Introducción básica en la evolución de los motores de vehículos de combate blindados

Hola a todos,

debido a que el último artículo Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie ha generado mucho más interés de lo que me esperaba he decidido usar dicha inercia para escribir otro artículo más sobre este tema.

Hoy vamos a tratar la evolución de los distintos tipos de motorización de los vehículos de combate blindados a lo largo de su historia.

De paso vamos también a mencionar los primeros carros que se apuntaron un récord a su favor en esta materia.

Comencemos…

Inicios durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1918)

En 1915 fue cuando el desarrollo de carros de combate empezaba a forzarse al máximo y para ahorrar tiempo y dinero se decidió optar por el uso de motores de la industria automovilística, para ser más exactos motores de tractores agrícolas, los cuales por entonces ya estaban siendo usados como remolcadores de obuses de artillería.

De hecho en el caso del Schneider CA1, Saint Chamond, Whippet y el A7V el chasis estaba también basado en el de tractores de la empresa Holt – como el de la imagen de arriba – que por entonces eran muy comunes en muchos países. O sea que siendo muy estrictos estos tres vehículos eran en realidad “tractores de combate blindados”.

Sin embargo con la experiencia adquirida en los primeros usos del carro de combate durante dicha guerra se dieron cuenta que la potencia de estos motores solo era suficiente para carros más ligeros, pero para carros más pesados como el Mark I que solo llegaba 4 caballos por tonelada era claramente demasiado poco. 
Otro motivo era también que ya por entonces se dieron cuenta que usar carros para romper un frente no era suficiente y que se necesitaría un carro de explotación con mejor motorización para mayor velocidad y alcance para colarse por ese hueco del frente y explotar la retaguardia del enemigo.
Por lo tanto ya para 1918 se produjeron los primeros motores específicamente diseñados para carros de combate y que eran mucho más potentes que los motores que existían y necesitaba la industria civil.
El primer carro de combate en usar dicho tipo de motor era el Mark V de 1918,
el cual usaba un motor de 6 cilindros en linea de 150 caballos, que por entonces era más de un 50% de incremento con respecto a los mejores motores que estaban siendo usados hasta entonces, poco más tarde se consiguió modificar el motor y conseguir una potencia de 225 caballos. 
Este motor fue diseñado por el ingeniero mecánico británico Sir Harry Ricardo (1885-1974),
el cual fue uno de los ingenieros más brillantes y destacados en el campo de los motores de combustión interna.
Sin embargo esta nueva era de motores diseñado específicamente para carros de combate no sería para nada duradera ya que en 1919 surgió un tipo de motor que resultaba ser tremendamente atractivo y prometía una mejor solución…
La era de los motores de aviación (1919 – 1944)
Dicha solución la ofrecía la industria aeronáutica con sus potentes motores que además destacaban por ser compactos y ligeros. El primer motor de aviación usado en un carro de combate era el famoso Liberty L-12 con una potencia de 338 caballos y los cilindros en V y

que fue tan bueno que incluso se usó también para coches y lanchas de carreras e incluso barcos hidroala.

Este motor destacaba por una alta relación potencia/peso y fácil producción en masa y por orden del gobierno de EEUU fue diseñado en conjunto por los ingenieros Elbert J. Hall (Al parecer no hay foto de él) y Jesse G. Vincent (1880-1962).

El primer carro de la historia militar en usar este motor de aviación fue el Mark VIII Liberty/The International de 1918,
el cual fue también el primero de la historia militar por ser diseñado y producido por varias naciones a la vez, en este caso EEUU, Reino Unido e inicialmente Francia.

El Liberty L-12 fue también el primer motor refrigerado por agua y en configuración de V

en ser usado en carros de combate y el éxito fue tan grande que de hecho se convirtió en el ejemplo ha seguir hasta incluso después de la 2GM. Aun hasta el día de hoy el motor en V sigue siendo la solución más común para carros de combate.

En 1932 este motor fue también copiado por los soviéticos y bajo la denominación M-5 fue empleado en los carros de alta velocidad BT-2 y BT-5. Más tarde copiaron en licencia el motor de aviación V-12 BMW IV con la definición propia M-17 y lo usaron en sus carros BT-7, T-28, T-35 y KV-1.

En 1936 cuando empezaba a llegar las primeros indicios de una futura guerra los británicos reiniciaron la construcción de este motor para sus carros crucero (= Cruiser A.13, Crusader, Cavalier y Centaur) desde 1939 a 1944. Eso se debía a que por entonces era el único motor que podía ser producido de inmediato y en grandes números, la producción era en licencia bajo el nombre de Nuffield-Liberty-Motor y al igual que el original tenia 338 caballos que más tarde fueron aumentados a 395.

En 1930 los estadounidenses también comenzaron a introducir motores de aviación para las propios carros de combate pero en este caso hablamos del motor radial.

El primer motor de este tipo fue el Continental W-670 motor de 7 cilindros y una potencia de entre 210-240 caballos.

El primer carro del mundo producido en serie en usar este motor radial fue el M1 Combat Car de 1937.

Más tarde entraría en escena el Wright R-975 Whirlwind de 9 cilindros y dependiendo de la versión en particular con una potencia entre 300 y 450 caballos, que fue usado en todo tipo de vehículos blindados americanos como en las primeras versiones del M3 Lee/Grant y el M4 Sherman o la artillería autopropulsada M40 GMC entre otros.

Sin embargo estos motores radiales tenían la gran pega que a diferencia de los motores de aviación en V ocupaban mucho espacio dentro del chasis y exigía una mayor altura para la barcaza, lo cual a su vez afectaba negativamente la supervivencia del carro porque aumentaba la probabilidad de acierto. Por lo tanto quedaba claro que esta solución exclusivamente americana no tendría futuro a largo plazo. 
En 1944 el carro Centaur IV que era una versión de soporte de fuego del Cromwell sería el último carro de la historia militar que llevaría un puro motor de aviación, en este caso el ya mencionado Nuffield-Liberty-Motor.
La era de los motores derivados de aviación (1937 – Hoy)
Poco antes del inicio de la 2GM surgió un severo problema logístico, resulta que para la industria aeronáutica de los países beligerantes las capacidades industriales para producir a la vez motores para aviación y carros de combate medios y pesados era literalmente imposible.
Por lo tanto como respuesta a ese severo problema logístico se aplicaron 2 soluciones.
* La primera estaba basada principalmente en el uso de configuraciones y desarrollos alternativos de motores de coches, camiones y autobuses para propulsar distintos tipos de carros y que ya fue tratado en este artículo con más detalle: Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie.
* La segunda solución fue el desarrollo de motores para carros pero que eran claramente derivados de motores en V de aviación, estos motores estaban específicamente diseñados para las necesidades y circunstancias de un carro y por lo tanto a mi saber no fueron usados en la aviación. 
Aunque al parecer no tenían esos problemas logísticos tan severos, los primeros en introducir este tipo de motores fueron los alemanes con las distintas versiones de motores en V producidos por la empresa Maybach AG. En la siguiente imagen vemos uno de los conocidos V-12 Maybach HL 230 de 700 caballos usado en los carros de la serie Panther y Tiger. 
El primer carro en usar estos motores fue el Panzer I Ausf. B de finales de 1937 
y ya desde entonces en la mayoría de carros alemanes que llegaron posteriormente.
Los siguientes en seguir este camino fueron los americanos en 1940, los cuales si que sufrían bastante de dicho problema logístico y aparte de recurrir a soluciones alternativas también empezaron a usar estos tipos de motores, específicamente el Ford GAA de 500 caballos. 
Este motor era inicialmente un motor de V-12 pensado para la aviación pero fue modificado a 8 cilindros y usado por primera vez en el M4A3 Sherman y motorizó a otros vehículos más incluyendo finalmente al M26 Pershing.
Finalmente los últimos en unirse al club fueron los británicos en 1943 con el V-12 Rolls Royce Meteor de entre 550 y 650 caballos. 
El cual era una adaptación para carros del famoso Rolls Royce Merlin y fue diseñado en conjunto entre ingenieros de aviación y de carros. Este motor fue usado en los principales carros británicos a partir del Cromwell hasta el Charioteer de 1953.
La era del motor diésel (1934 – Hoy)

Todo lo que hemos hablado hasta el momento trataba solo y únicamente sobre motores de gasolina y ahora le toca el turno a los motores diésel. 
Con respecto a este tipo de motor el primero en trabajar con ellos y desarrollarlos para carros fue el ya mencionado ingeniero Sir Harry Ricardo. El cual durante la década de mediados de los años 20 desarrolló varios motores para distintos prototipos de carros y que eran diseños de motores diésel de aviación pero también desarrolló motores en linea.

