Introducción básica en la evolución de los motores de vehículos de combate blindados

Hola a todos,

debido a que el último artículo Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie ha generado mucho más interés de lo que me esperaba he decidido usar dicha inercia para escribir otro artículo más sobre este tema.

Hoy vamos a tratar la evolución de los distintos tipos de motorización de los vehículos de combate blindados a lo largo de su historia.

De paso vamos también a mencionar los primeros carros que se apuntaron un récord a su favor en esta materia.

Comencemos…

Inicios durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1918)

En 1915 fue cuando el desarrollo de carros de combate empezaba a forzarse al máximo y para ahorrar tiempo y dinero se decidió optar por el uso de motores de la industria automovilística, para ser más exactos motores de tractores agrícolas, los cuales por entonces ya estaban siendo usados como remolcadores de obuses de artillería.

De hecho en el caso del Schneider CA1, Saint Chamond, Whippet y el A7V el chasis estaba también basado en el de tractores de la empresa Holt – como el de la imagen de arriba – que por entonces eran muy comunes en muchos países. O sea que siendo muy estrictos estos tres vehículos eran en realidad “tractores de combate blindados”.

Sin embargo con la experiencia adquirida en los primeros usos del carro de combate durante dicha guerra se dieron cuenta que la potencia de estos motores solo era suficiente para carros más ligeros, pero para carros más pesados como el Mark I que solo llegaba 4 caballos por tonelada era claramente demasiado poco. 
Otro motivo era también que ya por entonces se dieron cuenta que usar carros para romper un frente no era suficiente y que se necesitaría un carro de explotación con mejor motorización para mayor velocidad y alcance para colarse por ese hueco del frente y explotar la retaguardia del enemigo.
Por lo tanto ya para 1918 se produjeron los primeros motores específicamente diseñados para carros de combate y que eran mucho más potentes que los motores que existían y necesitaba la industria civil.
El primer carro de combate en usar dicho tipo de motor era el Mark V de 1918,
el cual usaba un motor de 6 cilindros en linea de 150 caballos, que por entonces era más de un 50% de incremento con respecto a los mejores motores que estaban siendo usados hasta entonces, poco más tarde se consiguió modificar el motor y conseguir una potencia de 225 caballos. 
Este motor fue diseñado por el ingeniero mecánico británico Sir Harry Ricardo (1885-1974),
el cual fue uno de los ingenieros más brillantes y destacados en el campo de los motores de combustión interna.
Sin embargo esta nueva era de motores diseñado específicamente para carros de combate no sería para nada duradera ya que en 1919 surgió un tipo de motor que resultaba ser tremendamente atractivo y prometía una mejor solución…
La era de los motores de aviación (1919 – 1944)
Dicha solución la ofrecía la industria aeronáutica con sus potentes motores que además destacaban por ser compactos y ligeros. El primer motor de aviación usado en un carro de combate era el famoso Liberty L-12 con una potencia de 338 caballos y los cilindros en V y

que fue tan bueno que incluso se usó también para coches y lanchas de carreras e incluso barcos hidroala.

Este motor destacaba por una alta relación potencia/peso y fácil producción en masa y por orden del gobierno de EEUU fue diseñado en conjunto por los ingenieros Elbert J. Hall (Al parecer no hay foto de él) y Jesse G. Vincent (1880-1962).

El primer carro de la historia militar en usar este motor de aviación fue el Mark VIII Liberty/The International de 1918,
el cual fue también el primero de la historia militar por ser diseñado y producido por varias naciones a la vez, en este caso EEUU, Reino Unido e inicialmente Francia.

El Liberty L-12 fue también el primer motor refrigerado por agua y en configuración de V

en ser usado en carros de combate y el éxito fue tan grande que de hecho se convirtió en el ejemplo ha seguir hasta incluso después de la 2GM. Aun hasta el día de hoy el motor en V sigue siendo la solución más común para carros de combate.

En 1932 este motor fue también copiado por los soviéticos y bajo la denominación M-5 fue empleado en los carros de alta velocidad BT-2 y BT-5. Más tarde copiaron en licencia el motor de aviación V-12 BMW IV con la definición propia M-17 y lo usaron en sus carros BT-7, T-28, T-35 y KV-1.

En 1936 cuando empezaba a llegar las primeros indicios de una futura guerra los británicos reiniciaron la construcción de este motor para sus carros crucero (= Cruiser A.13, Crusader, Cavalier y Centaur) desde 1939 a 1944. Eso se debía a que por entonces era el único motor que podía ser producido de inmediato y en grandes números, la producción era en licencia bajo el nombre de Nuffield-Liberty-Motor y al igual que el original tenia 338 caballos que más tarde fueron aumentados a 395.

