha 3BM22 que es la más potente de las dos tenemos:
* 420mm RHA a 0°
* 170mm RHA a 60° (= 340mm sobre la linea horizontal) a 2000m de distancia.

El frontal de la torre del Leo2A4 es muy plano sobre el eje vertical y teniendo en mente que hablamos de flechas no hay nada relevante a tener en mente con respecto al angulo de impacto.
El frontal de la barcaza si tiene algo de inclinación aunque desconozco el angulo exacto, pero es claramente menos de 60°, teniendo en mente la inclinación del frontal es bastante básica y que la flecha encima esta adaptada contra blindajes inclinados, asumo que cualquier reducción de la penetración debido al efecto del blindaje inclinado será más bien pequeño.

La teoría 

Como la munición es cinética eso significa que cuanto más cerca = mayor velocidad de impacto = mayor penetración. Por regla de dedo básica hay que añadir 4,5% de penetración por cada 500m que te acerques o alejes del blanco, siempre y cuando partas del valor de penetración a 2000m. Eso significa que disparando a quemarropa (en el mundo de los carros más o menos a 100m) habría que añadir por regla de dedo un 18% de penetración adicional, lo cual nos da 495mm a 0° y 400mm a 60°.

Eso significa que en teoría la flecha 3BM22 debería penetrar la torre y la barcaza a partir de los 1000m de distancia o menos.

La realidad



Las pruebas balísticas reales demostraron que tanto la flecha 3BM15 como la flecha 3BM22 no conseguían penetrar el frontal (= Torre + barcaza) del  Leo-2A4 en frente suya a ninguna distancia, ni siquiera a quemarropa. Dicho resultado se denomina en este mundo como “Full Protection” o protección total.

Os recuerdo que no sabemos cual era el blindaje exacto del Leo-2 que pusieron en frente, o sea que a las muy malas para la flecha también podría haber sido el blindaje B dejando esta diferencia de números RHA en un resultado bastante peor.

*****************************

Con este artículo hemos visto claramente que con respecto a blindajes modernos y flechas la protección en mm RHA no tiene necesariamente algo que ver los mm RHA de penetración. De hecho incluso poniendo todas las variables a favor de la flecha, 495mm RHA de penetración a quemarropa no bastaron para superar 460mm RHA de blindaje en la torre, ni 420mm RHA en la barcaza.

Cualquier persona que hubiese realizado una comparación a base de la teoría se habría equivocado por completo, en el contexto de la Guerra Fría eso habría significado que muchos carristas alemanes, checoslovacos, polacos, húngaros, búlgaros y rumanos habrían perecido enfrentándose cara a cara con Leo-2A4 porque un “experto de oficina” les dijo que sus flechas eran suficientes contra el blindaje frontal.

Por exactamente este motivo todo carrista debe siempre procurar colocar sus tiros contra los puntos debiles del carro enemigo, colocar un impacto en todo el frontal del enemigo debe ser siempre la última opción, si este es un carro moderno y no se tiene una confirmación real de las capacidades de la propia munición. Demasiada confianza en la teoría o la “superioridad de los propios sistemas” puede llevar a una sorpresa muy desagradable y mortal.

Teniendo todo esto en mente ahora sabéis porque yo no me fió de formulas matemáticas como por ejemplo la ecuación Lanz-Odermatt, ni de “estimaciones” y estudios teóricos para los cuales ni se tiene los conocimientos necesarios y ni sabe si toda la información es completa y exacta.

Por eso yo pongo más énfasis en patrones históricos (Que en este caso habrían funcionado) y sobre todo los resultados de tiro reales, ya sean sobre el campo de tiro o de batalla. Al fin y al cabo nada deja las cosas más claras que la dura realidad.

En fin, espero que con este artículo haya puesto algo de luz y entendimiento sobre este complicado, borroso y peligroso tema.

Un saludo caballeros

PS: Para los que les sobran unas monedas y les gusta mi trabajo y quieren considerar apoyarme, os recuerdo que tengo una cuenta de PayPal y pronto habrá un Patreon también con artículos adicionales para los que no quieren o pueden gastarse tanto dinero de un golpe.



Fuentes y enlaces: 
https://thesovietarmourblog.blogspot.com/2015/05/t-72-soviet-progeny.html#ap

http://btvt.info/3attackdefensemobility/armor_sweeden.htm

¿Por qué es tan difícil evaluar el blindaje de un carro moderno?

Hola a todos,

hoy vamos ha fijarnos con más detalle en las causas que hacen que evaluar un blindaje moderno sea tan difícil y por qué definir el blindaje como equivalente RHA es algo que hay que tomárselo con mucho cuidado.

Pero primero algo de historia y evolución 
para entender los inicios y posteriores sucesos…

Durante la IGM la evaluación del blindaje era muy simple porque solo estaba pensado para aguantar los calibres de la infantería y una hipotética metralla equivalente. Una vez que los carros de combate ya estaban sobre el campo de batalla la infantería empezó a idear las primeras medidas anticarro siendo una de las primeras el uso de munición de infantería con núcleo anti-blindaje.

Eso a su vez provocó una segunda mejora en los blindajes de los carros, en el caso francés por ejemplo se colocaron de forma inclinada placas de blindajes adicionales, las cuales tenían un efecto espaciado adicional y protegían contra dicha munición.

Una vez que esto ocurrió ya no quedó otra que crear armas específicamente diseñadas para tareas anticarro y ya desde entonces la carrera armamentística entre la munición y el blindaje no ha parado.

Empezando con la 1GM sobre el Periodo de Entreguerras, la 2GM y hasta los inicios de la Guerra Fría, evaluar el blindaje de un carro u cualquier otro vehículo de combate blindado era una un tarea relativamente fácil ya que con solo saber…
– el calibre
– el tipo de proyectil: AP, APC, APCBC, etc,…
– la velocidad de salida,
era relativamente fácil calcular la capacidad de penetración de dicho proyectil.

Por el otro lado todos los blindajes eran de acero y se sabia que como regla general cuanto más peso mayor el blindaje. Por lo tanto solo había que evaluar…
– el peso del vehículo
– el tipo de acero: colado, laminado, de alta dureza o de superficie endurecida
– la configuración del blindaje: recto, inclinado y/o espaciado.

Sabiendo todo esto era bastante fácil de calcular como de bueno sería mas o menos el blindaje de un determinado vehículo, de hecho el único factor que se quedaba fuera de todo calculo era la probabilidad de rebote, esta dependía del tipo de proyectil y del angulo de impacto sobre el blindaje, pero debido a la constante irregularidades del terreno y los movimientos del carro enemigo dicho angulo estaba constantemente en cambio y por lo tanto si había rebote o no era también una cuestión de la suerte.

Por eso no bastaba con simplemente acertar al carro enemigo, había que acertarle de tal forma y en tal lugar que la probabilidad de rebote fuese lo más baja posible y que pudiese luego penetrar el blindaje, o sea que colocar el tiro ideal no solo dependía del tirador sino también de las circunstancias y el comportamiento del blanco.

Finalizada la 2GM entraron otros dos factores muy relevantes en todo este asunto: la carga hueca y el blindaje compuesto. Por entonces la carga hueca era ya tan avanzada y tan potente que los blindajes de acero no podían ofrecer mucha protección. Ademas que surgió otro problema nuevo, estaban antes los blindajes adaptados a la munición cinética había ahora que adaptarlos a la carga hueca también y eso era un problema serio porque aquello que protege bien contra la munición cinética no lo suele hacer contra la carga hueca y viceversa.

Un ejemplo es el acero de alta dureza el cual es el mejor contra munición cinética pero el peor contra cargas huecas, lo contrario a su vez ocurre con el acero colado, mejor contra la carga hueca pero peor contra la munición cinética. Eso significa o hacer un compromiso equilibrado o favorecer un aspecto a detrimento del otro.

Debido a la gran efectividad de la carga hueca se creo como respuesta el blindaje compuesto. En la foto de abajo vemos un ejemplo de dicho blindaje compuesto, en este caso el del T-72M1 compuesto  por 200mm de acero colado, 130mm de cuarzo y otros 200mm acero colado.

La aparición de este blindaje complicó ahora mucho más todo el asunto, porque ahora había que saber
– que material o materiales estaban integrados en el blindaje,
– en que cantidad y configuración,
– y si estos materiales tenían solo un enfoque contra cargas huecas o tenían también ciertas capacidades contra munición cinética.

O sea que si antes tenias una idea más o menos funcional de las posibles capacidades de un blindaje, ahora tenias que tratar este asunto poco más que intentando adivinar y sin prácticamente saber si tu munición sería efectiva o no una vez que la guerra hubiese comenzado.

Si ya no antes, como muy tarde a partir de ahora era importantísimo disponer de información clasificada y de los más exacta posible sobre los blindajes del oponente y de que tipo de municiones para penetrarlos y a su vez desarrollar nuevos blindajes contra estos.

Mas o menos por el mismo tiempo en el cual aparecieron los blindajes compuestos empezaron a surgir las flechas como nuevo tipo de munición cinética. Las flechas suponían el mismo problema que antes las cargas huecas, o sea que los blindajes de acero “normales” tenían serios problemas a la hora de ofrecer una protección efectiva dentro de unos parámetros de espacio y peso razonables.

Eso significaba había que desarrollar un blindaje que ofreciese protección efectiva tanto contra cargas huecas como contra flechas, sin embargo las primeras flechas no eran tan efectivas y por lo tanto el blindaje compuesto aun ofrecía protección y había tiempo para desarrollar ese nuevo blindaje que a día de hoy conocemos como blindaje reactivo.

Ahora que sabemos lo que hasta hoy ha ocurrido fijemonos el blindaje moderno con más detalle….

En lo que viene a siguiente vamos a estudiar un blindaje que por la década de mediados de los 80 era absolutamente vanguardista y que aun a día de hoy sigue en uso en distintas variantes. Para cumplir con los requisitos de este artículo vamos a fijarnos al máximo detalle en el blindaje reactivo del T-72B de 1985, he elegido este blindaje en particular porque es uno de los pocos del que realmente se tiene un conocimiento exacto. En las siguiente serie de fotos lo veremos con más detalle.

Lo primero que hay que saber es que el blindaje moderno es modular y por lo tanto intercambiable según contra lo que se quiere proteger o para modernizar. Eran antes la torre y sus correspondiente blindaje hechas de una solo pieza ahora la torre solo es un “molde” con cavidades.