Sin embargo todo este periodo de pruebas terminó una vez que el presupuesto del Ejercito Británico se acabó y se abandonó este tema por completo, de hecho los británicos no volverían a desarrollar e introducir un motor diésel por si mismo hasta la década de los 60. 

Los que realmente se encargaron de que el motor diésel entrase en escena fueron los japoneses. Ya por 1932 estuvieron trabajando y experimentando con distintos conceptos y solo 2 años más tarde ponen en servicio el Tipo-89B I-Go Otsu, el primer carro en serie de la historia militar en usar un motor diésel. 
A partir de entonces y por motivos logísticos Japón usaría diésel como combustible principal para sus carros ligeros y medios.
Al poco tiempo después Polonia, Francia e Italia fueron los siguientes en instalar un motor diésel en sus carros. 
Polonia los hizo con sus 7TP de 1935 el cual era un desarrollo propio basado en el Vickers 6-ton/Mark E. 
Francia fue la próxima después de Polonia con su carro de infantería ligero FCM-36 de 1938, curiosamente este fue el único carro del parque francés con motor diésel y todo los demás seguían usando motores de gasolina.
Italia los uso por primera vez en sus M-11/39, sin embargo padecía de una escasez de combustible diésel durante la 2GM y por lo tanto tuvo que seguir usando gasolina con el resultado de tener un parque mixto de vehículos de combate blindados donde unos usaban diésel y otros gasolina.
La Union Soviética fue la segunda nación después de Japón que realizaron el gran salto al motor diésel y en su caso con el famoso motor V-2, un motor V-12 diésel de 500 caballos y al igual que el Rolls Royce Meteor, Ford GAA o los motores de Maybach, este motor era también un motor específicamente para carros pero derivado de un motor de aviación.

Sin embargo este motor tenia una posición algo excepcional ya que entre otras características técnicas especificas, era un motor diésel y no de gasolina como los demás.  
Este icónico motor de la Fabrica de Locomotoras de Kharkov fue diseñado por el ingeniero de descendencia griega Konstantin F. Chelpan (1899-1938),  
el cual sin embargo terminó siendo una de las muchas victimas de las Purgas de Stalin, aunque más tarde después de su muerte fue políticamente rehabilitado. Su trabajo con este motor lo prosiguió y terminó con éxito el ingeniero Timofey P. Chupakhin (1896-1966).
Este motor con todas sus versiones terminó siendo un pilar fundamental del arma acorazada soviética ya que a partir del BT-7M de 1939 fue usado en todos los carros de combate de la URSS incluso más de 80 años después hasta el día de hoy con el T-90M del 2020,

siendo las únicas excepciones las series T-64 y T-80.

Finalmente tenemos a los Estado Unidos que también tenían una posición algo curiosa, ya que ellos producían también motores diésel pero para los carros que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo (Lend Lease), mientras que ellos mismos – con excepción de los US Marines – seguían usando motores de gasolina.

Resumiendo se puede decir que en la escena internacional tenemos una coexistencia de motores diésel y de gasolina que va desde mediados de la década de los años 30 hasta mas o menos el inicio de la década de los años 60. 


La década de los 60

Durante esta década ocurren dos cosas fundamentales:
* Los motores de gasolina dejan de usarse en los carros de combate a nivel internacional, los motivos principales eran por la inferior supervivencia post-penetración y la menor autonomía en comparación a un motor diésel equivalente. A partir de ahora todos los carros nuevos van con diésel como combustible.
* La introducción del motor de pistones opuestos por parte de los británicos y los soviéticos. 
Este motor usa también diésel como combustible y también es un derivado de un motor de aviación. 
Al inicio, su desarrollo e implementación en carros de combate fue muy tortuoso y problemático, aunque al final para la década de los 70 ambas naciones consiguieron que funcionase como es debido. Sin embargo Gran Bretaña abandonó por completo este motor al introducir el Challenger-1 con un motor V-12 estandard. La URSS y después Ucrania no lo hicieron y ahora están cosechando los frutos de este motor que esta siendo usado en una cantidad relevante de carros. 

El T-64 de 1964 resultó ser el primer carro producido en serie de la historia en usar el motor de pistones opuestos.


Para más detalles con respeto a este tipo de motor os dejo estos dos enlaces:

En resumen tenemos a partir de esta década una coexistencia de motores diésel en configuración de pistones en V y pistones opuestos.



La década de los 70

La década de los 70 se caracteriza por la entrada en moda de la turbina de gas, la cual fue desarrollada e introducida por Suecia, URSS y EEUU. Una vez que el motor diésel entró en escena durante la decada de los 30, poco más tarde surgió la turbina de gas que desde entonces intentaba establecerse como una alternativa viable.
Ya por 1944 los primeros en trabajar con este tipo de motor para ser usados en carros de combate fueron alemanes pero la cosa terminó después de pocos trabajos experimentales debido al fin de la 2GM.

Desde entonces varias naciones han estado trabajando en este tipo de motor pero el problema fue siempre el mismo, el mucho mayor consumo con respecto a un motor diésel equivalente y aun hasta el día de hoy pese a todas las promesas nadie ha conseguido bajar el consumo de este tipo de motor, el cual por regla de dedo es en la practica el doble de un equivalente motor diésel.
En un carro de combate las ventajas de una turbina eran un menor tamaño y peso pero que quedaban anuladas por la necesidad de llevar más combustible si se quería conseguir la autonomía necesaria para un carro de combate. 

Sin embargo los suecos fueron los más listos ya que al usar la turbina como parte de una motorización híbrida y solo en caso de necesitar más potencia, consiguieron de un cierto grado disfrutar de las ventajas en espacio y peso que este tipo de motor ofrecía y por lo tanto lo introdujeron en su Stridsvagn 103 ya en 1967

Este carro fue por lo tanto el primero de serie del mundo en usar una turbina aunque solo como motor auxiliar. Como motor principal los primeros en poner un carro de serie en servicio fue la URSS con su T-80 de 1976.

La gran desventaja del consumo de este tipo de motor ha provocado que aparte de estos tres vehículos nadie más haya introducido otro carro más que usase una turbina.
La actualidad y el futuro cercano….
A día de hoy en el 2020 solo existen tres tipos de motores que son usados en carros de serie:
* La turbina de gas
* El motor diésel de pistones en V
* El motor diésel de pistones opuestos
Teniendo en mente que el gran problema de carros de hoy es la necesidad de crear espacio adicional y preferentemente sin subir el peso del vehículo todo apunta a lo siguiente:
* La turbina de gas ya por si tiene los días contados, a no ser que consigan un milagro bajando el consumo a un nivel razonable, si eso ocurriese pues entonces seria un contendiente serio como motor para los futuros carros de combate. 
* El motor diésel de pistones en V parece que ha medio o largo plazo será substituido por el motor en X,
 el cual en teoría ofrece un motor con la misma cantidad de cilindros que el motor en V pero que es más o menos la mitad de corto, ahorrando así una buena cantidad de espacio en la barcaza. 
* El motor de pistones parece que volverá ha estar de moda, ya que por si cumple con todo lo requerido. Hasta el día de hoy ha sido muy testeado y por lo tanto cumple perfectamente, ocupa muy poco espacio como ya quedó demostrado con el T-72UA-1 (Enlace: ¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1) y esta disponible incluso con una potencia de hasta 1500 caballos, suficente para ofrecer una movilidad razonable para los carros más pesados en uso.
Por un lado habrá que ver si realmente otros ejércitos se interesan por este motor, ya que a día de hoy solo los ucranianos lo entienden y dominan por completo. Por el otro lado el US Army RDECOM ha comenzado hace muy poco con la investigación y desarrollo de un motor de pistones opuestos para sus futuros vehículos.
En fin, para mi personalmente me da la sensación que el motor de pistones opuestos es de momento la apuesta más segura y barata, especialmente si se consiguiese construir en licencia los motores ucranianos.
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Muy bien caballeros, este artículo me ha costado bastante estudio y trabajo en hacerlo y probablemente añadiré alguna que otra información adicional en el futuro. Aun así creo que ha terminado siendo bastante informativo y os dejará con una información básica y funcional sobre como la motorización de los carros de combate ha ido evolucionando a lo largo de la historia.