En 1930 los estadounidenses también comenzaron a introducir motores de aviación para las propios carros de combate pero en este caso hablamos del motor radial.

El primer motor de este tipo fue el Continental W-670 motor de 7 cilindros y una potencia de entre 210-240 caballos.

El primer carro del mundo producido en serie en usar este motor radial fue el M1 Combat Car de 1937.

Más tarde entraría en escena el Wright R-975 Whirlwind de 9 cilindros y dependiendo de la versión en particular con una potencia entre 300 y 450 caballos, que fue usado en todo tipo de vehículos blindados americanos como en las primeras versiones del M3 Lee/Grant y el M4 Sherman o la artillería autopropulsada M40 GMC entre otros.

Sin embargo estos motores radiales tenían la gran pega que a diferencia de los motores de aviación en V ocupaban mucho espacio dentro del chasis y exigía una mayor altura para la barcaza, lo cual a su vez afectaba negativamente la supervivencia del carro porque aumentaba la probabilidad de acierto. Por lo tanto quedaba claro que esta solución exclusivamente americana no tendría futuro a largo plazo. 
En 1944 el carro Centaur IV que era una versión de soporte de fuego del Cromwell sería el último carro de la historia militar que llevaría un puro motor de aviación, en este caso el ya mencionado Nuffield-Liberty-Motor.
La era de los motores derivados de aviación (1937 – Hoy)
Poco antes del inicio de la 2GM surgió un severo problema logístico, resulta que para la industria aeronáutica de los países beligerantes las capacidades industriales para producir a la vez motores para aviación y carros de combate medios y pesados era literalmente imposible.
Por lo tanto como respuesta a ese severo problema logístico se aplicaron 2 soluciones.
* La primera estaba basada principalmente en el uso de configuraciones y desarrollos alternativos de motores de coches, camiones y autobuses para propulsar distintos tipos de carros y que ya fue tratado en este artículo con más detalle: Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie.
* La segunda solución fue el desarrollo de motores para carros pero que eran claramente derivados de motores en V de aviación, estos motores estaban específicamente diseñados para las necesidades y circunstancias de un carro y por lo tanto a mi saber no fueron usados en la aviación. 
Aunque al parecer no tenían esos problemas logísticos tan severos, los primeros en introducir este tipo de motores fueron los alemanes con las distintas versiones de motores en V producidos por la empresa Maybach AG. En la siguiente imagen vemos uno de los conocidos V-12 Maybach HL 230 de 700 caballos usado en los carros de la serie Panther y Tiger. 
El primer carro en usar estos motores fue el Panzer I Ausf. B de finales de 1937 
y ya desde entonces en la mayoría de carros alemanes que llegaron posteriormente.
Los siguientes en seguir este camino fueron los americanos en 1940, los cuales si que sufrían bastante de dicho problema logístico y aparte de recurrir a soluciones alternativas también empezaron a usar estos tipos de motores, específicamente el Ford GAA de 500 caballos. 
Este motor era inicialmente un motor de V-12 pensado para la aviación pero fue modificado a 8 cilindros y usado por primera vez en el M4A3 Sherman y motorizó a otros vehículos más incluyendo finalmente al M26 Pershing.
Finalmente los últimos en unirse al club fueron los británicos en 1943 con el V-12 Rolls Royce Meteor de entre 550 y 650 caballos. 
El cual era una adaptación para carros del famoso Rolls Royce Merlin y fue diseñado en conjunto entre ingenieros de aviación y de carros. Este motor fue usado en los principales carros británicos a partir del Cromwell hasta el Charioteer de 1953.
La era del motor diésel (1934 – Hoy)

Todo lo que hemos hablado hasta el momento trataba solo y únicamente sobre motores de gasolina y ahora le toca el turno a los motores diésel. 
Con respecto a este tipo de motor el primero en trabajar con ellos y desarrollarlos para carros fue el ya mencionado ingeniero Sir Harry Ricardo. El cual durante la década de mediados de los años 20 desarrolló varios motores para distintos prototipos de carros y que eran diseños de motores diésel de aviación pero también desarrolló motores en linea.

Sin embargo todo este periodo de pruebas terminó una vez que el presupuesto del Ejercito Británico se acabó y se abandonó este tema por completo, de hecho los británicos no volverían a desarrollar e introducir un motor diésel por si mismo hasta la década de los 60. 