Dentro de esas cavidades es donde se introduce la propia matriz de blindaje, en nuestro caso una matriz reactiva no-explosiva compuesto por 20 módulos y que pesa en total unos 390 kg.

Una vez que estos módulos han sido instalados vemos la pinta que tiene ahora la torre y veremos también que dichos módulos están colocados a unos 55° en relación al eje longitudinal.

Finalmente en la imagen de abajo vemos lo que ocurre cuando un proyectil o carga hueca entra en dicha matriz de blindaje y explicaré con más detalle por lo que el dicho proyectil tiene que pasar.

Veamos ahora por lo que tiene que pasar una carga hueca en un tiro optimal para el blindaje contra un lado de la torre en angulo horizontal y paralelo al cañón. 

En dicha situación la carga hueca (o la flecha) tiene que pasar por…
– 90mm de blindaje exterior de acero colado,
– 7 módulos reactivos no-explosivos: Cada uno compuesto por una placa solida de acero laminado (RHA) de 21mm, 6mm de goma y la placa dobladora de 3mm y que es la que crea el efecto reactivo, en este tipo de nERA hablamos de un “efecto de frenado” similar al de los frenos de un bicicleta. Entre cada modulo reactivo hay luego un espacio vació de 22mm.
– 45mm de placa de alta dureza colocada después de los módulos reactivos
– finalmente tenemos la placa final de acero colado de 80-90mm que es la que separa el compartimiento de la tripulación del blindaje.

Resumiendo, tenemos 10 placas solidas de distintos grosores y aceros, 7 placas reactivas y finalmente sus correspondientes espacios entre estas. Ahora tocaría calcular todos estos efectos sobre un determinado proyectil o carga hueca…

Luego hay que tener en mente que aquí hemos tratado el tiro más simple y favorable para el blindaje, obviamente existen variables como…
– otros ángulos y direcciones de tiro que no solo provocan una efectividad distinta del efecto reactivo, – sino que también afectan la cantidad de módulos reactivos con la que el proyectil se encuentra, en el mejor de los casos son siete módulos reactivos pero en el peor son solo tres,
– luego no hemos incluido en este calculo ningún blindaje reactivo explosivo externo, de que tipo y que efecto previo a tenido sobre dicho proyectil o carga hueca,
– y finalmente tampoco hemos incluido el efecto de un sistema de protección activa de muerte dura contra dicho proyectil.

Si ahora os creéis que ya lo hemos tratado todo os voy ha tener que decepcionar porque aun nos queda por evaluar la munición y sus variantes que impacta sobre este blindaje.

Empecemos por los detalles a tener en mente de la carga hueca…

– el calibre: cuanto mayor más penetración
– el tipo de chorro que crea el cono: un chorro delgado penetra más acero pero es más sensible a efectos reactivos, un chorro grueso penetra menos pero tiene mejor efecto post-penetración y es más resistente a efectos reactivos,
– el material del chorro: cobre, uranio, tántalo,…
– cantidad de cargas huecas: es singular, tandem o incluso triple.
– tamaño de dichas cargas huecas: no todos las municiones de carga hueca en tandem usan una carga hueca pequeña y otra grande, hay otras municiones que usan dos cargas huecas del mismo tamaño,
– secuencia de las cargas huecas: el proyectil de la imagen es de triple carga hueca con dos pequeñas y una grande, al impactar sobre el blindaje activa primero las pequeñas y luego la grande.

En fin carga hueca no es igual a carga hueca.

¿Y que pasa con las flechas? Muy buena pregunta porque de estas también tenemos varios factores y tipos…

– material principal: uranio empobrecido o tungsteno
– aleación con otros materiales y sus efectos sobre la flecha como por ejemplo la flexibilidad
– longitud y grosor
– velocidad de impacto
– detalles de construcción como por ejemplo la punta
– tipo de flecha: de núcleo alargado, núcleo avanzado, núcleo retrasado, monobloque, doble bloque, de un segmento o de varios segmentos.

Bueno, ya lo tenemos todo, ahora si que podéis a empezar con los cálculos de penetración…

Que os divirtáis mucho….

Jejejejejejeje….

***********************
Resumen final:
Con este artículo conocéis ahora un blindaje reactivo moderno y como esta exactamente compuesto y que efectos tiene sobre un hipotético proyectil o carga hueca. Como podéis ver hoy ya no se trata de calcular el blindaje de una o dos placas de acero y sus efecto sobre un simple proyectil, hoy hay que calcular 
– matrices enteras de distintos tipos de blindaje, 
– con sus multiples efectos distintos sobre cargas huecas y flechas
– contra distintos tipos de cargas huecas y flechas 
– y todo eso teniendo todo tipo de circunstancias distintas en mente.
Obviamente para poder hacer dichos cálculos hay que tener información exacta de dicha matriz de blindajes y el proyectil en particular, dos asuntos vitales que por motivos lógicos no solo es material clasificado sino que puede ser incluso información falsa como medida de contra-inteligencia. Finalmente hay que tener muy buenos conocimientos en distintas ramas de la ingeniería, química, física, metalurgia y balística entre otros.
Teniendo todo esto en mente ahora sabéis porque yo no me fió de supuestas “estimaciones” de blindaje que hay por la red, ni tampoco me rompo el coco a la hora de evaluar blindajes con información incompleta y/o defectuosa y prefiero prestar más atención a sucesos de tiro reales y patrones históricos para hacerme una idea básica del blindaje de un carro moderno.



La próxima vez que leáis en algún lugar que un carro moderno del modelo que sea tiene un “blindaje equivalente a tantos milímetros RHA”, acordaos de este artículo y de la gran cantidad de variables que existen y entonces sabréis que dicha cantidad “de milímetros RHA” no es más que un numero muy básico de orientación, que en un caso real puede incluso dar en el clavo de lleno, pero también dependiendo de las circunstancias y con mucha mayor probabilidad puede incluso estar muy por debajo o muy por encima de dicho número.





Un saludo caballeros

¿Se debe usar el carro de combate para tareas anticarro o es mejor delegarlo a una unidad anticarro?

Hola a todos,

después de mi último artículo y gracias  nuestro amigo comentador “Fireteam” surgió la pregunta sobre si un carro de batalla debe enfrentarse o no a otro carro de batalla y si por lo tanto es un sistema anticarro o no.

Este artículo va ha ser algo controvertido porque todo esto tiene que ver con doctrinas y por lo tanto no hay ninguna verdad absoluta tallada sobre piedra y cada uno opina de forma de distinta. Aun así procuraré responder a esta pregunta de la forma mas neutral pero cierta posible.

Antes de responder a esa pregunta en particular hay que tratar otros temas fundamentales de la historia militar para que así mi respuesta sea más coherente. Estos temas vamos a tratarlos de forma muy simple y básica con el objetivo de entender el concepto fundamental detrás de esta y por lo tanto pido disculpas porque no va ha ser un doctorado en historia o ciencia militar.

Comencemos…

Lo primero que hay que tener en mente es que desde la antigüedad hasta el día de hoy solo han existido 2 grandes grupos de unidades militares: Unidades principales de batalla y unidades auxiliares.

Las unidades principales de batalla son aquellas que son más bien multiproposito, llevan el peso de la guerra sobre sus hombros y tienen una gran influencia sobre si una guerra se gana o se pierde. Estas unidades son la infantería, la artillería y la caballería.

La infantería forma el grueso principal del ejercito y se encarga de crear y mantener los fundamentos necesarios para ganar la batalla, lo hace principalmente manteniendo frentes y defendiendo u ocupando lugares decisivos como por ejemplo una ciudad clave.

La artillería es la que se encarga de provocar desde la distancia el mayor numero posible de bajas al ejercito enemigo para que este no este en condiciones de entablar batalla contra la propia infantería y/o caballería y ganar. Desde la 1GM hasta el día de hoy se ha demostrado con bastante consistencia que el 70% de las bajas militares son causadas por la artillería.

La caballería que a día de hoy esta representada por los carros de combate, es la que se mueve con velocidad sobre el campo de batalla de un punto a otro para realizar golpes rápidos y específicos sobre el enemigo para que este pierda sus capacidades para ganar la batalla. Si estas unidades consiguen enbolsamientos de fuerzas enemigas pueden decidir batallas, operaciones y guerras con mucha rapidez, por ese motivo una capacidad solida anticarro es el criterio primario fundamental para que una defensa sea eficaz.

Lo siguiente es que durante una batalla hay multiples tareas especificas adicionales que hay que hacer para poder ganar dicha batalla. Si se usan las unidades principales (Infantería, caballería o artillería) para dichas tareas especificas entonces ocurrirán dos cosas:

* Dichas tareas especificas no se conseguirán o no se harán con la suficiente rapidez y efectividad necesaria con el resultado de que no tenga el efecto deseado sobre el campo de batalla y por lo tanto me arriesgo a perder la batalla.

* Al usar unidades principales para estas tareas se genera también un desgaste adicional sobre estas que afecta negativamente a la capacidad de combate para las futuras batallas decisivas.

Por lo tanto la respuesta a estos dos problemas son las unidades auxiliares.

Las unidades auxiliares son tropas especializadas en realizar dichas tareas especificas y lo hacen con una rapidez y efectividad mucho mayor. Dependiendo del tipo de tropa auxiliar, la tarea ha realizar y las circunstancias presentes estas tropas auxiliares pueden estar incorporadas dentro de las unidades principales o pueden actuar de forma independiente y por separado de estas.

Unos ejemplos muy comunes de unidades auxiliares son por ejemplo fuerzas especiales, exploradores, zapadores, mineros, francotiradores, tropas antiaéreas, tropas de protección NBQ, etc, etc,…

Para el caso de las tropas anticarro en particular ya tenemos este enlace donde se responde a la cuestión de la defensa anticarro por parte de tropa auxiliar conocidas como las unidades anticarro:
Configuraciones de vehículos anticarro

La pregunta decisiva: 
¿Se deben usar carros de combate para tareas anticarro?

La respuesta a esta pregunta es: Solo en caso de necesidad, en todas las demás situaciones se debe procurar delegar dicha tareas a las propias unidades anticarro encuadradas en el propio grupo de batalla.