Un saludo caballeros


Fuentes y enlaces:
Wikipedia
Truppendienst Taschenbuch – Technologie der Panzer III
https://en.topwar.ru/164738-v-2-stroptivyj-kon-sovetskogo-tankoproma.html

Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie. ¡Actualizado!

Hola a todos,

como ya había mencionado antes he sido invitado para un tercer podcast y este debería de estar online a lo largo de esta semana.

Mientras tanto toca el turno para otro artículo donde vamos a tratar unos aspectos curiosos con respecto al motor de varios vehículos de combate.

Un aspecto que muchos no saben es que durante las primeras décadas después de la introducción del carro de combate y especialmente durante la 2GM hubo problemas tanto a nivel técnico como logístico a la hora de equipar los distintos tipos de carros con motores adecuados.

Dichos problemas llevaron a soluciones bastante curiosas que vamos a ver ahora con algo más de detalle y que de paso también nos llevarán a carros que establecieron algún que otro récord dentro de la guerra acorazada, dichos carros serán marcados con letras gruesas.

Comencemos…

El periodo de preparamiento previamente a la 2GM exigió un aumento drástico en el numero, tipo y variantes de carros en gran parte de las naciones que estaban o que estarían involucradas en dicho conflicto, lo cual provocaría una demanda tan alta de motores que era imposible de satisfacer por dicha industria.

La solución fue por lo tanto emplear dentro del carro una mayor cantidad de motores más debiles que en realidad estaban pensado para otros vehículos, por lo tanto comenzamos con el primer apartado: Carros que usan dos motores en vez de uno.

El primer carro de la historia militar en usar dos motores fue el Medium Mark A Whippet de 1918.

Este carro británico fue el primer carro de explotación del Ejercito Británico y usaba dos motores de los típicos autobuses públicos de dos plantas que se usan en el Reino Unido ya desde el siglo XIX, solo que por ese siglo aun estaban siendo remolcados por caballos. Abajo vemos como ejemplo de dichos autobuses el famoso e iconico AEC Routemaster.
De vuelta al Medium Mark A Whippet, dejando a parte que usaba dos motores este carro tenia otra peculiaridad y era que usaba un motor para cada cadena, eso significa que el control de dirección se ejercía a través del control de las revoluciones de los motores. Por lo tanto dirigir el carro sobre el campo de batalla era cuestión de frenar y acelerar dos motores por separado. 
En la practica este método resultó ser bastante problemático e inefectivo, sin embargo los soviéticos lo volvieron a intentar pero esta vez con motores de camiones GAZ-203 y en su carro ligero T-70 de 1942 
y la artillería de asalto SU-76 también de 1942, ambos vehículos basados en el mismo chasis.
Dichos motores fueron colocados en paralelo dentro del chasis, sin embargo se demostró que aun 24 años más tarde este método seguía sin ser efectivo porque controlar 2 motores a la vez resultaba difícil. Por lo tanto se modificó el sistema en la versión SU-76M, esta vez ambos motores fueron colocados el uno detrás del otro y conectados a una transmisión única que esta luego a su vez propulsaba las cadenas. Abajo vemos dichos motores en su nuevo montaje.

El uso de dos motores con una transmisión única sería obviamente el siguiente paso evolutivo de esta configuración, sin embargo el primer carro en usar dicha configuración no fue el SU-76M sino el carro de infantería británico Matilda II de 1939, apodada también como “La Reina del Desierto” debido a su buen rendimiento al inició de la Campaña de África.

Abajo vemos la configuración de dicho sistema de propulsión, en la que claramente se ve los motores a ambos lados y en el centro la transmisión con su cigüeñal.

El uso de dos motores acarreaba tres desventajas principales:
  1. Perdida de espacio dentro del carro.
  2. Doble trabajo de mantenimiento.
  3. En algunos casos una fiabilidad menor

Las ventajas eran también tres:

  1. Permitía la producción de motores en fabricas más pequeñas que por si no serian capaces de producir motores de mayor tamaño. Eso fue un aspecto muy importante durante la 2GM donde los números también importaban mucho.
  2. Los motores ya eran usados en camiones y autobuses y por lo tanto eran baratos, probados y disponibles en mayores números.
  3. La seguridad de movimiento era mayor ya que si un motor se averiaba por el motivo que fuese el segundo seguía estando disponible y por lo tanto el carro mantenía su movilidad aunque en menor grado.
Dichas ventajas se consideraron lo suficientemente buenas para ser implementadas en vehículos como el ya mencionado SU-76M, M3A3/A5 Grant, M4A2 Sherman, M5 Stuart y el M24 Chaffee.

Después de la 2GM aun existieron vehículos con esta configuración como por ejemplo el vehículo de transporte de infantería M59 de 1954 el cual parece que fue el único en esta categoría y

el vehículo de exploración Panhard ERC-90 Sagaie-2 de mediados de la década de los 80,

el cual parece que no solo fue el último en usar dos motores sino que también era el único en estar basado en ruedas en vez de cadenas.
Dentro de esta categoría de dos motores conectados a una única transmisión tenemos a parte y único en si un hito de la guerra acorazada porque ya por si establece varios récords y por lo tanto se merece un artículo propio que vendrá pronto. Estamos hablando del Stridsvagn-103 de 1967,
el cual se caracteriza por ser el único del mundo en usar dos motores de combustión de distintos tipos, una turbina de gas y un motor de pistones opuestos. 
La peculiaridad de este diseño es que esta pensado desde el principio para poder elegir entre usar únicamente uno de los dos motores por libre elección o ambos motores a la vez. Dicha solución de usar dos motores distintos tiene que ver con la protección general de este carro pero eso se tratará en un artículo aparte.
Cuando usar dos motores ya no basta pues entonces hay que usar tres y eso hicieron los Australianos con uno de los pocos carros que ellos llegaron ha desarrollar y producir en cantidad y que es el único con tres motores de la historia militar, estamos hablando del AC1 Sentinel de 1942.
Este carro crucero usaba tres motores de coches V-8 de Cadillac colocados en forma de trébol y que luego estaban conectados a una única transmisión, este motor fue denominado Perrier Cadillac 43-75. En la foto de abajo vemos con la flecha verde el cigüeñal y con las flechas rojas cada uno de los motores individuales.