Los que realmente se encargaron de que el motor diésel entrase en escena fueron los japoneses. Ya por 1932 estuvieron trabajando y experimentando con distintos conceptos y solo 2 años más tarde ponen en servicio el Tipo-89B I-Go Otsu, el primer carro en serie de la historia militar en usar un motor diésel. 
A partir de entonces y por motivos logísticos Japón usaría diésel como combustible principal para sus carros ligeros y medios.
Al poco tiempo después Polonia, Francia e Italia fueron los siguientes en instalar un motor diésel en sus carros. 
Polonia los hizo con sus 7TP de 1935 el cual era un desarrollo propio basado en el Vickers 6-ton/Mark E. 
Francia fue la próxima después de Polonia con su carro de infantería ligero FCM-36 de 1938, curiosamente este fue el único carro del parque francés con motor diésel y todo los demás seguían usando motores de gasolina.
Italia los uso por primera vez en sus M-11/39, sin embargo padecía de una escasez de combustible diésel durante la 2GM y por lo tanto tuvo que seguir usando gasolina con el resultado de tener un parque mixto de vehículos de combate blindados donde unos usaban diésel y otros gasolina.
La Union Soviética fue la segunda nación después de Japón que realizaron el gran salto al motor diésel y en su caso con el famoso motor V-2, un motor V-12 diésel de 500 caballos y al igual que el Rolls Royce Meteor, Ford GAA o los motores de Maybach, este motor era también un motor específicamente para carros pero derivado de un motor de aviación.

Sin embargo este motor tenia una posición algo excepcional ya que entre otras características técnicas especificas, era un motor diésel y no de gasolina como los demás.  
Este icónico motor de la Fabrica de Locomotoras de Kharkov fue diseñado por el ingeniero de descendencia griega Konstantin F. Chelpan (1899-1938),  
el cual sin embargo terminó siendo una de las muchas victimas de las Purgas de Stalin, aunque más tarde después de su muerte fue políticamente rehabilitado. Su trabajo con este motor lo prosiguió y terminó con éxito el ingeniero Timofey P. Chupakhin (1896-1966).
Este motor con todas sus versiones terminó siendo un pilar fundamental del arma acorazada soviética ya que a partir del BT-7M de 1939 fue usado en todos los carros de combate de la URSS incluso más de 80 años después hasta el día de hoy con el T-90M del 2020,

siendo las únicas excepciones las series T-64 y T-80.

Finalmente tenemos a los Estado Unidos que también tenían una posición algo curiosa, ya que ellos producían también motores diésel pero para los carros que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo (Lend Lease), mientras que ellos mismos – con excepción de los US Marines – seguían usando motores de gasolina.

Resumiendo se puede decir que en la escena internacional tenemos una coexistencia de motores diésel y de gasolina que va desde mediados de la década de los años 30 hasta mas o menos el inicio de la década de los años 60. 


La década de los 60

Durante esta década ocurren dos cosas fundamentales:
* Los motores de gasolina dejan de usarse en los carros de combate a nivel internacional, los motivos principales eran por la inferior supervivencia post-penetración y la menor autonomía en comparación a un motor diésel equivalente. A partir de ahora todos los carros nuevos van con diésel como combustible.
* La introducción del motor de pistones opuestos por parte de los británicos y los soviéticos. 
Este motor usa también diésel como combustible y también es un derivado de un motor de aviación. 
Al inicio, su desarrollo e implementación en carros de combate fue muy tortuoso y problemático, aunque al final para la década de los 70 ambas naciones consiguieron que funcionase como es debido. Sin embargo Gran Bretaña abandonó por completo este motor al introducir el Challenger-1 con un motor V-12 estandard. La URSS y después Ucrania no lo hicieron y ahora están cosechando los frutos de este motor que esta siendo usado en una cantidad relevante de carros. 

El T-64 de 1964 resultó ser el primer carro producido en serie de la historia en usar el motor de pistones opuestos.


Para más detalles con respeto a este tipo de motor os dejo estos dos enlaces:

En resumen tenemos a partir de esta década una coexistencia de motores diésel en configuración de pistones en V y pistones opuestos.



La década de los 70

La década de los 70 se caracteriza por la entrada en moda de la turbina de gas, la cual fue desarrollada e introducida por Suecia, URSS y EEUU. Una vez que el motor diésel entró en escena durante la decada de los 30, poco más tarde surgió la turbina de gas que desde entonces intentaba establecerse como una alternativa viable.
Ya por 1944 los primeros en trabajar con este tipo de motor para ser usados en carros de combate fueron alemanes pero la cosa terminó después de pocos trabajos experimentales debido al fin de la 2GM.

Desde entonces varias naciones han estado trabajando en este tipo de motor pero el problema fue siempre el mismo, el mucho mayor consumo con respecto a un motor diésel equivalente y aun hasta el día de hoy pese a todas las promesas nadie ha conseguido bajar el consumo de este tipo de motor, el cual por regla de dedo es en la practica el doble de un equivalente motor diésel.
En un carro de combate las ventajas de una turbina eran un menor tamaño y peso pero que quedaban anuladas por la necesidad de llevar más combustible si se quería conseguir la autonomía necesaria para un carro de combate. 