Unos ejemplos que apoyan dicha declaración:

* La doctrina soviética estipula por ejemplo que las unidades anticarro son los medios principales para tareas anticarro, sobre todo en la defensa tanto en el frente como en la profundidad y en los flancos de unidades de ataque. Para esa tarea se emplean cañones y misiles anticarro junto con vehículos anticarro con lanzaderas de misiles. Atrincherar carros de combate debe ser siempre como último recurso y en cambio favorecer su uso en el ataque y contraataque.

* La Wehrmacht era una fuerza de combate con mucho énfasis en los carros de combate aun así si uno se fija en su organización verá incluso que las divisiones panzer tanto de la Wehrmacht como de la Waffen-SS disponen de un batallón anticarro.

* El mariscal de campo Erwin Rommel era famoso por usar el famoso 88mm de forma muy ofensiva, colocando estos cañones detrás de los propios carros de combate para que estos fingiesen una retirada y al ser perseguidos por los carros británicos estos se topaban con los 88mm con las consecuencias que ya sabemos.

Estas tácticas era para Erwin Rommel vitales ya que durante la Campaña del Norte de África solo recibía un tercio de la logística que necesitaba y los carros de combate italianos lo tenían muy difícil contra los carros británicos, eso significaba que tenia que evitar bajas en los propios carros de combate a toda costa. Si Rommel hubiese usado sus carros para tareas anticarro se habría quedado sin carros rápidamente y no habría tenido ni de lejos los que éxitos que tuvo.

* En la Batalla de Prokhorovka el comandante del 5.Ejercito de Carros de la Guardia Pavel Rotmistrov ordenó un ataque frontal contra el II.Cuerpo de Carros de la Waffen-SS.

En dicho enfrentamiento se enfrentaron 2 masas de carros a muy corta distancia con el resultado de que ambas unidades tuvieron tantas bajas que el II. Cuerpo Panzer prácticamente ya no podía seguir avanzando y Rotmistrov por los pelos no terminó en un gulag o siendo fusilado tras un juicio militar.

* Durante la Batalla de El Guettar en la Campaña de África, los destructores de carros M10

fueron empleados según su doctrina oficial y que estaba basada en la delegación de tareas anticarro a estos sistemas. El resultado fue decisivo consiguiendo detener el ataque de la 10. Division Panzer y eso sin sacrificar ningún carro de combate propio, los cuales luego estuvieron disponibles para los consiguientes contraataques americanos.

**************************

Resumiendo…

Siempre que la misión y circunstancias lo permita se debe delegar el combate anticarro a dichas unidades anticarro, así consigo varias ventajas:

* La perdida de los propios sistemas anticarro es mucho menos costosa que la perdida de los propios carros de combate.

* El enemigo pierde un sistema fundamental y caro que limitará su capacidad de maniobra obligandole así a la defensiva con su consiguiente perdida de la iniciativa.

* Al seguir disponiendo de mis propios carros de combate gasto menos recursos, evito graves perdidas en la infantería propia, mantengo la iniciativa y capacidad de maniobra y puedo embolsar fuerzas enemigas ganando así batallas rápidamente de forma efectiva y eficiente.

Obviamente en la guerra las cosas no siempre sale como uno lo tenia previsto o planeado y entonces pierdo la oportunidad de delegar dichas tareas anticarro y no me queda otra que usar carros de combate, por eso el carro de combate propio como arma principal y multiproposito siempre tiene que tener su propia capacidad anticarro.

Un saludo caballeros

Debate entre todos: La defensa antiaérea de vehículos de combate – Parte 2 de 2 Opciones de armamento

Hola a todos,

los siguientes próximos días estoy visitando a la familia y amigos y por lo tanto no voy a estar disponible para comentar o hacer artículos, por eso os dejo esta subida para que podáis debatir entre vosotros hasta que vuelva.

En el pasado artículo habíamos tratado la historia y efectividad de la defensa antiaérea de los propios vehículos blindados y a que retos tenían que enfrentarse a lo largo de la historia. En dicho artículo habíamos debatido también si realmente todo el asunto merece la pena o no.

Con este artículo debatiremos ahora las distintas opciones de armamento que se han visto a día de hoy principalmente en carros de combate para la defensa antiaérea y/o otras tareas más “terrestres”.

Aquellos de vosotros que opinan que una cierta capacidad antiaérea merece la pena tendrán varias opciones de armamento para debatir y lo mismo ocurrirá con aquellos de vosotros que opinan que dicha tarea ya no es relevante y por lo tanto o habría que renunciar a dicho armamento o elegir otro.

Finalmente se verá que armamento y para que tarea elige cada bando y por qué, creo que eso llevará a un debate informativo e interesante.

Veamos ahora que opciones de armamento se ha visto a lo largo de la historia…

Opción 1:  Sin armamento

La filosofía de esta opción es muy clara: La maestría esta en lo simple. Por lo tanto un enfoque total en las puras tareas del carro y así sacar el máximo provecho y delegar todo lo demás a las correspondientes armas dentro del propio grupo de batalla. Esta opción se hace para algunos más interesante gracias a la introducción de misiles disparados a través del cañón que pueden ser usados también contra helicópteros, en los misiles rusos Svir/Refleks tenemos distancias de 4 y 5 kilómetros respectivamente y con el LAHAT israelí ya llegamos a los 8 kilómetros.

Opción 2: Una ametralladora media sobre un simple afuste

Esta opción es algo menos “purista” que la primera y de muy bajo coste, simplemente se coloca una ametralladora media “por si acaso”. La protección es nula por encima de la cintura pero a cambio tengo mejor conciencia situacional.

Opción 3: Una ametralladora media sobre un simple afuste y con escudo balístico

Esta opción es algo menos barata, mantengo la conciencia situacional pero con mayor protección aunque a detrimento del campo de visión del comandante ya que el escudo estará en medio cuando el comandante mire hacia su izquierda, entonces no quedara otra que girar la torre.

Opción 4: Ametralladora media sobre afuste de control remoto

Aquí tenemos el uso de dicha ametralladora media pero a través de una estación de control remota. Esta opción es la más cara pero ofrece visores mejorados, estabilización y capacidad nocturna dependiendo del modelo en particular. Aun así esta opción tiene la desventaja que para tareas antiaéreas es bastante mala y no por sus capacidades, sino porque al ser usada desde dentro del carro la opción de escuchar el acercamiento de un vehículo aéreo queda prácticamente descartada y mi campo de visión desde dentro es mucho menor para detectar dicho vehículo aéreo. En resumen con esta opción rara vez voy a llegar a detectar un blanco aéreo y a tiempo para que pueda apuntar y abrir fuego sobre este.

Opción 5, 6 y 7:

Las opciones 5, 6 y 7 son las mismas que con la ametralladora media con la única diferencia que ahora usamos una pesada.

Todas estas opciones tienen en común que son más caras y que la cantidad total de munición es menor, a cambio tengo casi el doble de alcance y más pegada gracias al mayor calibre.

Opción 8: Ametralladora del 14,5x114mm

Esta opción sería el siguiente paso con más alcance y pegada, aun así es bastante rara en carros de combate y solo se vio durante la décadas posteriores a la 2GM, solo con afuste sin escudo balístico y al parecer solo en ciertos carros pesados como el T-10M de la foto y luego más tarde con carros de Corea del Norte como el Chonma-Ho II (= Version norcoreana del T-62). En esta imagen se ve muy bien el tamaño de la KPV en comparación a la torre y queda claro que instalarla como armamento coaxial es muy difícil.

Opción eslovaca ligera: Cañones automáticos de 20mm



Aquí claramente estamos ya en el club de los bestias. En la imagen vemos la primera propuesta del prototipo eslovaco T-72M2 Moderna y el cual usa dos sistemas de control remoto colocados en la parte de atrás que controlan dos cañones automáticos de 20mm y que están bajo el control del comandante. Ahora el alcance es aun mayor y la pegada es ahora bastante peligrosa incluso para aviación de ataque a tierra y helicópteros de combate.

Opción eslovaca pesada: Cañón automático de 30mm



En el segundo prototipo del T-72M2 Moderna se aplico otra solución y que consistía en usar un cañón automático de 30mm, para ser exactos el 2A42 del BMP-2, por lo demás es igual al prototipo anterior. Con este armamento es cuando en materia de defensa antiaérea entramos en una liga aun más interesante, ya que a parir de ahora la cosa se vuelve peligrosa para helicópteros anticarro que no tienen los misiles de mayor alcance, como por ejemplo el PAH-1 con sus misiles HOT de 4km de alcance.

Con un calibre de 30mm ni los helicópteros de combate ni la aviación de ataque a tierra pueden permitirse encajar un solo impacto.

Opción norcoreana: ¡No seas tacaño, hombre! ¡Ponle todo encima de la torre, joder!

Esta opción es la más generosa de todas, barra libre para todo el mundo. Que luego digan que los comunistas son unos agarraos. Aquí la solución es simple, tenemos casi todo encima de la torre.

En la siguiente foto vemos de izquierda a derecha: Lanzadera doble de misiles antiaéreos, luego un afuste con 2 lanzagranadas de 30mm y a la derecha del todo otra lanzadera doble de misiles anticarro.



Y en esta foto vemos un armamento ligeramente distinto basado en una ametralladora pesada de 14,5x114mm, lanzadera doble de misiles anticarro y luego detrás del carrista saludando una lanzadera singular con misil antiaéreo.

Resumiendo prácticamente para todo llevan armamento, ahora eso si en materia antiaérea los norcoreanos son los que más se han metido a fondo. Con respecto a la ergonomia y división de tareas no quiero estar dentro del pellejo de estos carristas. Por lo demás al parecer los norcoreanos no quieren romperse el coco con eso del “concepto de armas combinadas” que también funciona desde la antigüedad, así que mejor mantener la cosa simple y crear un carro que hace todo, quizás en un futuro cercano le alargarán el chasis a estos carros para que haya espacio para un pelotón de infantería ¿no?

*************************

Muy bien caballeros, hay que evaluar y debatir lo siguiente:

* Si estas a favor de una cierta capacidad antiaérea ¿por que armas te decides para dicha tarea?

* Si NO estas a favor de dicha capacidad antiaérea ¿por que armas te decides y para cual tarea?

* Si estas a favor de un camino intermedio ¿con que armas lo solucionas?