Bueno, ahora le toca el turno a los que tienen 4 motores y para hacer el asunto aun más interesante encima de distintos tipos y volvemos también ha usar un motor por cadena, o mejor dicho una serie de motores para propulsar una cadena. 
En este caso le toca el turno al controvertido Panzerjäger Ferdinand/Elefant de 1943, el cual era en realidad un Jagdpanzer y así se esfuma la famosa exactitud germana…
Este vehículo es también único en su categoría y se caracteriza por usar 4 motores en total pero de dos tipos distintos, o sea 2 motores de combustión (Maybach HL 120TRM usados también en el Panzer III y IV entre otros) propulsaban cada uno un generador de electricidad para alimentar a su vez cada uno un motor eléctrico. Estos dos motores eléctricos a su vez propulsaban cada uno una cadena así que tenemos un sistema de control de dirección similar al de un Medium A Whippet. Dicho sistema de motorización conlleva a un vehículo que carece de la típica transmisión y embrague.
Obviamente en la practica dicho sistema de motorización demostró ser una pesadilla para su tripulación debido a la muy baja fiabilidad. En fin, dicha motorización junto con la suspensión y el tren de rodaje era un caso de fetichismo de ingeniería que no testaba ni remotamente a la altura de la exigencias del campo de batalla…

¡Actualización!

Como ya fue mencionado en los comentarios por nuestro comentador Juankar, el Panzerjäger Ferdinand/Elefant podría ser considerado como un vehículo de motorización híbrida como los coches modernos de hoy en día. Basándonos entonces en ese concepto el primer carro de motorización híbrida (=Motor de combustión + motor eléctrico) seria el Saint Chamond de 1917, lo cual es sin ninguna duda muy impresionante para el nivel tecnológico de la época.


Este carro tenia un típico motor de combustión Panhard-Levassor de 4 cilindros y 90cv que estaban conectados a un generador de electricidad el cual a su vez estaba conectado con 2 motores eléctricos uno para cada cadena. Las ventajas de este sistema era que permitía un cambio de control gradual y suave y también una velocidad bastante alta. El problema era sin embargo que la fiabilidad era bastante baja ya que los motores eléctricos tenían tendencia ha sobrecalentarse.

De vuelta a contar motores…

Cuando ya ni tres ni cuatro motores bastan es cuando las soluciones desesperadas entran en juego, en este caso hablamos del motor Chrysler A57 Multibank. 

El cual no es más que coger 5 motores (Rojo) de 6 cilindros y fusionarlos en uno solo y alrededor de un cigüeñal (Verde). Por lo tanto tenemos un bicho raro de motor compuesto por nada menos que ¡30 cilindros! Eso si que es ser generoso… 
Dicha solución tenia obviamente como resultado un motor mucho más pesado y grande que requería una barcaza más larga.
Sin embargo para no ser tan duro con esta abominación menciono también que según su fabricante este motor podía seguir propulsando un carro de combate aun cuando solo 12 de los 30 cilindros estaban operativos, lo cual sin ninguna duda es muy notable.
Curiosamente los americanos no usaron este motor para ellos mismos sino que se los dieron principalmente a otras naciones dentro de la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). 
¿Y cuales carros fueron los afortunados en usar este motor? El M3A4 Grant/Lee de 1941 y
el M4A4 Sherman de 1942.
*******************
Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final. 
Esta entrada es claramente curiosa y distinta ya que arroja una unos puntos de vista adicionales, interesantes y menos conocidos sobre la motorización que fue empleada en carros particulares y demuestra que estos vehículos son mucho más distintos de lo que a primera vista parece.
En fin, espero que haya sido entretenida y ya me contareis vuestra opinión en los comentarios…
Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:


Wikipedia
https://www.tankarchives.ca/2016/11/t-70-growing-up.html
https://milart.blog/2014/07/15/part-3-the-infantry-tank-mark-ii-matilda-ii-a12-in-service-with-the-canadian-army-overseas/

¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1, el carnero negro.

Hola a todos,

mientras estaba trabajando en un artículo sobre la familia de carros T-72, me he topado con el T-72UA-1, el carnero negro de la familia.

Inicialmente tenia pensado llamarlo la ovejita negra pero no me pareció un nombre adecuado para un carro de combate,

así que lo lo cambie por el Carnero Negro,

porque creo que las muchas ganas para buscarse pelea de este animal encaja mejor con la naturaleza de un carro de combate ¿no?

En fin, ya que el carro este tiene su apodo inoficial dejemos el borregismo a un lado y volvamos a nuestro mundo acorazado….

Al estudiar este carro con más detalle me he dado cuenta que todo esto me da material para un nuevo artículo pero antes de empezar os dejo este enlace por si alguien quiere repasar lo principal con respecto al motor de pistones opuestos en carros de combate.

El motor de pistones opuestos. El Talón de Aquiles del Chieftain y del T-64.

Ahora fijémonos con más detalle en un aspecto de esta modernización y que efectos tiene…

El T-72UA-1 es una versión ucraniana que se diferencia de todas las demás versiones de T-72 por ser la única que usa un motor de pistones opuestos en vez del motor en V de siempre. Dicha modernización estaba desde el principio pensada para ser de bajo coste y para reducir el trabajo de modificación del compartimiento del motor al mínimo posible se usó el 5TDFMA, una versión modernizada y más potente del motor inicial del T-64. El uso del más potente motor 6TDF del T-80UD y versiones posteriores fue descartado ya que hubiese requerido amplios retoques de la parte trasera del chasis y eso habría aumentado bastante los gastos.

La pregunta era ¿merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate?

Para responder a dicha pregunta fijémonos más detalladamente en los efectos del motor de pistones opuestos en esta modernización. Por el gasto de la modificación y la renuncia al motor V-12 de 840cv obtengo por el mismo espacio en el chasis y casi el mismo peso (el motor ucraniano pesa 20kg más)….

  • un motor de pistones opuestos con 1050cv o sea 200cv adicionales,
  • una unidad de potencia auxiliar (APU)
  • y aire acondicionado. 

En resumen: Mayor agilidad, movilidad operativa y ergonomia.

No esta nada mal ¿no?

Teniendo en mente que carros de combate tienen un limite practico con respecto al tamaño y peso y de que la tendencia es de instalar más y más sistemas en los carros, el uso eficiente del espacio interno se convierte por lo tanto en un criterio fundamental si no se quiere sobrepasar dichos limites.

Uno de los efectos de esa tendencia es el desarrollo de carros de combate nuevos con cargador automático ya que estos requieren menos espacio interno, siendo el carro turco Altay la única excepción a dicha tendencia desde la década de los 90.

Otra tendencia es el uso de motores más compactos como por ejemplo el motor en X,

en el T-14 Armata por ejemplo han abandonado el V-12 que han estado usando desde hace décadas a cambio de dicho motor, el cual es la mitad de largo que el V-12 aunque si más caro y complejo. En la siguiente foto vemos el motor diésel en X del T-14 Armata.

Otro caso que me llama la atención es por ejemplo el Leopard-2E, el cual esta ya tan lleno de sistemas que no quedó espacio para un sistema de aire acondicionado y eso en un zona donde temperaturas de 40°C en verano es algo bastante frecuente.

Si el Leopard-2E hubiese tenido el motor de pistones opuestos de un T-84 Oplot – o cualquier otro modelo de este tipo de motor – habría tenido la misma potencia y también habría ganado ese espacio interno adicional necesario para dicho aire acondicionado.

Teniendo en mente que aunque el desarrollo de estos motores ha sido tortuoso, pero que ya desde la década de los 80 funcionan en un carro de combate como es debido y de que cada vez se necesita más espacio en los carros de combate modernos se crea la pregunta…

¿es posible que los motores de pistones opuestos vuelvan ha estar de moda 
o que sean incluso necesarios?
Opiniones y discusión en los comentarios por favor….
Un saludo

Fuentes y enlaces:
Wikipedia
http://btvt.info/1inservice/t72ua1/t72ua1.htm

El motor de pistones opuestos. El Talón de Aquiles del Chieftain y del T-64.

Muy buenas a todos,

hoy vamos fijarnos mas detalladamente en el motor de pistones opuestos, un motor para tanques con una historia bastante controvertida y de paso aclararemos como afecto a estos tanques en particular.

¿Que es exactamente un motor de pistones opuestos y que ventajas ofrece?

Para responder a esa pregunta de forma simple y fácil de entender para todos vamos primero ha fijarnos en el principal motor de tanques que se ha usado durante las ultimas décadas, el motor en V.