Sin embargo los suecos fueron los más listos ya que al usar la turbina como parte de una motorización híbrida y solo en caso de necesitar más potencia, consiguieron de un cierto grado disfrutar de las ventajas en espacio y peso que este tipo de motor ofrecía y por lo tanto lo introdujeron en su Stridsvagn 103 ya en 1967

Este carro fue por lo tanto el primero de serie del mundo en usar una turbina aunque solo como motor auxiliar. Como motor principal los primeros en poner un carro de serie en servicio fue la URSS con su T-80 de 1976.

La gran desventaja del consumo de este tipo de motor ha provocado que aparte de estos tres vehículos nadie más haya introducido otro carro más que usase una turbina.
La actualidad y el futuro cercano….
A día de hoy en el 2020 solo existen tres tipos de motores que son usados en carros de serie:
* La turbina de gas
* El motor diésel de pistones en V
* El motor diésel de pistones opuestos
Teniendo en mente que el gran problema de carros de hoy es la necesidad de crear espacio adicional y preferentemente sin subir el peso del vehículo todo apunta a lo siguiente:
* La turbina de gas ya por si tiene los días contados, a no ser que consigan un milagro bajando el consumo a un nivel razonable, si eso ocurriese pues entonces seria un contendiente serio como motor para los futuros carros de combate. 
* El motor diésel de pistones en V parece que ha medio o largo plazo será substituido por el motor en X,
 el cual en teoría ofrece un motor con la misma cantidad de cilindros que el motor en V pero que es más o menos la mitad de corto, ahorrando así una buena cantidad de espacio en la barcaza. 
* El motor de pistones parece que volverá ha estar de moda, ya que por si cumple con todo lo requerido. Hasta el día de hoy ha sido muy testeado y por lo tanto cumple perfectamente, ocupa muy poco espacio como ya quedó demostrado con el T-72UA-1 (Enlace: ¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1) y esta disponible incluso con una potencia de hasta 1500 caballos, suficente para ofrecer una movilidad razonable para los carros más pesados en uso.
Por un lado habrá que ver si realmente otros ejércitos se interesan por este motor, ya que a día de hoy solo los ucranianos lo entienden y dominan por completo. Por el otro lado el US Army RDECOM ha comenzado hace muy poco con la investigación y desarrollo de un motor de pistones opuestos para sus futuros vehículos.
En fin, para mi personalmente me da la sensación que el motor de pistones opuestos es de momento la apuesta más segura y barata, especialmente si se consiguiese construir en licencia los motores ucranianos.
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Muy bien caballeros, este artículo me ha costado bastante estudio y trabajo en hacerlo y probablemente añadiré alguna que otra información adicional en el futuro. Aun así creo que ha terminado siendo bastante informativo y os dejará con una información básica y funcional sobre como la motorización de los carros de combate ha ido evolucionando a lo largo de la historia.

Un saludo caballeros


Fuentes y enlaces:
Wikipedia
Truppendienst Taschenbuch – Technologie der Panzer III
https://en.topwar.ru/164738-v-2-stroptivyj-kon-sovetskogo-tankoproma.html

Visión y combate nocturno – Inicios, evolución, sistemas y metodos – ¡Completado!

Muy buenas a todos,

escribir comparaciones donde hay uno o varios tanques británicos involucrados me resulta bastante difícil y eso se debe a que la información con respecto a estos tanques es escasa y bastantes veces incluso errónea y no entiendo por qué pasa esto ya que con tanques de otros países no tengo ni de lejos esas dificultades.

Así que como siempre la próxima comparación entre el Challenger y el T-72 se va ha retrasar unos días más y tengo que publicar algo mientras tanto, así que empezaremos con la visión nocturna para vehículos de combate en general. Comencemos…

Hablando de los británicos, ellos fueron de hecho los que iniciaron y marcaron el paso con respecto al combate nocturno con tanques. Ya el 22 de junio de 1918 realizaron el primer combate nocturno con tanques de la historia, donde 5 tanques con infantería acompañante realizaron un ataque durante la noche contra un posición alemana en Bucquoy (Francia). Este ataque quedo como un caso único y fue a partir de 1927 donde los británicos empezaron a estudiar y experimentar el combate nocturno durante 5 años llegando a la conclusión por los expertos de que “el uso de unidades blindadas durante la noche esta severamente limitado”.