Caballeros, que comience el debate…

Debate entre todos: La defensa antiaérea de vehículos de combate – Parte 1 de 2 Historia y efectividad.

Hola a todos,

debido a que en la última subida hemos debatido el tema de las mejores opciones para un armamento coaxial y durante dicho debate se mencionó alguna que otra vez la “ametralladora antiaérea”.

Por lo tanto opino que esto sería un buen tema a debatir así que primero trataremos algo de historia con respecto al armamento antiaéreo ligero (=Ametralladoras y cañones automáticos de menor calibre) que es el que se suele usar en carros de combate.

Luego en un segundo artículo que ya esta casi listo nos fijaremos en que opciones de defensa antiaérea existen o han existido para vehículos de combate.

Primero algo de historia y los desafíos que surgieron…

Los inicios de la defensa antiaérea durante la 1GM estaban enfocados en artillería antiaérea de gran calibre (65mm y más) ya que por entonces se trataba de derribar blancos aéreos que operaban a grandes alturas como los dirigibles

y los globos cautivos que eran usados como medio de observación.

Sin embargo una vez que cazas como el Sopwith Camel

que estaban empezando a quedarse obsoletos y que fueron empleados entonces para ataques a tierra y los primeros aviones diseñados específicamente para ataques a tierra a baja altura como por ejemplo el AEG J.I

entraron en escena, la defensa antiaérea a baja altura empezaba a enfocarse principalmente en el uso de ametralladoras medias singulares o en pequeños grupos.

Inicialmente las ametralladoras medias tenían bastante éxito contra cazas como el ya mencionado Sopwith Camel ya que estos carecían de cualquier tipo de blindaje y por lo tanto las bajas en dichos ataques solían ser bastante altas. Sin embargo cuando aparecieron estos nuevos aviones para ataque a tierra las ametralladoras ya no eran suficiente y eso era debido a que estos estaban blindados y por lo tanto eran difícil de derribar.

Debido a esta nueva generación de aviones el enfoque en el desarrollo de armas antiaéreas con un calibre entre el de una ametralladora media y el de un cañón de 37mm creció significativamente.

Ya a partir del periodo de entreguerras y durante toda la 2GM toda la defensa antiaérea a baja cota estaba por un extremo basada en afustes que amasaban ametralladoras medias o pesadas,

    

y en el otro extremo armamento del calibre 20-25mm sobre afustes singulares

o incluso multiples porque algunos ejércitos como el alemán no estaban convencidos del todo de la efectividad del 20mm.

Mientras tanto los calibres por encima de los 30mm hasta los 76mm ya se consideraban como medios para la defensa antiaérea a media altura.

Resumiendo se puede decir que a diferencia de los mayores calibres antiaéreos, los calibres de 25mm y por debajo solo se consideran efectivos si se empleaban en masa con el objetivo de conseguir multiples impactos sobre el mismo blanco.

Por lo tanto tenemos aquí el primer desafió relevante para nosotros: La necesidad de ser usada en gran numero para ser efectiva tanto para acertar como para provocar suficientes daños.

Sigamos…

Más tarde durante el final de la 2GM, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam entraron en acción aviones con motores de pistón de alto rendimiento que permitían velocidad muy superiores y luego  aparecieron los aviones a reacción con velocidades aun mayores. Estos aviones demostraron que la artillería antiaérea por control manual y visual ya no era efectiva dentro de unos margenes remotamente razonables y fomentó el desarrollo de misiles antiaéreos para cotas menores.

Por lo tanto para poder seguir efectiva contra los mayores avances en aviación había que poner la artillería bajo el mando del radar y un calculador electrónico para que volviese ha ser efectiva.

Solo para que se vea lo serio que es este problema, en los manuales de los ejércitos que usan artillería antiaérea ligera sin control por radar pone explicitamente que estos medios solo están pensados para provocar que la aviación enemiga se asuste y suba de altura para así forzarla ha entrar en el radio de alcance de sistemas antiaéreos más potentes. Yo mismo he visto una tarde entera a una sección de cuatro Oerlikon de 20mm

disparando a un blanco aéreo remolcado por un Pilatus PC-6 a una velocidad de poco más de 200km/h y ninguna vez acertaron el blanco. De hecho eso no sorprende ya que solo hay que ver los vídeos de la 2GM donde aviones atacan a buques de guerra mayores y se ve claramente la increíble cantidad de artillería antiaérea que se disparaba contra dichos aviones

aun así la amplia mayoría no acertaba. En fin, no es un accidente porque la espoleta de proximidad fue creada…

Así que tenemos aquí el próximo desafió: La necesidad de radar y control de tiro electrónico para aun ser efectivo.


Pese a todos estos problemas aun había algo de luz al final del túnel, ya que el armamento que por entonces estaba disponible para la aviación obligaba a los aviones a atacar realizando una pasada y por lo tanto siempre terminaban dentro del alcance de la defensa antiaérea del vehículo propio y vecinos, eso daba una pequeña oportunidad de devolver el fuego aunque solo por un breve periodo de tiempo.

Sin embargo para finales de la década de los 50 surgió otro gran problema, la entrada en servicio del misil anticarro disparado desde una plataforma aérea, inicialmente sobre helicópteros

y luego sobre aviación. Por entonces el guiado era manual y con baja tasa de acierto pero el alcance de los primeros sistemas ya era de 3000 metros, por lo tanto el helicóptero o avión aéreo ya no necesitaba entrar en el radio de acción de las armas antiaéreas del vehículo y podía destruir al carro enemigo sin arriesgarse a ser derribado.

Luego con el tiempo la efectividad de estos misiles mejoraron continuamente y a día de hoy no solo tenemos un guiado más efectivo y con más opciones, ojivas de distintos tipos y más potentes, sino que el alcance ya va por los 8km en el caso del Hellfire, sobre los 12km con el 9K121 Vihr e incluso 20km con el Brimstone I en la foto de abajo.



Por lo tanto tenemos aquí el último desafío a solucionar: Ser atacado y destruido desde tal distancia que no puedo devolver el fuego.

Resumen final

Teniendo todas estas lecciones históricas en mente y la tecnología que hay disponible para carros y otros vehículos de combate blindados, se llega a la conclusión que una defensa antiaérea por parte de estos vehículos solo puede ocurrir bajo los siguientes criterios:

  1. Solo se puede atacar vehículos aéreos que carecen de cualquier blindaje relevante, por lo tanto sistemas de primera categoría como helicópteros de combate o aviones de ataque a tierra quedan prácticamente descartados.
  2. Dichas amenazas aéreas tienen que volar lo suficientemente lento como para que puedan ser detectadas visualmente a tiempo y permitir apuntar y disparar con precisión contra dicha amenaza.
  3. Dejando las pocas excepciones que se mencionarán en el siguiente articulo, la amplia mayoría de los medios antiaéreos de los carros de hoy están basados en ametralladoras medias y pesadas. Por lo tanto tenemos un alcance efectivo de 800m y 1500m respectivamente. Eso significa que la dirección de vuelo de dicha amenaza y lo ya mencionado en el punto 2 tiene que ocurrir dentro de esos 800-1500 metros.
  4. Como ya hemos visto la probabilidad de acierto de una sola ametralladora es muy baja, eso significa que estas armas hay que emplearlas en masa. Por lo tanto para conseguir algún grado de efectividad no basta con que un carro singular abra fuego, la unidad entera tiene que abrir fuego y eso incluye las ametralladoras de la infantería y de los VTI y también los cañones automáticos de los VCI si estos formasen también parte de dicha unidad. 
  5. Con respecto al punto 4 aun así hay que tener en mente que un batallón blindado tiene una espacio de operación de unos 3000 metros de ancho, eso solo durante una batalla convencional y en el punto de enfoque, en otras circunstancias la distancia sería aun mayor. Pero si solo dispongo de medios con un alcance de entre 800 y poco más de 1500 metros, eso significa que no todas las armas van a poder disparar a la vez y eso crea la cuestión sobre si realmente  puedo generar la masa de fuego necesaria para poder conseguir alguna efectividad.
***********************
Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final de este artículo y hemos tratado en términos muy básicos y generales los desafíos que supone la defensa antiaérea para un carro u cualquier otro vehículo de combate. 
Con este artículo vamos a tratar primero si la cuestión de una defensa antiaérea propia merece la pena o no. Para aquellos de vosotros que opinan que sigue mereciendo la pena, en el próximo artículo trataremos las distintas opciones y soluciones que existen o han existido para carros.
De vuelta a este artículo…
Tras haber leído todo esto ¿cual es vuestra opinión?
¿Merece la pena?
Quizás se debería usar… 
…ya que no todos los ejércitos tienen sistemas aéreos de primera ¿no?
…debido a la existencia de drones ¿no?
…porque hay que aprovechar todas las ocasiones para dañar al enemigo ¿no?
…por otro motivo que no se me ha ocurrido ¿cual?
Caballeros, que comience el debate…

¿Puede un carro seguir luchando tras una penetración en la santabárbara de la torre?

Hola a todos,

hoy vamos a tratar un asunto que se comentó en mi último podcast sobre el Leo-2E vs T-90A gracias a nuestro comentarista Motzkor y que trataba sobre si el T-90M podía seguir siendo operativo tras un impacto en su santabárbara.

Antes de seguir vemos en la siguiente imagen la diferencia entre la torre anterior y la actual con su santabárbara marcada en azul.

Anteriormente el T-90A al igual que los demás carros soviéticos/rusos hasta entonces, llevaban toda la munición dentro del carro y alrededor del 75% de esta estaba bajo protección mientras que el 25% restante no lo estaba y por lo tanto se considera a día de hoy una deficiencia sería.

Con la torre nueva el T-90M recoloca ese 25% de la munición en una santabárbara nueva en la parte trasera de la torre y por lo tanto ahora el carro ofrece una protección de su munición del 100%, aunque a detrimento de las medidas anti-impacto ya que la torre es ahora un blanco mayor.

Todo este asunto en si no seria tan especial para debatir si no fuese por una diferencia fundamental y es que el T-90M tiene en esa santabárbara solo la munición de reserva, mientras que otros carros tienen en ese mismo lugar el cargador automático (Leclerc, K2,…),

la munición lista para su uso y la de reserva (M1 Abrams)

o la munición lista (Cuadro rojo) junto con otros componentes fundamentales como por ejemplo la bomba de hidráulica (Cuadro amarillo) en carros como el Leopard-2.