El motor en V tiene 2 grandes diferencias en comparación al motor de pistones opuestos:
1. Los cilindros están agrupados en 2 filas que convergen en el mismo cigüeñal y están colocados de tal manera que forman una “V”.

La línea amarilla indica el “ángulo”de los pistones en V. Wikipedia

2. En cada cilindro hay un pistón y una cámara de combustión. En la siguiente imagen vemos un simple gráfico de como funciona este tipo de motor.

El motor de pistones opuestos en cambio se diferencia del motor en V por estos detalles:
1. Tiene en cada cilindro también una cámara de combustión PERO con 2 pistones en vez de uno, o sea los pistones comparten la misma cámara de combustión.
2. Tiene mas o menos la mitad de cilindros y estos están colocados en linea recta. Abajo vemos dos  gráficos simples para ver su funcionamiento.

Las ventajas principales que teóricamente este tipo de motor ofrecía para ser usado en un tanque eran que debido al menor numero de cilindros el consumo de combustible seria más bajo (= Mayor movilidad operativa), y que la colocación de estos en linea recta en vez de forma de V tendría como resultado un motor más compacto y pequeño lo cual ahorraría espacio y peso. Las desventajas eran principalmente una mayor complejidad y delicadez del motor entre otras.

Ahora un breve repaso en la historia sobre como este tipo de motor evolucionó y llego a ser usado en tanques… 

La Maquina Diferencial de Atkinson fue especie de precursor de este tipo de motor porque era una variante de 4 tiempos del ciclo Otto y fue desarrollado por el inventor británico James Atkinson (1846-1914) ya por 1882. El “verdadero” motor de pistones opuestos es de 2 tiempos y se sabe que los primeros aparecieron en Alemania 10 años más tarde en 1892 por la Institución de Pruebas de Motores de Gas Von Oechelhäuser y Junkers (=Versuchsanstalt für Gasmotoren v. Oechelhaeuser & Junkers) que era un empresa creada por Wilhelm von Oechelhäuser junior (1850-1923) y el famoso ingeniero Hugo Junkers (1859-1935).

Hugo Junkers. Wikipedia
Aunque era un pacifista y fue desposeído de su propia empresa por los Nazis, años mas tarde
famosos aviones de guerra llevarían su nombre. Ironías de la vida.

Este tipo de motores se propagaron rápidamente siendo construido en licencia y versiones propias por otras empresas de otros países y en 1907 fue el ruso Raymond A. Koreyvo el que inventó este tipo de motor en su versión diésel.

Inicialmente en Alemania este tipo de motores se usaron como generadores de electricidad pero para el año 1900 fue la empresa francesa Gobron-Brillié la que empezó a usar este tipo de motores en vehículos y con tanto éxito que en 1904 el piloto de carreras Louis Rigolly (1876-1958) batió varios records de velocidad máxima siendo el primero en superar los 100km/h y las 100 millas por hora (167 km/h).

Louis Rigolly con su coche de carreras. Wikipedia
Hay que ser muy valiente (o loco) para a ir a más de 160 km/h con ese coche, sobre todo si se tiene en mente que por entonces no había ninguna medida seguridad y el uso de esta en coches no se comenzó ha implementar hasta casi 30 
años después.

Con el tiempo este tipo de motores también se empezaron a usar como motores industriales y en otro tipo de vehículos como barcos, tractores, locomotoras, camiones, etc,…Para nuestros tanques en particular todo empezó en 1932 con la famosa serie alemana de motores de aviación Junkers Jumo 204 y sus posteriores versiones hasta la 208.

En la historia de la aviación estos motores son legendarios ya que no solo eran los primeros motores diésel de aviación, fueron también durante más de 50 años los únicos motores exitosos de este tipo. Este tipo de motor no resultó ser bueno para aviones de caza ya que respondían mal a cambios bruscos de velocidad y no eran fiables a máximo rendimiento, sin embargo en dirigibles y aviones que volaban a mucha altura y con una velocidad de crucero constante estos motores resultaron ser muy exitosos, eran fuertes, fiables y a parte de su menor tamaño brillaban con un consumo excelente con el que de hecho se batieron varios récords de distancia.

El hidroavión Blohm & Voss Bv 138 era uno de los usuarios de este motor. 

En resumen tenemos un motor eficiente, compacto, con bajo consumo, que ha sido utilizado para todo tipo de vehículos y que ademas ha batido varios récords. Con estos logros era obvio que tarde o temprano los diseñadores de tanques también se interesarían por este tipo de motores y en particular por la serie Jumo, pero al parecer los diseñadores soviéticos y británicos cometieron el fallo de no tener en mente que estos motores estaban diseñados para operar en entornos tranquilos, con un ambiente estable y a un rendimiento constante, o sea todo lo contrario de lo que es el compartimiento del motor de un tanque.

Ya que tanques están continuamente conduciendo a distintas velocidades, después están parado durante mucho tiempo para luego acelerar a máxima velocidad, encima el chasis se lleva golpes muchas veces porque ha chocado con algo, ha saltado sobre el terreno, le ha explotado una mina debajo de la cadena, un proyectil de artillería ha caído cerca o ha recibido impactos de armas antitanque. Para colmo luego entra en el compartimiento del motor mucha suciedad, tierra y arena o incluso se inunda porque el tanque tiene que cruzar aguas. Teniendo todo esto en mente ya empezamos a tener una idea de lo que se avecina….

Veamos como le fue a los dos principales candidatos para este motor…

El Chieftain y su motor Leyland Motors L60:

Leyland L60 con uno de sus radiadores levantado. Wikipedia

Inicialmente estaba pensado pensado usar un motor en V de 12 cilindros pero por el motor aun necesitaría 2 años mas desarrollo y en 1957 durante el periodo de desarrollo del Chieftain entró una nueva regulación de la OTAN que exigía que todos los motores de lo futuros tanques tenían que poder usar distintos tipos de combustible a parte del diésel. En 1958 se decidió desarrollar e instalar un nuevo motor de pistones opuestos para pudiese cumplir con dicha regulación. La elección de elegir este tipo de motor para ser usado con distintos combustibles estaba basado en que en teoría se podía elegir la compresión – que dependía del tipo de combustible – regulando el movimiento y tiempo de los pistones, también sería más fiable y fácil de mantener porque tenia menos piezas móviles y ademas tenia una buena capacidad de arranque a bajas temperaturas lo cual se consideraba ventajoso para ser usado en invierno en Alemania.

Ya desde el principio la Royal Armoured Corps no estaban convencidos de este motor pero los políticos y sus científicos lo ignoraron y siguieron con el proyecto, dicha decisión acabaría siendo muy costosa. Los demás aliados de la OTAN ya se dieron cuenta desde el principio que esta regulación sobre el uso motores multicombustibles era impractica y se decantaron por motores diésel que eran efectivos y fiables. Los británicos sin embargo siguieron hacia delante con esta regulación con un motor que no era apto y hasta que fue demasiado tarde para dar marcha atrás, para colmo el Chieftain nunca uso durante todo su tiempo de servicio otro tipo de combustible a parte del diésel.

Una vez que se produjeron los primeros motores y se pusieron a prueba conduciendo sobre asfalto solo a 75% de rendimiento los mecánicos se dieron cuenta que usar el motor con diferentes combustibles era muy problemático ya que antes de cambiar a otro combustible había que hacer distintos cambios en el motor que duraban como mínimo 8 horas y eso era prácticamente imposible de hacer sobre el terrero y bajo condiciones de combate. Durante esas pruebas también se demostró que el motor y el tren de engranajes fallaban mucho debido a que vibraban demasiado, la caja de cambios y los ventiladores se calentaban demasiado. Durante la mayor parte del desarrollo y uso de este motor los problemas sucedían principalmente con los cilindros y demás subsistemas y componentes conectados a estos y la transmisión.