Por esa época solo había 2 medios para el combate nocturno: Las bengalas y el faro y ambos fueron probados extenuantemente. La bengala fue el primer y único medio – hasta la aparición de los faros montados sobre tanques – en usarse durante el combate nocturno de tanques. La bengala ilumina con mucha efectividad la zona del blanco pero solo por un periodo muy breve, aparte de que la munición a bordo de un tanque no suele estar compuesta por munición iluminadora y por lo tanto tanques no eran capaces de iluminar por si mismo la zona del enemigo sobre el campo de batalla. Eso significa que la iluminación debía ser realizada por la artillería, eso requería la disponibilidad de artillería lista e integrada en la unidad de batalla con una comunicación y coordinación efectiva entre las subunidades y era por lo tanto una tarea bastante compleja.

Bengalas de artillería. Foto: Wikipedia

Aun a día de hoy la artillería sigue disponiendo de munición iluminadora y se usa como medio adicional para iluminar el campo de batalla si las unidades de combate así lo requieren. Munición iluminadora de la artillería esta disponible hasta el calibre 155mm, una vez disparada esta munición suelta una bengala colgada de un paracaídas. La típica bengala de la munición de 155mm desciende a tierra con una velocidad de unos 4-5m/s e ilumina durante unos 60 segundos. A una altura de 350m una bengala de estas ilumina como si fuera de día una zona circular con un diámetro de 1000m, que equivaldría mas o menos a la zona de una compañía de infantería atrincherada.

El tanque francés AMX-30 (Año 1960) disponía para su cañón F1 de 105mm de munición iluminante muy similar a la de la artillería y era uno de los muy pocos casos donde había munición de este tipo para cañones de tanques, obviamente al ser más pequeña esta munición iluminaba solo unos 35 segundos, eso significaba que una vez disparada el tanque tenia 35 segundos de tiempo para encontrar un blanco, realizar el calculo de tiro y disparar.

Los alemanes también crearon munición de este tipo para los cañones L7 de 105mm instalados en los Leopard-1 (Año 1965), a diferencia de las demás municiones esta carecía de cualquier paracaídas y por lo tanto en vez de dispararla al aire sobre la zona del posible blanco se disparaba por encima de este para que impactase en el suelo detrás del blanco, eso hacia que la silueta del blanco se elevase sobre el horizonte para que pueda ser vista y atacada por el propio u otro tanque acompañante.

La silueta de un tanque cuando la bengala cae detrás de él.

Pese a todas sus ventajas técnicas y tácticas el uso de este tipo de munición incrementa el ya por si bajo número de munición que un tanque puede llevar para poder atacar los distintos tipos de blancos que existen en el campo de batalla. Debido a esta seria desventaja el uso de este tipo de municiones para tanques ha sido siempre muy limitado y muchos se cuestionaban si realmente merecía la pena.

Debido a la falta o desventaja de usar munición iluminadora para tanques por un lado y las dificultades de comunicación y coordinación con unidades de artillería por el otro, algunos ejércitos decidieron la inclusión y uso de vehículos blindados portamorteros dentro de las propias unidades blindadas. Estos portamorteros también puede usar munición iluminadora del mismo tipo que la artillería. Un proyectil del típico calibre de mortero medio de 81mm puede iluminar más o menos igual de bien que un obús de artillería del calibre 105mm y por lo tanto eran bastante útiles para esta tarea. La integración de portamorteros en unidades blindadas ofrecía las ventajas de que la comunicación coordinación y rapidez en el apoyo de las unidades blindadas era mucho mejor. La desventajas eran que por una parte toda la unidad era aun más cara ya que había vehículos con tripulantes adicionales y todavía existía una separación entre el tanque y el iluminador con sus correspondientes criterios de coordinación y comunicación.

Universal Carrier en su versión como portamortero.

Por eso los suecos se decantaron en 1970 por incorporar el sistema “Lyran” en los propios tanques. Este sistema era un simple tubo del calibre 71mm colocado encima del tanque que lanzaba granadas iluminadoras como si fuese un mortero. Estas granadas tenían un alcance de 1300m y el paracaídas reducía el descenso de la bengala a 3m/s. La bengala iluminaba una zona de 630m de diámetro con una potencia de 5 lux durante 30sec, luz y tiempo suficiente para la típica tripulación de tanques de la época para encontrar y disparar a los blancos. Para no tener que recargar el lanzagranadas después de cada disparo estos tubos se podían juntar sin problemas en grupos de 2 o 4 tubos. Este sistema tenia también la ventaja de que al usarse el tanque no delataba su posición. Aunque este sistema no tenia el alcance de un mortero y ni mucho menos el de un obús de artillería, si era suficiente para la amplia mayoría de duelos contra otros tanques y le otorgaban al tanque su propia fuente de iluminación, disponible en todo momento y sin tener que coordinarse y comunicarse con otros.

En el cuadro rojo vemos 2 tubos del sistema Lyran. Copyright en la foto.