Por lo tanto en el T-90M tenemos en dicha santabárbara un componente secundario ya que tanto la munición principal como su cargador automático siguen estando en el fondo de la torre junto con parte de la munición de reserva.

Debido a esta fundamental diferencia de diseño ha surgido la pregunta sobre si el T-90M podría seguir operativo tras haber sido penetrado en su santabárbara, ya que con dicha penetración no se atacan los componentes primarios (= Cargador automático, munición lista, bombas de hidráulica, etc,…) y por lo tanto el cargador automático debería seguir funcionando.

Para proseguir con esta cuestión y ver a que conclusiones llegamos hay primero que tratar varios asuntos que ocurren cuando una santabárbara ha sido penetrada:

1. El comportamiento de la tripulación tras el impacto:

Como ya se ha visto muchas veces las tripulaciones abandonan los carros inmediatamente tras haber recibido impactos fuertes y eso independientemente de si el blindaje fue penetrado o no.

De hecho el único incidente moderno que yo conozco donde una tripulación se quedó en el carro tras haber recibido impactos de municiones RPG e incluso un misil Milan, fue en el 2003 durante la invasión de Irak donde un Challenger-2 perdió una de sus cadenas y se quedó ciego tras haber recibido impactos en los visores. Por lo tanto la cuestión sobre si un T-90M puede seguir siendo operativo tras dicho impacto es irrelevante si su tripulación opta por abandonar el carro, lo cual visto lo visto pasará en la amplia mayoría de casos y es de hecho en muchas circunstancias la opción más sensata.

2. La situación táctica frente al enemigo:

Si el blindaje ha sido penetrado eso significa que el enemigo te ha detectado y dispone de fuego certero y efectivo sobre tu carro. En el caso de los gemelos estos tienen una amenaza tanto en frente suya como en sus flancos.

Por lo tanto surge la cuestión si realmente es una buena idea proseguir el combate con limitaciones (Cargador automático o bomba de hidráulica averiada, daños secundarios, recolocar y cargar la munición de reserva,…) contra un enemigo que dispone de dichas ventajas sobre ti y el cual tú quizás ni lo has detectado aun y por lo tanto tienes primero que buscarlo y encontrarlo antes de poder abrir fuego sobre él.

Al hacer eso hay que tener en mente que vuelves ha atraer su atención sobre ti porque se ha dado cuenta que tu torre se esta moviendo y por lo tanto has dejado claro que aun no estas fuera de combate, en cambio si te hubieses quedado quieto o abandonas el carro su atención se concentraría en otros carros. 

Aviso de paso que en el Afrikakorps hubo carristas que tras haber recibido un impacto simulaban haber quedado fuera de combate para luego retomar el combate un rato más tarde cuando el enemigo ya no les prestaba atención. Obviamente ese truco solo funciona cuando el blindaje no ha sido penetrado y el enemigo tiene otras amenazas de las que preocuparse, porque si no es así es muy probable que el enemigo te siga disparando ya que al ver que no ardes y que tampoco has evacuado el carro asumen que sigues estando operativo. Por lo tanto la jugada de esperar y hacerse el muerto para luego resumir el combate es cuestionable cuando tu santabárbara esta ardiendo y el incendio puede propagarse a otras partes del carro.

Como se verá con el M1 Abrams más abajo también puede ocurrir que el enemigo no este satisfecho con un solo impacto decisivo y proceda a rematarte, en dicho caso nuestra cuestión queda ad absurdum.

3. Los daños que el carro sufre:

Finalmente tenemos el aspecto más importante y son los daños en total que sufre el carro tras una penetración en su santabárbara, ya que cada impacto es distinto y puede tener efectos secundarios distintos, el incendio que se crea puede también propagarse a otras partes del carro. Para eso os voy a dejar varias fotos sobre el estado de distintos carros tras dicho impacto:

Este Abrams es un caso de fuego amigo y recibió dos impactos: El primero fue con un misil Hellfire en la parte trasera de la torre y luego una flecha por parte de otro Abrams en el lateral de la barcaza.

El lateral de la barcaza no nos interesa ahora, pero la santabárbara ha quedado completamente destruida. En este caso el Abrams ha sido rematado y debido al impacto en la barcaza no es posible saber que daño es efectivamente debido al misil y no a la flecha, pero si queda más que claro que con esa torre este carro ha perdido toda capacidad operativa.

El siguiente Abrams fue puesto fuera de combate por parte de un T-72M iraquí con un impacto en el lateral y en el circulo rojo podemos ver que la deflagración de hecho ha roto el suelo de la santabárbara, si luego nos fijamos en el resto del carro queda claro que este también ha quedado fuera de juego por completo.

En la siguientes imágenes vamos a fijarnos en varios Leo-2A4 turcos que fueron puestos fuera de combate en Siria. Las siguientes dos imágenes son la de “los gemelos” de la batalla de Al-Bab, ambos carros fueron alcanzados bajo exactamente las mismas circunstancias. Ambos fueron impactados con  un misil en angulo perpendicular al lateral derecho de la santabárbara, pero los efectos en cada carro eran distintos por lo tanto sospecho que se usaron dos modelos distintos de misiles, eso significa a su vez que probablemente los gemelos fueron atacados desde dos posiciones anticarro distintas.

Fijémonos primero en el primer gemelo que recibió el impacto:

En la siguiente foto podemos ver que el primer gemelo ha quedado bastante bien parado y en dicha foto vemos que la torre fue manualmente girada hacia atrás, probablemente para que la tripulación llegue a la escotilla de emergencia con mas facilidad. De hecho el estado de la santabárbara esta bastante bien y parece que aunque el panel de sobre-presión ha salido volando la sujeción de proyectiles sigue en muy buen estado, el resto del carro también parece estar en muy buen estado dada las circunstancias.

Fijémonos ahora en el segundo gemelo que fue impactado:

Como podemos ver el segundo ha salido bastante peor parado que el primero, la santbárbara se ha deflagrado por completo pero podemos ver que la barcaza aun esta en un buen estado.

Con respeto a estos Leo-2 hay que tener en mente que al recibir el impacto en el lateral derecho de la torre, eso significa que la bomba de hidráulica que mueve cañón y torre habrá sido impactada y por lo tanto he de suponer que habría quedado fuera de servicio. En el caso del primer gemelo que ha girado su torre tras el impacto queda claro que la torre aun podía ser movida por los sistemas auxiliares mecánicos y viendo el estado de la barcaza apostaría a que este Leo aun podía cargar la munición de reserva que esta en el frontal del chasis y dispararla en caso de absoluta emergencia. Aun así al carecer de cualquier hidráulica las capacidades de combate están muy limitadas y para nada se puede considerar este carro como “operativo”.

Finalmente os dejo este tercer caso de otro Leo-2 que recibió el impacto de una carga hueca pero en un angulo diagonal y contra la esquina trasera derecha de la torre.

Al parecer en este caso la carga hueca falló en penetrar el blindaje y en caso de que hubiese ocurrido la penetración la munición habría quedado indemne y probablemente solo la bomba de hidráulica habría resultado dañada.

Resumen final

Si comparamos los resultados tras el impacto entre los M1 Abrams y los Leopard-2 me queda bastante claro que la cantidad total de munición en el trasero de la torre tiene definitivamente un efecto importante sobre como termina el carro tras haber recibido una penetración en dicho lugar.

En el caso del Abrams tenemos en la torre entre 32 y 36 proyectiles dependiendo de la versión en particular, en el caso del Leo-2 son 15 proyectiles, pero en un T-90M la cantidad es aun menor que en un Leo-2, de hecho solo son 10 proyectiles con sus correspondientes cargas propulsoras.

Visto lo visto la cosa pinta mejor de lo que yo mismo inicialmente me pensaba y por lo tanto creo que la probabilidad de que un T-90M mantenga un cierto nivel de operatividad tras un impacto en su santabárbara debería estar a la altura de un Leo-2 o incluso algo mejor. 
Por lo tanto queda también claro que con respecto a los demás carros todo este asunto depende de cuanta cantidad había efectivamente en el trasero de la torre cuando ocurrió el impacto y sobre todo desde que dirección ocurrió dicho impacto. Visto lo visto sobrevivir un impacto desde esta dirección es muy probable
pero desde esta otra dirección la cosa se pone pero que muy fea para la tripulación y el carro. 
Entonces queda claro que no hay apuestas seguras ya que como siempre el asunto depende mucho también de las circunstancias, o sea la cantidad de real de munición en dicha santabárbara y la dirección y potencia del impacto.
Aun así yo no apostaría a que a un T-90M le vuelen la santabárbara por lo aires y siga operativo con plenas o casi plenas capacidades, sobre todo teniendo en mente que el motor esta directamente por debajo y que el carro al ser más pequeño tiene más subsistemas el uno cerca del otro lo cual aumenta la probabilidad de daños indirectos. 
También menciono que aun a día de hoy no conozco ningún caso en el cual un carro haya sufrido una penetración del trasero de su torre y mucho menos en el compartimiento de la tripulación y hubiese seguido operativo o luchando.
Finalmente aun cuando las circunstancias hayan sido muy favorables para la operatividad del carro, SIEMPRE hay que tener en mente…
* el efecto psicológico sobre la tripulación y como actuarán tras haber perdido la santabárbara, 
* y sobre todo las circunstancias tácticas vigentes en ese momento, que pese a todo lo bueno que haya ocurrido en esos instantes, no aconsejan para nada seguir con el combate si uno quiere permanecer vivo para volver a luchar otro día.
*************************
Muy bien caballeros con este artículo he estudiado el asunto a fondo y reconozco que la cosa pinta algo mejor de lo que inicialmente pensaba, supongo que sería porque en ese momento estaba pensando en Abrams con el trasero de la torre reventado. 
Aun así sigue siendo un asunto delicado y muy peligroso y no conviene jugarsela y hacer de héroe prosiguiendo el combate con un carro dañado que aun esta en pleno campo de tiro del enemigo.
Espero que todo este asunto haya sido informativo y dejadme vuestras opiniones por si se me ha olvidado algo o haya que ver este asunto desde otro punto de vista.
Un saludo caballeros

Debate entre todos: La mejor opción para un armamento coaxial, del 5,56mm al 30mm

Hola a todos,

he estado teniendo un debate con nuestro lector Motzkor sobre armamento coaxial y he pensado que este tema sería también interesante para otros así que he decidido hacer esta subida donde tratamos exactamente este tema.