Prototipo del Chieftain

Hay que tener en mente que el requerimiento inicial del Chieftain eran 45 toneladas de peso y un motor de 700 caballos pero durante su fase de desarrollo el ejercito empezó cada vez a exigir más y más lo cual terminaría aumentando el peso hasta casi las 50 toneladas. Debido a los resultados de las pruebas iniciales ya mencionadas en el párrafo anterior se tuvieron que tomar distintas medias para mejorar la fiabilidad del motor y su transmisión las cuales tuvieron como resultado que el peso aumentó más, esto a su vez obligó a cambiar la suspensión inicial – que estaba pensada para 45 toneladas – por una más robusta y obviamente más pesada. Para entonces habíamos pasado de un tanque de 45 toneladas con 700 caballos a uno que más de 50 toneladas y con un motor que apenas funcionaba, con una vida útil que ni llegaba a los 100km y que no daba más de 500 caballos, pero los problemas aun no habían terminado…

Debido a los constantes fallos en el desarrollo y fase de pruebas del motor era imposible testear los demás componentes como es debido, por ejemplo para 1960 solo tenían tres transmisiones que habían conseguido superar 800km de funcionamiento y en su mayoría solo en condiciones de rodaje sobre asfalto. Para cuando más tarde empezaron a llegar motores con mayor potencia (550 caballos) problemas adicionales con la transmisión salieron a la luz que antes no habían sido detectados, pero debido a que el proyecto estaba ya tan avanzado y había que cumplir con las fechas de entrega hubo que proseguir sin haber tiempo suficiente para rediseñar la transmisión y por lo tanto había que ir improvisado y mejorando sobre la marcha. La cosa no pintaba nada bien para el futuro de este tanque…

Para 1962 se entregaron varios prototipos para que las tropas pudiesen ponerlo a prueba con el resultado de que el motor y la transmisión aun necesitaban bastantes arreglos antes de que se pudiese iniciar la producción en serie. En 1963 se decidió empezar la producción en serie y para el tiempo posterior solo se había conseguido sacar 35 caballos más de potencia para el Chieftain Mk.1 que era la primera versión producida en serie, aun así algunos de estos tanques estaban tan mal con el motor que ni podían subir al remolque del camión por su propia fuerza.

Un Chieftain en unas de sus primeras versiones, no queda claro si es un Mark 1 o 2.

En 1969 salió la versión Chieftain Mk.3 este tenia tenia ya la quinta versión del motor L60 y tenia una vida de uso más larga y ofrecía 650 caballos de potencia pero este aumento se pagaba con una fiabilidad menor. Este motor y su transmisión tenían la tendencia de que siempre que se solucionaba un problema aparecía otro nuevo.

De hecho poco después de que los primeros Chieftain llegaron a las unidades británicas estacionadas en Alemania el Ejercito Británico del Rin (BAOR- British Army of the Rhein) declaró que como máximo el 35% de todos los Chieftain estaban operativos en todo momento. Durante las maniobras militares el Chietain era muy conocido por tropas de exploración porque el motor echaba mucho humo azulado y hacia un ruido peculiar que se escuchaba desde bastante lejos y se distinguía con facilidad de otros vehículos sobre el campo de batalla, lo cual a su vez deterioraba el camuflaje porque todo el mundo sabia con bastante anticipación que el Chieftain estaba presente sobre el campo de batalla y eso sin aun ser visto directamente.

Richard “The Challenger” Cutland es un conocido presentador en Youtube de vídeos del conocido juego “World of Tanks”, el mismo fue antes carrista profesional en el ejercito británico y sirvió en el Chieftain, Challenger-1 y Challenger-2. ¡En uno de sus vídeos sobre este tanque dijo que él no se acordaba ni una sola vez de haber salido con el Chieftain al campo de batalla y no haber tenido algún problema o avería con el motor!

En 1975 salió el Chieftain Mk.5 el cual sería la versión principal de este tanque y las demás versiones ya existentes serian modernizadas a este nivel. Para entonces el tanque ya pesaba 54,8 toneladas y su motor L60 iba ya por su séptima versión con 720 caballos y al poco tiempo después vino una octava versión con 750 caballos. Solo como punto de referencia por la misma fecha el rival principal del Chieftain, el T-64A M1975 pesaba 38 toneladas y tenia 700 caballos de potencia, entre ambos tanques había una diferencia de peso de casi 17 toneladas y de agilidad de unos 35%.

Otros usuarios como por ejemplo el Ejercito Imperial de Irán también usaba el Chieftain desde 1971 y estaba tan descontento con su motor que para 1976 el Shah de Irán ordenó modificar toda la flota (Casi 1.000 tanques) entera para que se instalase el motor en V de Rolls Royce CV-12 pensado para el futuro Challenger-1, pero en versión con menos potencia para mantener la instalación en el chasis del Cheiftain lo más barata posible. Sin embargo dicha modificación nunca se materializó debido al derrocamiento del Shah durante la Revolución Iraní en 1979.

Como era costumbre por entonces se desarrollaron otros tipos de tanques (= Lanzapuentes, tanque de ingenieros, etc,…) para realizar otras tareas muy importantes dentro de la agrupación de batalla, pero todos estos tanques tenían el mismo motor. Sabiendo lo que ya sabemos uno se puede imaginar como de efectiva y fiable seria dicha agrupación de combate….

El Chieftain ARRV, era la versión de recuperación. Me pregunto ¿como de efectivo seria todo esto si el tanque de recuperación es tan poco fiable como el tanque al que tiene que recuperar?

Para finales de los 70 la baja fiabilidad de este motor ya había llegado hasta la política la cual realizó una investigación con el resultado de que con el tanque en si estaban muy satisfechos pero todo lo contrario con su movilidad. Por lo tanto había que aumentar aun más el esfuerzo para mejorar el motor y su transmisión.

Finalmente para 1980 y después de más de dos décadas de desarrollo ya se había conseguido introducir una versión final la L60 Mk.12 y esta si cumplía con lo requerido teniendo una vida útil oficial de 4000 millas (~ 6430km) pero que en la practica era algo más corta. De hecho por entonces este motor llegó incluso a ser algo más fiable que el motor del Challenger-1 en sus primeras versiones. Aun así las tripulaciones nunca llegaron a recuperar la confianza del todo en este motor.

El T-64 y su motor 5TDF:  

Motor de pistones opuestos 5TDF. 

Como ya se menciono en el apartado de la historia motores diésel de pistones opuestos fueron inventados en 1907 por el ruso Raymond A. Koreyvo. Curiosamente no hubo ningún uso de este tipo de motor hasta que hubo un encuentro con Hugo Junkers y su Jumo 205 durante los años 30 y ya para la 2GM estos motores en versiones más modernas se usaron en locomototras y lanchas militares. El diseñador Alexander Morozov tuvo encuentros con el profesor A.D. Charomskiy para discutir sobre los motores diésel de pistones opuestos que existían en la URSS y el Jumo 205 era la inspiración principal para desarrollar un nuevo motor y ser usado en los prototipos y posteriores versiones en serie del T-64. Ambos se decantaron por un motor basado en el Jumo 205 porque su configuración ofrecía un motor ligero y compacto con una potencia muy buena y era por lo tanto ideal para mantener el tanque ágil y lo más pequeño y ligero posible.

Inicialmente se usó en el prototipo Objekt 430 el motor de Charomskiy 4TPD de 480 caballos y se requería una durabilidad inicial de 300 horas que serian más tarde ampliadas a 500 horas una vez que el diseño estuviese maduro. Solo como punto de referencia el motor del T-54 tenia una garantía de 250 horas.

Cuando el Objekt 430 fue presentado sobre el papel en 1954 hubo mucho escepticismo y criticas por parte de Moscú con respecto al motor pero gracias a las posibles ventajas y el fuerte apoyo de Morozov y Dmitry Ustinov que era por entonces el jefe de la industria militar, se aprobó la continuación en el trabajo y desarrollo de este prototipo y su motor. A partir de 1958-59 se comenzaron las pruebas reales y se vio que el Objekt 430 y su posterior versión el Objekt 430M tenían graves problemas con el motor.