Los israelies fueron un paso más que los suecos e instalaron un típico mortero ligero (Calibre 60mm) en los tanques Centurión, Magach, Merkava 2 y 3 (Año 1983 y 1989 respectivamente). A diferencia del “Lyran” este mortero no solo ofrecía más alcance (3000m en vez de 1300m) para la iluminación sino que ademas tenia todas las ventajas de un propio mortero como poder usar munición explosiva para atacar blancos blandos como por ejemplo una escuadra de infantería antitanque o usar munición de humo para cegar al enemigo, ocultarse o marcar un zona en el campo de batalla. Después del Centurión fue el Merkava el único tanque del mundo que usaba un mortero y teniendo en mente las ventajas a mi me sorprende que nadie más haya copiado esta idea.

Mortero del Merkava visto desde dentro…

…y desde fuera.

Muy bien aquí hemos terminado con todo con respecto a las bengalas y su uso en los tanques.
Ahora le toca el turno al siguiente desarrollo en materia de visión nocturna, el faro.

Animados por el ya establecido uso del faro como medio para el combate nocturno en buques de guerra, se comenzó la experimentación y uso de este medio – junto con la bengala – a inicios de 1927. El problema de los faros es que son muy vulnerables al fuego enemigo por eso los británicos decidieron desarrollar tanques especializados donde el faro estaba dentro de una torre blindada.

En 1933 se inició el desarrollo de dicho tanque iluminador a través de un consorcio llamado “De Thoren” el cual estaba guiado por oficiales de la Royal Navy y en el cual estaba también presente el general J.F.C. Fuller como consejero militar.

John Frederick Charles Fuller (1878-1966), era uno de los militares principales
involucrados en la creación y desarrollo del arma acorazada.

Ese consorcio realizó durante 1936 y 1937 una serie de demostraciones nocturnas que dejaron al ministerio de defensa tan impresionados que al final terminaron ordenando la construcción de un tanque iluminador con su correspondiente torre blindada. Durante 1939 y 1940 se crearon varios prototipos y durante varias pruebas de fuego se demostró que estos tanques eran muy difíciles de impactar por el enemigo, eso se debía a que con los medios de esa época era muy difícil estimar la distancia correcta hacia un faro y como era de noche tampoco se veía donde realmente caían los propios disparos para así poder corregir la puntería. Debido a estos éxitos se decidió construir 300 tanques iluminadores sobre el chasis del tanque de infantería Matilda II.

En la foto de arriba vemos en rojo la apertura del faro de arco voltaico con electrodos de carbón. Es apertura disponía de una persiana blindada motorizada que permitía abrir y cerrarla a discreción del operador lo cual mejoraba la supervivencia ya que dificultaba la puntería y disparo del enemigo. Una vez abierta la persiana el faro iluminaba un cono de 1000m de largo por 340m de ancho.

Durante el periodo de 1941/42 el ejercito británico puso 2 brigadas de estos tanques en servicio, en 1943 las torres fueron desmontadas y colocadas sobre el chasis del tanque M3 Grant, por estos tiempos los americanos también introdujeron 6 batallones de este tanque en sus propias filas.

Esta versión del M3 Grant era una mejora en muchos aspectos y recibió un cañón falso en la torre para que sea confundido con un verdadero M3 mientras que el cañón del chasis si era real y por lo tanto este tanque tenia – a diferencia del iluminador sobre Matilda II – una mayor capacidad de combate, mayor protección, espacio interno y velocidad para llevar el ritmo del M4 Sherman.

Para dificultar el espionaje enemigo estos tanques fueron denominados como CDL (=Canal Defense Light = Luz para defender el canal), supongo que sería un sistema para iluminar el Canal de la Mancha para la defensa costera. Debido al alto secretismo estos tanques solo se llegaron a usar una única vez en 1945 durante un ataque nocturno a través del puente del famoso rió Rin (Alemán: Rhein). En futuro habrá un artículo más detallado sobre estos tanques y su secretismo y que efectos tuvo.

Después del final de la 2GM estos tanques iluminadores fueron olvidados hasta que en 1950 se inició la Guerra de Corea y los americanos volvieron a interesarse por este concepto y empezaron a estudiar la creación de un tanque iluminador nuevo sobre el chasis de un M4A3 Sherman y su denominación era T-52. Durante el estudio se dieron cuenta que por el precio de un único tanque iluminador se podían equipar 4 batallones enteros con faros normales del mercado civil. Estos faros tenían un diámetro de unos 46cm y obviamente eran fáciles de dañar pero aun cuando muchos terminasen dañados seguían siendo más económicos que el desarrollo y producción de tanques iluminadores, este descubrimiento terminó con los tanques iluminadores para siempre.