Las cuestión trata sobre cual es en vuestra opinión personal la mejor opción para un armamento secundario coaxial en un carro u otro vehículo de combate, lo cual es una elección relevante debido a que el armamento coaxial disfruta de los visores, estabilización y calculador balístico del cañón principal.

A lo largo de la historia militar acorazada hemos visto las siguientes opciones usadas en distintos vehículos:

Opción 1: Cañón automático de 20mm.

Esta es la opción que llevaba el AMX-30, el cual aparte de sus proyectiles de 105mm, podía usar 480 proyectiles de 20mm de los tipos alto-explosivo-incendiario (=HEI) y antiblindaje (= AP) y hasta una distancia de 1500 metros. Aviso de paso que existía también una ametralladora media de 7,62x51mm pero solo para el comandante.

Opción 2: Ametralladora pesada de 14,5x114mm

Este armamento fue usado en el carro pesado soviético T-10M y disponía de un total de 744 proyectiles los cuales sin embargo se los tenia que repartir con la ametralladora antiaérea que era también del mismo calibre. La munición disponible era de antiblindaje-incendiario (= API) tanto en versión simple y trazadora.

Opción 3: Ametralladora pesada de 12,7x99mm o equivalente

De esta opción existen 2 versiones coaxiales, una con montaje interno o sea el coaxial de siempre como por ejemplo el usado en el AMX-56 Leclerc con 1100 proyectiles.

La segunda opción seria a través de un montaje externo directamente sobre el cañón principal como por ejemplo en el Merkava Mk.III LIC

Opción 4: Ametralladora media de 7,62x51mm o equivalente
La ametralladora media es la opción típica de casi todos los carros aun hasta el día hoy, se puede llevar varios miles de balas dentro del carro aunque por norma general no se usa ninguna munición especial, pero a cambio tengo menos alcance (max. 800m) y pegada que las opciones ya mencionadas.
Opción 5: Ametralladora ligera de 5,56x45mm o equivalente
Esta opción es aplicada en el Puma alemán y por motivos de peso. ¡O sea van ya tan estrechos con los margenes de peso que ya es hasta relevante si se usa una ametralladora media o ligera con su correspondiente munición! Obviamente la empresa lo justifica con un alcance “efectivo”de ¡1000m! (A 1000 metros creo que se llega pero sobre su “efectividad” tengo muy serias dudas…) y de que la munición es intercambiable con la infantería que lleva a bordo.
La opción bestia: ¡Vamos a por lo más machote, un 30mm!
Esta opción fue aplicada en el prototipo eslovaco T-72M2 Moderna junto con otras versión de cañones de 20mm. Obviamente esta opción ya no cuenta como “coaxial” así que se necesita un montaje externo pero lo he incluido para ver que opiniones se tienen al respecto.
Ahora que conocéis todas las opciones tenéis que evaluar lo siguiente:
* El equilibrio entre efectividad del armamento, la cantidad de munición necesaria y el espacio requerido/disponible dentro del carro. Cuanto más potente el armamento coaxial, menos espacio y cantidad de munición, pero más alcance y efectividad contra más blancos.
* Tenéis que tener en mente el armamento del comandante y/o cargador. Ejemplo: ¿Se requiere una ametralladora pesada coaxial cuando el comandante ya tiene una?
* ¿A partir de que tipo de blanco un proyectil de 120mm merece la pena? Ejemplo: Contra un Iveco LMV una ametralladora media ya no es suficiente.
Por el otro lado un cañón automático de 20mm pone un Stryker fuera de juego sin ningún problema  y eso a través de su frontal.
* O quizás pensáis que la opción bestia de 30mm con un montaje externo merece la pena, ya que sigo disponiendo de la ametralladora media coaxial y por el otro lado puedo dedicar el cañón de 125mm contra los blancos más importantes y así quizás llevar mas munición de un tipo en particular.
Dejadme abajo vuestras opiniones en los comentarios y yo me uniré al debate.
Un saludo

Introducción básica en la evolución de los motores de vehículos de combate blindados

Hola a todos,

debido a que el último artículo Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie ha generado mucho más interés de lo que me esperaba he decidido usar dicha inercia para escribir otro artículo más sobre este tema.

Hoy vamos a tratar la evolución de los distintos tipos de motorización de los vehículos de combate blindados a lo largo de su historia.

De paso vamos también a mencionar los primeros carros que se apuntaron un récord a su favor en esta materia.

Comencemos…

Inicios durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1918)

En 1915 fue cuando el desarrollo de carros de combate empezaba a forzarse al máximo y para ahorrar tiempo y dinero se decidió optar por el uso de motores de la industria automovilística, para ser más exactos motores de tractores agrícolas, los cuales por entonces ya estaban siendo usados como remolcadores de obuses de artillería.

De hecho en el caso del Schneider CA1, Saint Chamond, Whippet y el A7V el chasis estaba también basado en el de tractores de la empresa Holt – como el de la imagen de arriba – que por entonces eran muy comunes en muchos países. O sea que siendo muy estrictos estos tres vehículos eran en realidad “tractores de combate blindados”.

Sin embargo con la experiencia adquirida en los primeros usos del carro de combate durante dicha guerra se dieron cuenta que la potencia de estos motores solo era suficiente para carros más ligeros, pero para carros más pesados como el Mark I que solo llegaba 4 caballos por tonelada era claramente demasiado poco. 
Otro motivo era también que ya por entonces se dieron cuenta que usar carros para romper un frente no era suficiente y que se necesitaría un carro de explotación con mejor motorización para mayor velocidad y alcance para colarse por ese hueco del frente y explotar la retaguardia del enemigo.
Por lo tanto ya para 1918 se produjeron los primeros motores específicamente diseñados para carros de combate y que eran mucho más potentes que los motores que existían y necesitaba la industria civil.
El primer carro de combate en usar dicho tipo de motor era el Mark V de 1918,
el cual usaba un motor de 6 cilindros en linea de 150 caballos, que por entonces era más de un 50% de incremento con respecto a los mejores motores que estaban siendo usados hasta entonces, poco más tarde se consiguió modificar el motor y conseguir una potencia de 225 caballos. 
Este motor fue diseñado por el ingeniero mecánico británico Sir Harry Ricardo (1885-1974),
el cual fue uno de los ingenieros más brillantes y destacados en el campo de los motores de combustión interna.
Sin embargo esta nueva era de motores diseñado específicamente para carros de combate no sería para nada duradera ya que en 1919 surgió un tipo de motor que resultaba ser tremendamente atractivo y prometía una mejor solución…
La era de los motores de aviación (1919 – 1944)
Dicha solución la ofrecía la industria aeronáutica con sus potentes motores que además destacaban por ser compactos y ligeros. El primer motor de aviación usado en un carro de combate era el famoso Liberty L-12 con una potencia de 338 caballos y los cilindros en V y

que fue tan bueno que incluso se usó también para coches y lanchas de carreras e incluso barcos hidroala.

Este motor destacaba por una alta relación potencia/peso y fácil producción en masa y por orden del gobierno de EEUU fue diseñado en conjunto por los ingenieros Elbert J. Hall (Al parecer no hay foto de él) y Jesse G. Vincent (1880-1962).

El primer carro de la historia militar en usar este motor de aviación fue el Mark VIII Liberty/The International de 1918,
el cual fue también el primero de la historia militar por ser diseñado y producido por varias naciones a la vez, en este caso EEUU, Reino Unido e inicialmente Francia.

El Liberty L-12 fue también el primer motor refrigerado por agua y en configuración de V

en ser usado en carros de combate y el éxito fue tan grande que de hecho se convirtió en el ejemplo ha seguir hasta incluso después de la 2GM. Aun hasta el día de hoy el motor en V sigue siendo la solución más común para carros de combate.

En 1932 este motor fue también copiado por los soviéticos y bajo la denominación M-5 fue empleado en los carros de alta velocidad BT-2 y BT-5. Más tarde copiaron en licencia el motor de aviación V-12 BMW IV con la definición propia M-17 y lo usaron en sus carros BT-7, T-28, T-35 y KV-1.

En 1936 cuando empezaba a llegar las primeros indicios de una futura guerra los británicos reiniciaron la construcción de este motor para sus carros crucero (= Cruiser A.13, Crusader, Cavalier y Centaur) desde 1939 a 1944. Eso se debía a que por entonces era el único motor que podía ser producido de inmediato y en grandes números, la producción era en licencia bajo el nombre de Nuffield-Liberty-Motor y al igual que el original tenia 338 caballos que más tarde fueron aumentados a 395.

En 1930 los estadounidenses también comenzaron a introducir motores de aviación para las propios carros de combate pero en este caso hablamos del motor radial.

El primer motor de este tipo fue el Continental W-670 motor de 7 cilindros y una potencia de entre 210-240 caballos.

El primer carro del mundo producido en serie en usar este motor radial fue el M1 Combat Car de 1937.

Más tarde entraría en escena el Wright R-975 Whirlwind de 9 cilindros y dependiendo de la versión en particular con una potencia entre 300 y 450 caballos, que fue usado en todo tipo de vehículos blindados americanos como en las primeras versiones del M3 Lee/Grant y el M4 Sherman o la artillería autopropulsada M40 GMC entre otros.