Objekt 430

En 1962 se presentó el Objekt 432 en Kubinka ante una delegación en la cual estaba presente el primer secretario de la URSS Nikita Khrushchev y este quedó tan impresionado con la demostración que pese a que las pruebas aun no habían terminado ordenó prematuramente la producción en serie del Objekt 432 y que entraría en servicio como el T-64.

Para finales de 1964 habían 218 T-64 que ya estaba siendo probado por distintas unidades y las quejas con respecto al motor eran muy severas y pese a nuevos lotes de tanques los problemas aun persistían. La vida media del motor ni superaba las 89 horas.

En 1965 se demandaba una vida de 150 horas pero en los resultados la vida del motor solo se consiguió subir inicialmente hasta las 115 horas para luego caer a 85 horas. De los 218 motores que habían en servicio 62 (28%) se averiaron por completo y había que reemplazarlos.

En 1966 los requerimientos eran 300 horas de vida y 3.000 km pero los motores solo llegaban a 100 horas y 2.325 km. Mientras tanto por estas fechas se presentó el Objekt 434 para las pruebas oficiales con el resultado de que para 1968 fue aprobado al servicio como T-64A.

En 1967, el 35% de todos los motores se averiaron por completo y la vida media solo había mejorado hasta las 212 horas.

En 1969 un informe del ejercito comunicó que de los 808 T-64 en servicio durante el periodo de 1967-68, 390 motores (48%) habían fallado de los cuales 288 motores (36% del total) ni siquiera llegaron a las 200 horas de vida. Por entonces los nuevos T-64A fueron puestos a prueba y el duro trabajo que se había invertido empezó a dar frutos, el motor conseguía ahora una vida media de 435 horas y el alcance llegaba hasta los 8.235 km, estos resultados aun se quedaban cortos de lo exigido pero eran substancialmente mejores que hace unos años.

Para 1970 parece que el T-64A estaba ya casi maduro, durante unos ejercicios militares se usaron 330 tanques de los cuales solo 22 padecieron averías y que fueron arregladas con rapidez. Un año después salió otro informe del ejercito que decía que comparado a 2 años antes la fiabilidad del motor se había triplicado.

Para finales de 1971 15 nuevos T-64A de un nuevo lote se habían puesto a prueba y consiguieron una vida media por motor de 480 horas y 9.800 km. Un año más tarde ya se consiguieron 700 horas por motor. El resultado de estas pruebas no solo impidieron que la producción del T-64A fuese cancelada de una vez por todas sino que en cambio se ordenó la producción en serie a máxima capacidad llegando a la producción total de casi 4.000 T-64 en todas sus versiones.

Aunque finalmente el T-64 consiguió que su motor funcionase como es debido, todos estos problemas durante su periodo de pruebas fueron una de las causas que llevaron a que la Unión Soviética terminase con 3 tanques de batalla distintos.

¿Hubo otros vehículos militares que usaron este tipo motor?


Según mis conocimientos hasta el día de hoy solo existen dos grandes familias de motores de pistones opuestos que fueron usados en tanques u otro tipo de vehículos blindados militares.

La primera es el 5TDF del T-64, T-64A/B, T-72UA y sus derivados más potentes 6TDF usados inicialmente en el T-64BM Bulat como también el T-80UD, el T-84 y el BM-Oplot pero con 850, 1000, 1200 y 1500 caballos respectivamente.

T-64BM Bulat

T-72UA-1

T-80UD
T-84 
BM-Oplot

El tanque Al-Khalid que es resultado de una cooperación entre Pakistán y China usa el mismo motor que el T-84, el 6TD-2 de 1200 caballos.

Al Khalid de Pakistán estaba basado en el tanque chino Tipo-90 IIM 
y mientras que el motor es ucraniano la transmisión es francesa.

Obviamente después de tanto años de pruebas y retoques con el motor inicial con los motores actuales no hay problemas de fiabilidad que se hayan mencionado.

La segunda gran familia es la L60 y K60, la primera usada en el tanque indio Vijayanta – el cual a su vez es una producción local y el licencia del prototipo Vickers Mk.1 – y en la serie Chieftain en versiones iniciales de 500 caballos que llegaron hasta lo 840 caballos en la última versión instalada en el Chieftain Mk.11.

Vijayanta, fue el primer tanque producido enteramente en India
Chieftain Mk.11, la versión más potente de este tanque.

La segunda construida por Rolls Royce, que es una versión más pequeña y mejorada con 240 caballos y  – que yo sepa – de la que nunca se mencionó problemas de fiabilidad y que es usada en el famoso Stridsvagn 103 como componente de su motorización híbrida basado en una turbina de gas y motor de pistones opuestos y en el vehículo de transporte de infantería FV432, el cual es un “M113 británico” debido a su gran versatilidad comparable a la del homólogo estadounidense.

Stridsvagn 103
FV432, el equivalente británico del famoso M113
Muy bien caballeros, ya hemos llegado al final de este artículo y ahora sabéis todo lo que hay que saber sobre este controvertido motor, que aunque al final consiguió redimirse la mala fama inicial tuvo repercusiones tan duraderas que al parecer nadie más se interesó para usarlo en vehículos blindados militares y se decantaron por el típico motor diésel.
En futuro habrá uno sobre la controvertida turbina de gas.

Fuentes y enlaces:
http://btvt.info/1inservice/t72ua1/t72ua1.htm
New Vanguard 80: Chieftain Main Battle Tank 1965-2003

T-64 Battle Tank: The Cold War’s Most Secret Tank (New Vanguard)

Wikipedia en distintos idiomas sobre el T-64, el Chieftain, el motor de pistones opuestos y el Jumo 205.

Usando el diseño como protección – Conceptos y medidas técnicas.

En este artículo vamos a fijarnos en el uso del diseño, configuraciones y medidas técnicas para aumentar de forma directa o indirecta la protección del tanque contra proyectiles disparados por el enemigo y le echaremos un vistazo a los distintos conceptos que se usan. Veremos también el patrón fundamental que se observa muy a menudo en cada diseño de un tanque, que al final siempre termina prohibiendo cualquier tipo de perfección y sin cualquier piedad o excepción impone a cambio un resultado basado en el compromiso y el equilibrio de capacidades ya que cada ventaja se paga con una o varias desventajas. Yin y Yang nos mandan un saludo…

Debido a que el diseño de las torres es un tema más complejo y extenso he decidido quitarlos de este artículo y escribiré otro a parte.

Muy bien comencemos…

CONFIGURACIONES

Configuración 1 – Ser bajito:
Un tanque es que es alto tiene ventajas como por ejemplo poder usar soldados más altos, disponer de una capacidad mayor para detectar blancos o el lujo de una ergonomia mejorada, pero todas esas ventajas se pagan por ejemplo con ser más caro de producir (más grande = más material), ser más fácil de detectar y de impactar.
Estudios realizados durante la IIGM y la Guerra de Corea han demostrado claramente que el riesgo de ser acertado en combate guarda una estrecha relación con la altura del vehículo con el resultado de que más de la mitad de los impactos aciertan en la torre. El tanque actual que más esta en contra al concepto de ser bajito es el M60 y sus posteriores versiones, las cuales tiene una altura hasta el techo – sin contar la torreta del comandante – de 3,23m y de hecho en un gráfico que se publicó en Tank.net demostró que debido a la mayor altura de este tanque su torre se lleva de hecho 2/3 de todos los impactos en vez de la mitad.

Viendo este gráfico vemos que el 65% de los impactos es entre los 2,04m (Techo del chasis) y los 3,23m (Techo de la torre sin contar la torreta del comandante). 33% de los impactos es entre 1m sobre el suelo y los 2,04m y finalmente los 2% restantes impactan entre el suelo y un metro del altura.