A partir de 1952/53 todos los tanques tenían un faro instalado y el cual se usaba durante el combate nocturno para iluminar directamente el blanco y abrir fuego sobre este. Este método resultó ser efectivo y por lo tanto se estableció  como procedimiento típico para el combate nocturno de tanques americanos. Para evitar la destrucción del faro por fuego enemigo se estableció la regla de que solo un tanque ilumina los blancos durante 15 segundos y luego otro tanque de la unidad le releva con la iluminación por otros 15 segundos y así sucesivamente para dificultar la capacidad del enemigo para abrir fuego preciso sobre el faro y/o su tanque portador.

Este método se siguió usando durante los años 1960 y 70 en prácticamente todos los tanques del mundo solo con la diferencia que durante estas décadas los faros ya tenían la opción de usar tanto la luz blanca como la infraroja.

El próximo avance tecnológico fue la visión nocturna basada en radiación infrarroja. Dicho de una forma muy simple esta tecnología esta basada en que los objetos emiten y reflejan una radiación térmica cuyas longitud de ondas están fuera del espectro visual del ojo humano, pero que puede hacerse visible a través de una cámara infrarroja que recibe esta radiación y las proyecta a un monitor iluminando los lugares de radiación y creando así una imagen que hay que interpretar. El problema esta en que la radiación natural de los objetos no es lo suficientemente fuerte para que estas cámaras puedan usarse de forma militarmente relevante, por lo tanto estos sistemas utilizan una faro de luz infrarroja para iluminar los objetos haciendo así que estos reflejen más radiación para que puede ser captada y usada.

Dicho de una forma muy simple este sistema funciona como un radar con la diferencia que en vez de usar ondas de radar se usa luz infrarroja y al igual que el radar es lo que se define como un sistema activo, o sea que su uso puede ser percibido por otros – siempre y cuando estos tengan la tecnología necesaria – y eso puede tener consecuencias negativas con respecto al camuflaje y combate.

La desventaja de este sistema era que al igual que con la visión normal visores infrarrojos pierden efectividad en la presencia de humo o niebla. La ventaja era que a diferencia de los faros de luz blanca este sistema tenia la ventaja de detectar blancos sin ser detectado por el enemigo ya que la luz infrarroja no se detecta tan fácilmente. Si el enemigo en cambio también disponía de visores nocturnos infrarrojos o amplificadores de luz, había que tener mucho cuidado ya que si se encendía el faro este podía detectarte al triple o más de la distancia que uno mismo es capaz de ver, ese problema era serio porque tanques que conducían de noche necesitaban encender los faros infrarrojos para que el conductor pudiese ver algo.

Los primeros en experimentar con esta tecnología fueron los alemanes y lo hicieron a partir de 1944 durante la 2GM creando tanto visores de conducción nocturna como visores para el combate que al parecer se llegó a usar alguna que otra vez en situaciones reales. Inicialmente se construyeron unos 63 tanques Panther con este sistema sobre el puesto del comandante, pero debido a que el alcance era de solo 150m se decidió usar los Panther junto con un Sd.Kfz 251/20 “Uhu” (=Búho) con un faro más grande con 600m de alcance.

Partiendo de este concepto se trabajó en la creación de unidades de combate nocturnas basadas en secciones blindadas de 5 tanques reforzadas por un Sd.Kfz 251/20 “Uhu” portafaro y otro Sd.Kfz 251/20 Ausf. D “Falke” (= Halcón) como protección contra infantería enemiga. 
Debido al final de la guerra no se llegaron a crear estas unidades de armas combinadas para el combate nocturno. Viendo todo esto se puede ver que los alemanes avanzaron mucho más que los británicos con sus tanques iluminadores que apenas llegaron a usar por motivos de secretismo completamente sobrevalorados y por lo tanto no aprovecharon los 3 años de superioridad en combate nocturno que estos tanques les hubiesen ofrecido.

Finalizada la 2GM curiosamente los americanos y británicos se quedaron con sus faros de luz blanca aunque ya disponían de esta tecnología y no los instalaron en los propios tanques M60A1 y el Chieftain hasta unos 10 años después de los soviéticos. Los soviéticos mientras tanto se decantaron desde el principio por esta tecnología y ya en 1955 pusieron en servicio el T-54B, el cual seria 4 años más tarde el primer tanque en serie con sistema de visión nocturna y estuvieron por lo tanto en vanguardia en este campo durante casi una década.

Debido a que este sistema era activo y por lo tanto podía delatar la propia presencia prematuramente se creo el próximo sistema de visión nocturna: el amplificador de luz. El cual guarda tecnológicamente una estrecha relación con los sistemas infrarrojos y es su siguiente paso evolutivo. 