Sin embargo estos motores radiales tenían la gran pega que a diferencia de los motores de aviación en V ocupaban mucho espacio dentro del chasis y exigía una mayor altura para la barcaza, lo cual a su vez afectaba negativamente la supervivencia del carro porque aumentaba la probabilidad de acierto. Por lo tanto quedaba claro que esta solución exclusivamente americana no tendría futuro a largo plazo. 
En 1944 el carro Centaur IV que era una versión de soporte de fuego del Cromwell sería el último carro de la historia militar que llevaría un puro motor de aviación, en este caso el ya mencionado Nuffield-Liberty-Motor.
La era de los motores derivados de aviación (1937 – Hoy)
Poco antes del inicio de la 2GM surgió un severo problema logístico, resulta que para la industria aeronáutica de los países beligerantes las capacidades industriales para producir a la vez motores para aviación y carros de combate medios y pesados era literalmente imposible.
Por lo tanto como respuesta a ese severo problema logístico se aplicaron 2 soluciones.
* La primera estaba basada principalmente en el uso de configuraciones y desarrollos alternativos de motores de coches, camiones y autobuses para propulsar distintos tipos de carros y que ya fue tratado en este artículo con más detalle: Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie.
* La segunda solución fue el desarrollo de motores para carros pero que eran claramente derivados de motores en V de aviación, estos motores estaban específicamente diseñados para las necesidades y circunstancias de un carro y por lo tanto a mi saber no fueron usados en la aviación. 
Aunque al parecer no tenían esos problemas logísticos tan severos, los primeros en introducir este tipo de motores fueron los alemanes con las distintas versiones de motores en V producidos por la empresa Maybach AG. En la siguiente imagen vemos uno de los conocidos V-12 Maybach HL 230 de 700 caballos usado en los carros de la serie Panther y Tiger. 
El primer carro en usar estos motores fue el Panzer I Ausf. B de finales de 1937 
y ya desde entonces en la mayoría de carros alemanes que llegaron posteriormente.
Los siguientes en seguir este camino fueron los americanos en 1940, los cuales si que sufrían bastante de dicho problema logístico y aparte de recurrir a soluciones alternativas también empezaron a usar estos tipos de motores, específicamente el Ford GAA de 500 caballos. 
Este motor era inicialmente un motor de V-12 pensado para la aviación pero fue modificado a 8 cilindros y usado por primera vez en el M4A3 Sherman y motorizó a otros vehículos más incluyendo finalmente al M26 Pershing.
Finalmente los últimos en unirse al club fueron los británicos en 1943 con el V-12 Rolls Royce Meteor de entre 550 y 650 caballos. 
El cual era una adaptación para carros del famoso Rolls Royce Merlin y fue diseñado en conjunto entre ingenieros de aviación y de carros. Este motor fue usado en los principales carros británicos a partir del Cromwell hasta el Charioteer de 1953.
La era del motor diésel (1934 – Hoy)

Todo lo que hemos hablado hasta el momento trataba solo y únicamente sobre motores de gasolina y ahora le toca el turno a los motores diésel. 
Con respecto a este tipo de motor el primero en trabajar con ellos y desarrollarlos para carros fue el ya mencionado ingeniero Sir Harry Ricardo. El cual durante la década de mediados de los años 20 desarrolló varios motores para distintos prototipos de carros y que eran diseños de motores diésel de aviación pero también desarrolló motores en linea.

Sin embargo todo este periodo de pruebas terminó una vez que el presupuesto del Ejercito Británico se acabó y se abandonó este tema por completo, de hecho los británicos no volverían a desarrollar e introducir un motor diésel por si mismo hasta la década de los 60. 

Los que realmente se encargaron de que el motor diésel entrase en escena fueron los japoneses. Ya por 1932 estuvieron trabajando y experimentando con distintos conceptos y solo 2 años más tarde ponen en servicio el Tipo-89B I-Go Otsu, el primer carro en serie de la historia militar en usar un motor diésel. 
A partir de entonces y por motivos logísticos Japón usaría diésel como combustible principal para sus carros ligeros y medios.
Al poco tiempo después Polonia, Francia e Italia fueron los siguientes en instalar un motor diésel en sus carros. 
Polonia los hizo con sus 7TP de 1935 el cual era un desarrollo propio basado en el Vickers 6-ton/Mark E. 
Francia fue la próxima después de Polonia con su carro de infantería ligero FCM-36 de 1938, curiosamente este fue el único carro del parque francés con motor diésel y todo los demás seguían usando motores de gasolina.
Italia los uso por primera vez en sus M-11/39, sin embargo padecía de una escasez de combustible diésel durante la 2GM y por lo tanto tuvo que seguir usando gasolina con el resultado de tener un parque mixto de vehículos de combate blindados donde unos usaban diésel y otros gasolina.
La Union Soviética fue la segunda nación después de Japón que realizaron el gran salto al motor diésel y en su caso con el famoso motor V-2, un motor V-12 diésel de 500 caballos y al igual que el Rolls Royce Meteor, Ford GAA o los motores de Maybach, este motor era también un motor específicamente para carros pero derivado de un motor de aviación.

Sin embargo este motor tenia una posición algo excepcional ya que entre otras características técnicas especificas, era un motor diésel y no de gasolina como los demás.  
Este icónico motor de la Fabrica de Locomotoras de Kharkov fue diseñado por el ingeniero de descendencia griega Konstantin F. Chelpan (1899-1938),  
el cual sin embargo terminó siendo una de las muchas victimas de las Purgas de Stalin, aunque más tarde después de su muerte fue políticamente rehabilitado. Su trabajo con este motor lo prosiguió y terminó con éxito el ingeniero Timofey P. Chupakhin (1896-1966).
Este motor con todas sus versiones terminó siendo un pilar fundamental del arma acorazada soviética ya que a partir del BT-7M de 1939 fue usado en todos los carros de combate de la URSS incluso más de 80 años después hasta el día de hoy con el T-90M del 2020,

siendo las únicas excepciones las series T-64 y T-80.

Finalmente tenemos a los Estado Unidos que también tenían una posición algo curiosa, ya que ellos producían también motores diésel pero para los carros que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo (Lend Lease), mientras que ellos mismos – con excepción de los US Marines – seguían usando motores de gasolina.

Resumiendo se puede decir que en la escena internacional tenemos una coexistencia de motores diésel y de gasolina que va desde mediados de la década de los años 30 hasta mas o menos el inicio de la década de los años 60. 


La década de los 60

Durante esta década ocurren dos cosas fundamentales:
* Los motores de gasolina dejan de usarse en los carros de combate a nivel internacional, los motivos principales eran por la inferior supervivencia post-penetración y la menor autonomía en comparación a un motor diésel equivalente. A partir de ahora todos los carros nuevos van con diésel como combustible.
* La introducción del motor de pistones opuestos por parte de los británicos y los soviéticos. 
Este motor usa también diésel como combustible y también es un derivado de un motor de aviación. 
Al inicio, su desarrollo e implementación en carros de combate fue muy tortuoso y problemático, aunque al final para la década de los 70 ambas naciones consiguieron que funcionase como es debido. Sin embargo Gran Bretaña abandonó por completo este motor al introducir el Challenger-1 con un motor V-12 estandard. La URSS y después Ucrania no lo hicieron y ahora están cosechando los frutos de este motor que esta siendo usado en una cantidad relevante de carros. 

El T-64 de 1964 resultó ser el primer carro producido en serie de la historia en usar el motor de pistones opuestos.


Para más detalles con respeto a este tipo de motor os dejo estos dos enlaces:

En resumen tenemos a partir de esta década una coexistencia de motores diésel en configuración de pistones en V y pistones opuestos.



La década de los 70

La década de los 70 se caracteriza por la entrada en moda de la turbina de gas, la cual fue desarrollada e introducida por Suecia, URSS y EEUU. Una vez que el motor diésel entró en escena durante la decada de los 30, poco más tarde surgió la turbina de gas que desde entonces intentaba establecerse como una alternativa viable.
Ya por 1944 los primeros en trabajar con este tipo de motor para ser usados en carros de combate fueron alemanes pero la cosa terminó después de pocos trabajos experimentales debido al fin de la 2GM.

Desde entonces varias naciones han estado trabajando en este tipo de motor pero el problema fue siempre el mismo, el mucho mayor consumo con respecto a un motor diésel equivalente y aun hasta el día de hoy pese a todas las promesas nadie ha conseguido bajar el consumo de este tipo de motor, el cual por regla de dedo es en la practica el doble de un equivalente motor diésel.
En un carro de combate las ventajas de una turbina eran un menor tamaño y peso pero que quedaban anuladas por la necesidad de llevar más combustible si se quería conseguir la autonomía necesaria para un carro de combate. 

Sin embargo los suecos fueron los más listos ya que al usar la turbina como parte de una motorización híbrida y solo en caso de necesitar más potencia, consiguieron de un cierto grado disfrutar de las ventajas en espacio y peso que este tipo de motor ofrecía y por lo tanto lo introdujeron en su Stridsvagn 103 ya en 1967

Este carro fue por lo tanto el primero de serie del mundo en usar una turbina aunque solo como motor auxiliar. Como motor principal los primeros en poner un carro de serie en servicio fue la URSS con su T-80 de 1976.

La gran desventaja del consumo de este tipo de motor ha provocado que aparte de estos tres vehículos nadie más haya introducido otro carro más que usase una turbina.
La actualidad y el futuro cercano….
A día de hoy en el 2020 solo existen tres tipos de motores que son usados en carros de serie:
* La turbina de gas
* El motor diésel de pistones en V
* El motor diésel de pistones opuestos
Teniendo en mente que el gran problema de carros de hoy es la necesidad de crear espacio adicional y preferentemente sin subir el peso del vehículo todo apunta a lo siguiente:
* La turbina de gas ya por si tiene los días contados, a no ser que consigan un milagro bajando el consumo a un nivel razonable, si eso ocurriese pues entonces seria un contendiente serio como motor para los futuros carros de combate. 
* El motor diésel de pistones en V parece que ha medio o largo plazo será substituido por el motor en X,
 el cual en teoría ofrece un motor con la misma cantidad de cilindros que el motor en V pero que es más o menos la mitad de corto, ahorrando así una buena cantidad de espacio en la barcaza. 
* El motor de pistones parece que volverá ha estar de moda, ya que por si cumple con todo lo requerido. Hasta el día de hoy ha sido muy testeado y por lo tanto cumple perfectamente, ocupa muy poco espacio como ya quedó demostrado con el T-72UA-1 (Enlace: ¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1) y esta disponible incluso con una potencia de hasta 1500 caballos, suficente para ofrecer una movilidad razonable para los carros más pesados en uso.
Por un lado habrá que ver si realmente otros ejércitos se interesan por este motor, ya que a día de hoy solo los ucranianos lo entienden y dominan por completo. Por el otro lado el US Army RDECOM ha comenzado hace muy poco con la investigación y desarrollo de un motor de pistones opuestos para sus futuros vehículos.
En fin, para mi personalmente me da la sensación que el motor de pistones opuestos es de momento la apuesta más segura y barata, especialmente si se consiguiese construir en licencia los motores ucranianos.
***************************
Muy bien caballeros, este artículo me ha costado bastante estudio y trabajo en hacerlo y probablemente añadiré alguna que otra información adicional en el futuro. Aun así creo que ha terminado siendo bastante informativo y os dejará con una información básica y funcional sobre como la motorización de los carros de combate ha ido evolucionando a lo largo de la historia.