Ahora que tenemos esto como referencia fijémonos por ejemplo en un T-80 el cual tiene una altura hasta el techo de 2,2m y es por lo tanto poco más de un metro más bajo que un M60 pero paga por esa ventaja por ejemplo con un rango vertical de tiro menor y por lo tanto no puede hacer uso de todas las coberturas que hayan disponibles sobre el terreno aunque esta desventaja es circunstancial. Pongamos ambos tanques lado a lado y veamos los resultados…

Aquí podemos ver que el T-80 – o cualquier otro tanque con la misma altura – estadisticamente no será acertado por más del 50% de los disparos contra él. Abajo os dejo otra foto más donde se ve la diferencia de altura entre un T-80U y un Centurion con una altura de 3,01m hasta el techo de la torre.

¡Nuevo!
La siguiente imagen de la guerra civil Siria ya lo dice todo: Aquí vemos un T-55 (Altura 2,4m) que por muy poco no es impactado por el misil, en ese mismo lugar y situación un M60 – o cualquier otro tanque o vehículo con una altura de poco más de 3m – habría sido puesto fuera de combate con trágicas consecuencias para su tripulación. Si, el T-55 es un tanque poco ergonómico e incomodo pero aun en el siglo XXI en tiempos de misiles guiados, esa incomodidad y baja ergonomia te puede salvar la vida.

Configuración 2 – Ser aun más bajito renunciando a una torre:
Este concepto es el de los tanques casamata que renuncian a las ventajas de una torre a cambio de ser aun más bajo entre otras ventajas. El ejemplo más moderno de este concepto es el Striddsvagn-103 el cual llega una altura sobre el techo de solo 1,9m. Volvamos a ver el gráfico…

Viendo esto se puede ver que estadisticamente 2/3 de todos los disparos contra el Stridsvagn no darán en el blanco. En la siguiente foto vemos la comparación del Stridsvagn con el Centurion (3,01m).

Configuración 3 – Conductor posicionado en la torre en vez del chasis:
Los prototipos AMX ELC (= Engin Léger de Combat = Motor ligero de combate) y MBT-70 tenia una peculiaridad que para mantener la altura del vehículo lo más baja posible se decidió colocar al conductor dentro de la torre en vez del chasis, consiguiendo así una altura de solo un 1,58m y 2,29m respectivamente.

Aqui vemos la torre del MBT-70 y el número 3 es la escotilla del conductor. Imagen: Wikipedia

En el caso del MBT-70 el conductor estaba en una capsula que giraba siempre en dirección contraria a la torre para que así el conductor pudiese mantener su vista hacia el frente y también permitía girarla 180° para poder conducir marcha atrás con máxima eficacia y velocidad.

Aunque a primera vista prometedor, en realidad resultó que este sistema hacia el tanque mucho más complicado de conducir y caro de producir y de mantener, y al tener un conductor sentado en una capsula girando de una dirección a la otra mientras que chasis y torre también lo hacían resultaba en que el conductor perdía siempre la orientación, algo muy grave y peligroso si tenemos en mente que este prototipo era mucho más ágil y rápido que los demás tanques de su época y que en caso de accidente habría puesto las vidas de los tripulantes en un serio peligro.

Configuración 4 – Motor en la parte frontal del tanque
Esta configuración es bastante típica en varios tipos de vehículos de combate como por ejemplos vehículos de combate de infantería, en tanques es menos común siendo el Stridsvagn-103 y el Merkava su exponentes más actuales con esta configuración.

Esta configuración tiene dos ventajas: La primera consiste en usar el motor como elemento adicional de blindaje creando así más espacio, distancia y obstáculos entre la tripulación y el proyectil que impacta en el frontal del chasis. La segunda es que permite colocar el compartimiento de la munición en la parte trasera y más segura del tanque.

En el caso del Merkava también se aprovechó esta configuración para instalar una puerta en el trasero del tanque proporcionando así otra vía adicional para evacuar el tanque.

En el Stridsvagn se usa para amunicionar el tanque con más rapidez.

Las posibles desventajas son que al tener el motor y transmisión delante el diseño y producción se complican debido a que hay que harmonizar la protección, las condiciones necesarias para un uso sin problemas del motor y sus necesidades de mantenimiento. Eso puede llevar a que el blindaje tenga huecos balísticos debido por ejemplo a la necesidad de poder acceder al motor/transmisión, la toma de aire, la colocación del tubo de escape, el camuflaje contra visores termales sufre y el mantenimiento puede ser más engorroso ya que hay que abrir pesados portones de blindaje.

MEDIDAS TÈCNICAS

Medida técnica 1 – Suspensión hidroneumática controlada sobre ciertos ejes o todo los ejes:
La suspensión hidroneumática es lo mejor de lo que un tanque a día de hoy puede tener, aunque conlleva un precio superior, más complejidad y gasto de espacio en el chasis. Como ya sabemos ser más bajo ofrece ser un blanco menor pero reduce también la posibilidad de usar ciertas coberturas del terreno debido a la baja capacidad de bajar el cañón, por lo tanto esta medida puede bajo ciertas circunstancias empeorar indirectamente la protección PERO si se dispone de una suspensión hidroneumática controlada sobre los ejes frontales y traseros se anula tal desventaja por completo.
En la siguiente foto (Fuente: Tankograd In Detail) vemos un ejemplo excelente de esta capacidad.

La guinda absoluta sobre el pastel es si encima el control de la suspensión abarca todos los ejes porque entonces no solo disponemos de la capacidad de usar más coberturas que hayan disponibles por el terreno sino que ademas se puede usar también para bajar la altura del tanque. El tanque K2 Black Panther dispone de tal suspensión y en el siguiente GIF (Fuente: Youtube) podemos disfrutarla en acción.

Medida técnica 2 – Conductor semitumbado:
Esta medida es una peculiaridad de los tanques británicos (Chieftain, Challenger-1 y sospecho que el Challenger-2 también pero no he visto aun ningún vídeo o foto) donde el conductor esta en una posición semitumbado para así reducir la altura de chasis y por lo tanto la altura total del tanque. En la siguiente foto vemos el conductor de un Challenger-1.

Medida técnica 3 – Usar transmisión y motor en un bloque:
Históricamente muchos tanques – a excepción de la mayoría de los británicos – se caracterizaban por tener el motor en la parte trasera del chasis mientras que la transmisión estaba en la delantera y eran unidos por un eje de articulación que cruzaba todo el chasis. La desventaja de todo esto era que se desperdiciaba mucho espacio dentro del chasis y provocaba que la altura de este fuese mayor ya que había que crear ese espacio adicional para dicho eje.

En rojo la transmisión, en verde el eje de articulación y en azul el motor.
En este dibujo de un M4 Sherman se ve muy bien cuanto espacio quita el eje y obliga a los tripulantes a estar sentados a más altura.

Después de la 2GM la mayoría de los fabricantes se despidieron de este diseño y empezaron a trabajar en otros donde el motor y la transmisión estaban juntos y eso independientemente si este bloque estaba luego instalado en el frontal o trasero del vehículo. El tanque japonés Tipo-61 (Año 1961) fue el último tanque que seguía usando este diseño obsoleto.

Medida técnica 4 – Hoja de bulldozer
Este dispositivo puede ser un elemento fijo del tanque o puede ser un equipamiento adicional que puede ser acoplado dependiendo de las circunstancias. La hoja de bulldozer se usa para cavar – tiempo necesario ~15minutos dependiendo de la tierra – una posición defensiva para que este luego exponga durante el combate una silueta menor y sea por lo tanto más difícil de detectar y acertar por el enemigo.

Para que podáis ver como afecta tal posición la tasa de acierto de un tanque enemigo os dejo este enlace: El disparo con máxima precisión – Una mirada más detallada a este reto

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Muy bien, de momento ya no se me ocurren otras medidas o configuraciones con respecto a la protección así que creo que hemos llegado al final.

Si se me ocurre algo más lo incluiré y será mencionado en la pagina de Últimos cambios.