Amplificadores de luz están basados en una tecnología muy similar pero con la diferencia en que en vez de usar la radiación infrarroja de objetos y/o el rebote de luz infrarroja sobre estos, se usa la luz residual ambiental (Estrellas, luna, luces lejanas de edificios, etc,…) que es ampliada miles de veces hasta crear una imagen visible para el ojo humano. 
La efectividad depende de la disponibilidad de fuentes de luces y en gran parte del tiempo, por experiencia personal en una noche con niebla o lluvia la visión es muy mala y solo alcanza algunos cientos de metros como mucho. En una noche de luna llena y sin nubes la visión es excelente durante kilómetros y de hecho supera en términos de resolución incluso a los visores termales de primera generación. La gran ventaja táctica de este método es que es completamente pasivo y por lo tanto su uso no delata la propia presencia.

Los amplificadores de luz iniciales tenían un alcance efectivo de solo 100m – una distancia inútil para un visor de combate – pero si suficiente para conducir y por lo tanto anular el peligro de tener que encender los faros y obviamente estos sistemas se instalaron inmediatamente en los tanques para los conductores, mientras que artillero y comandante seguían usando el sistema infrarrojo. Los primeros visores de observación y combate ofrecían un alcance de unos 800m y que fueron gradualmente aumentados con posteriores generaciones hasta un máximo de 1200-1500m pudiendo ser ampliado por otros 300m más si se usaba adicionalmente un faro de luz infrarroja.

A inicios de los años setenta es cuando se empieza a instalar los primeros visores de observación y combate basados en esta tecnología, con la diferencia que la OTAN usaba visores puramente basados en esta tecnología mientras que la URSS usaba visores híbridos que funcionaban opcionalmente junto con los ya mencionados faros infrarrojos. Las 2 razones de dicho uso híbrido era que por un lado en caso de condiciones atmosféricas suboptimales se mitigaba algo la perdida de alcance, o para ampliar el alcance de visión -a costa de ser detectado- en caso de noches normales el uso de un faro infrarrojo ayudaba a mejorar las prestaciones en dichas condiciones. En la siguiente foto veréis la diferencia de un amplificador de luz sin y con apoyo de luz infrarroja.

Naturalmente no todas las noches tienen un buen tiempo y para mitigar esa desventaja se creo el próximo avance tecnológico que aun a día de hoy es standard: El visor termal. Esta tecnología esta basada en detectar la temperatura de objetos, transformarla y proyectarla como imagen a una pantalla o visor. El primer tanque con un visor termal fue probablemente el M60A3 TTS introducido en 1979 y luego ya a partir de allí se estableció como standard y fue seguido por otros modelos de tanques de distintos países.

El visor termal de primera generación ofrecía la detección de blancos hasta unos 3km de distancia y la identificación de blancos hasta los 1,5km y posteriores generaciones ampliaron estas capacidades aun más. En la siguientes fotos vemos un visor termal de primera generación y luego uno de tercera dentro de exactamente el mismo tanque.

Las grandes ventajas en comparación a amplificadores de luz son que pueden ser usados de día y que por un lado ofrecen más alcance de noche – sobre todo en condiciones suboptimales – y el segundo es que ayudan ha detectar blancos camuflados. Si el blanco se camufla de tal forma que no es detectado con la visión humana de día tampoco será detectado de noche con un amplificador de luz pero si será detectado con un visor termal si este blanco no ha realizado ninguna medida de camuflaje termal.


Pese a todas estas ventajas y a diferencia de la opinión común, la propaganda y Hollywood, visores termales no son el non plus ultra y si tienen sus desventajas. Por ejemplo aun sin medios modernos es posible camuflarse con éxito contra esta tecnología, también esta demostrado que tienen problemas en detectar y enganchar blancos que llevan tiempo en la misma posición y por lo tanto han adquirido la misma temperatura de su entorno, también son afectados por humo, niebla y lluvia, menos que un amplificador de luz pero si pueden llegar a perder 2/3 de su alcance de visión y finalmente debido a que solo demuestran el calor de superficies de objetos, eso significa que hay “leer” correctamente la imagen y por lo tanto puede haber problemas a la hora de identificar correctamente a los blancos principales y demás blancos que no son prioritarios o NO son blancos.

Exactamente por esas razones todos los tanques aun a dia de hoy tienen en todos los visores un canal de visión normal a parte del termal y la tendencia actual es de hecho la inclusión y fusión de distintas tecnologías en un único visor.

En este enlace he escrito un breve artículo sobre los mitos que se cuentan sobre visores termales.

Mitos y desventajas sobre visores termales

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Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final de este artículo y por lo tanto hemos cubierto la evolución histórica de la visión nocturna en vehículos de combate blindados desde sus inicios hasta el día de hoy.

Dejadme las preguntas, criticas constructivas, elogios, información extra, experiencias propias, charlas sobre este tema y demás cositas en los comentarios.

Un saludo