Un saludo caballeros


Fuentes y enlaces:
Wikipedia
Truppendienst Taschenbuch – Technologie der Panzer III
https://en.topwar.ru/164738-v-2-stroptivyj-kon-sovetskogo-tankoproma.html

Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie. ¡Actualizado!

Hola a todos,

como ya había mencionado antes he sido invitado para un tercer podcast y este debería de estar online a lo largo de esta semana.

Mientras tanto toca el turno para otro artículo donde vamos a tratar unos aspectos curiosos con respecto al motor de varios vehículos de combate.

Un aspecto que muchos no saben es que durante las primeras décadas después de la introducción del carro de combate y especialmente durante la 2GM hubo problemas tanto a nivel técnico como logístico a la hora de equipar los distintos tipos de carros con motores adecuados.

Dichos problemas llevaron a soluciones bastante curiosas que vamos a ver ahora con algo más de detalle y que de paso también nos llevarán a carros que establecieron algún que otro récord dentro de la guerra acorazada, dichos carros serán marcados con letras gruesas.

Comencemos…

El periodo de preparamiento previamente a la 2GM exigió un aumento drástico en el numero, tipo y variantes de carros en gran parte de las naciones que estaban o que estarían involucradas en dicho conflicto, lo cual provocaría una demanda tan alta de motores que era imposible de satisfacer por dicha industria.

La solución fue por lo tanto emplear dentro del carro una mayor cantidad de motores más debiles que en realidad estaban pensado para otros vehículos, por lo tanto comenzamos con el primer apartado: Carros que usan dos motores en vez de uno.

El primer carro de la historia militar en usar dos motores fue el Medium Mark A Whippet de 1918.

Este carro británico fue el primer carro de explotación del Ejercito Británico y usaba dos motores de los típicos autobuses públicos de dos plantas que se usan en el Reino Unido ya desde el siglo XIX, solo que por ese siglo aun estaban siendo remolcados por caballos. Abajo vemos como ejemplo de dichos autobuses el famoso e iconico AEC Routemaster.
De vuelta al Medium Mark A Whippet, dejando a parte que usaba dos motores este carro tenia otra peculiaridad y era que usaba un motor para cada cadena, eso significa que el control de dirección se ejercía a través del control de las revoluciones de los motores. Por lo tanto dirigir el carro sobre el campo de batalla era cuestión de frenar y acelerar dos motores por separado. 
En la practica este método resultó ser bastante problemático e inefectivo, sin embargo los soviéticos lo volvieron a intentar pero esta vez con motores de camiones GAZ-203 y en su carro ligero T-70 de 1942 
y la artillería de asalto SU-76 también de 1942, ambos vehículos basados en el mismo chasis.
Dichos motores fueron colocados en paralelo dentro del chasis, sin embargo se demostró que aun 24 años más tarde este método seguía sin ser efectivo porque controlar 2 motores a la vez resultaba difícil. Por lo tanto se modificó el sistema en la versión SU-76M, esta vez ambos motores fueron colocados el uno detrás del otro y conectados a una transmisión única que esta luego a su vez propulsaba las cadenas. Abajo vemos dichos motores en su nuevo montaje.

El uso de dos motores con una transmisión única sería obviamente el siguiente paso evolutivo de esta configuración, sin embargo el primer carro en usar dicha configuración no fue el SU-76M sino el carro de infantería británico Matilda II de 1939, apodada también como “La Reina del Desierto” debido a su buen rendimiento al inició de la Campaña de África.

Abajo vemos la configuración de dicho sistema de propulsión, en la que claramente se ve los motores a ambos lados y en el centro la transmisión con su cigüeñal.

El uso de dos motores acarreaba tres desventajas principales:
  1. Perdida de espacio dentro del carro.
  2. Doble trabajo de mantenimiento.
  3. En algunos casos una fiabilidad menor

Las ventajas eran también tres:

  1. Permitía la producción de motores en fabricas más pequeñas que por si no serian capaces de producir motores de mayor tamaño. Eso fue un aspecto muy importante durante la 2GM donde los números también importaban mucho.
  2. Los motores ya eran usados en camiones y autobuses y por lo tanto eran baratos, probados y disponibles en mayores números.
  3. La seguridad de movimiento era mayor ya que si un motor se averiaba por el motivo que fuese el segundo seguía estando disponible y por lo tanto el carro mantenía su movilidad aunque en menor grado.
Dichas ventajas se consideraron lo suficientemente buenas para ser implementadas en vehículos como el ya mencionado SU-76M, M3A3/A5 Grant, M4A2 Sherman, M5 Stuart y el M24 Chaffee.

Después de la 2GM aun existieron vehículos con esta configuración como por ejemplo el vehículo de transporte de infantería M59 de 1954 el cual parece que fue el único en esta categoría y

el vehículo de exploración Panhard ERC-90 Sagaie-2 de mediados de la década de los 80,

el cual parece que no solo fue el último en usar dos motores sino que también era el único en estar basado en ruedas en vez de cadenas.
Dentro de esta categoría de dos motores conectados a una única transmisión tenemos a parte y único en si un hito de la guerra acorazada porque ya por si establece varios récords y por lo tanto se merece un artículo propio que vendrá pronto. Estamos hablando del Stridsvagn-103 de 1967,
el cual se caracteriza por ser el único del mundo en usar dos motores de combustión de distintos tipos, una turbina de gas y un motor de pistones opuestos. 
La peculiaridad de este diseño es que esta pensado desde el principio para poder elegir entre usar únicamente uno de los dos motores por libre elección o ambos motores a la vez. Dicha solución de usar dos motores distintos tiene que ver con la protección general de este carro pero eso se tratará en un artículo aparte.
Cuando usar dos motores ya no basta pues entonces hay que usar tres y eso hicieron los Australianos con uno de los pocos carros que ellos llegaron ha desarrollar y producir en cantidad y que es el único con tres motores de la historia militar, estamos hablando del AC1 Sentinel de 1942.
Este carro crucero usaba tres motores de coches V-8 de Cadillac colocados en forma de trébol y que luego estaban conectados a una única transmisión, este motor fue denominado Perrier Cadillac 43-75. En la foto de abajo vemos con la flecha verde el cigüeñal y con las flechas rojas cada uno de los motores individuales.

Bueno, ahora le toca el turno a los que tienen 4 motores y para hacer el asunto aun más interesante encima de distintos tipos y volvemos también ha usar un motor por cadena, o mejor dicho una serie de motores para propulsar una cadena. 
En este caso le toca el turno al controvertido Panzerjäger Ferdinand/Elefant de 1943, el cual era en realidad un Jagdpanzer y así se esfuma la famosa exactitud germana…
Este vehículo es también único en su categoría y se caracteriza por usar 4 motores en total pero de dos tipos distintos, o sea 2 motores de combustión (Maybach HL 120TRM usados también en el Panzer III y IV entre otros) propulsaban cada uno un generador de electricidad para alimentar a su vez cada uno un motor eléctrico. Estos dos motores eléctricos a su vez propulsaban cada uno una cadena así que tenemos un sistema de control de dirección similar al de un Medium A Whippet. Dicho sistema de motorización conlleva a un vehículo que carece de la típica transmisión y embrague.
Obviamente en la practica dicho sistema de motorización demostró ser una pesadilla para su tripulación debido a la muy baja fiabilidad. En fin, dicha motorización junto con la suspensión y el tren de rodaje era un caso de fetichismo de ingeniería que no testaba ni remotamente a la altura de la exigencias del campo de batalla…

¡Actualización!

Como ya fue mencionado en los comentarios por nuestro comentador Juankar, el Panzerjäger Ferdinand/Elefant podría ser considerado como un vehículo de motorización híbrida como los coches modernos de hoy en día. Basándonos entonces en ese concepto el primer carro de motorización híbrida (=Motor de combustión + motor eléctrico) seria el Saint Chamond de 1917, lo cual es sin ninguna duda muy impresionante para el nivel tecnológico de la época.


Este carro tenia un típico motor de combustión Panhard-Levassor de 4 cilindros y 90cv que estaban conectados a un generador de electricidad el cual a su vez estaba conectado con 2 motores eléctricos uno para cada cadena. Las ventajas de este sistema era que permitía un cambio de control gradual y suave y también una velocidad bastante alta. El problema era sin embargo que la fiabilidad era bastante baja ya que los motores eléctricos tenían tendencia ha sobrecalentarse.

De vuelta a contar motores…

Cuando ya ni tres ni cuatro motores bastan es cuando las soluciones desesperadas entran en juego, en este caso hablamos del motor Chrysler A57 Multibank. 

El cual no es más que coger 5 motores (Rojo) de 6 cilindros y fusionarlos en uno solo y alrededor de un cigüeñal (Verde). Por lo tanto tenemos un bicho raro de motor compuesto por nada menos que ¡30 cilindros! Eso si que es ser generoso… 
Dicha solución tenia obviamente como resultado un motor mucho más pesado y grande que requería una barcaza más larga.
Sin embargo para no ser tan duro con esta abominación menciono también que según su fabricante este motor podía seguir propulsando un carro de combate aun cuando solo 12 de los 30 cilindros estaban operativos, lo cual sin ninguna duda es muy notable.
Curiosamente los americanos no usaron este motor para ellos mismos sino que se los dieron principalmente a otras naciones dentro de la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). 
¿Y cuales carros fueron los afortunados en usar este motor? El M3A4 Grant/Lee de 1941 y
el M4A4 Sherman de 1942.
*******************
Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final. 
Esta entrada es claramente curiosa y distinta ya que arroja una unos puntos de vista adicionales, interesantes y menos conocidos sobre la motorización que fue empleada en carros particulares y demuestra que estos vehículos son mucho más distintos de lo que a primera vista parece.
En fin, espero que haya sido entretenida y ya me contareis vuestra opinión en los comentarios…
Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:


Wikipedia
https://www.tankarchives.ca/2016/11/t-70-growing-up.html
https://milart.blog/2014/07/15/part-3-the-infantry-tank-mark-ii-matilda-ii-a12-in-service-with-the-canadian-army-overseas/