Sin embargo estos motores radiales tenían la gran pega que a diferencia de los motores de aviación en V ocupaban mucho espacio dentro del chasis y exigía una mayor altura para la barcaza, lo cual a su vez afectaba negativamente la supervivencia del carro porque aumentaba la probabilidad de acierto. Por lo tanto quedaba claro que esta solución exclusivamente americana no tendría futuro a largo plazo.
Poco antes del inicio de la 2GM surgió un severo problema logístico, resulta que para la industria aeronáutica de los países beligerantes las capacidades industriales para producir a la vez motores para aviación y carros de combate medios y pesados era literalmente imposible.
Por lo tanto como respuesta a ese severo problema logístico se aplicaron 2 soluciones.
* La segunda solución fue el desarrollo de motores para carros pero que eran claramente derivados de motores en V de aviación, estos motores estaban específicamente diseñados para las necesidades y circunstancias de un carro y por lo tanto a mi saber no fueron usados en la aviación.
Aunque al parecer no tenían esos problemas logísticos tan severos, los primeros en introducir este tipo de motores fueron los alemanes con las distintas versiones de motores en V producidos por la empresa Maybach AG. En la siguiente imagen vemos uno de los conocidos V-12 Maybach HL 230 de 700 caballos usado en los carros de la serie Panther y Tiger.
y ya desde entonces en la mayoría de carros alemanes que llegaron posteriormente.
Los siguientes en seguir este camino fueron los americanos en 1940, los cuales si que sufrían bastante de dicho problema logístico y aparte de recurrir a soluciones alternativas también empezaron a usar estos tipos de motores, específicamente el Ford GAA de 500 caballos.
Este motor era inicialmente un motor de V-12 pensado para la aviación pero fue modificado a 8 cilindros y usado por primera vez en el M4A3 Sherman y motorizó a otros vehículos más incluyendo finalmente al M26 Pershing.
Finalmente los últimos en unirse al club fueron los británicos en 1943 con el V-12 Rolls Royce Meteor de entre 550 y 650 caballos.
El cual era una adaptación para carros del famoso Rolls Royce Merlin y fue diseñado en conjunto entre ingenieros de aviación y de carros. Este motor fue usado en los principales carros británicos a partir del Cromwell hasta el Charioteer de 1953.
La era del motor diésel (1934 – Hoy)
Todo lo que hemos hablado hasta el momento trataba solo y únicamente sobre motores de gasolina y ahora le toca el turno a los motores diésel.
Con respecto a este tipo de motor el primero en trabajar con ellos y desarrollarlos para carros fue el ya mencionado ingeniero Sir Harry Ricardo. El cual durante la década de mediados de los años 20 desarrolló varios motores para distintos prototipos de carros y que eran diseños de motores diésel de aviación pero también desarrolló motores en linea.
Sin embargo todo este periodo de pruebas terminó una vez que el presupuesto del Ejercito Británico se acabó y se abandonó este tema por completo, de hecho los británicos no volverían a desarrollar e introducir un motor diésel por si mismo hasta la década de los 60.
Los que realmente se encargaron de que el motor diésel entrase en escena fueron los japoneses. Ya por 1932 estuvieron trabajando y experimentando con distintos conceptos y solo 2 años más tarde ponen en servicio el Tipo-89B I-Go Otsu, el primer carro en serie de la historia militar en usar un motor diésel.
A partir de entonces y por motivos logísticos Japón usaría diésel como combustible principal para sus carros ligeros y medios.
Al poco tiempo después Polonia, Francia e Italia fueron los siguientes en instalar un motor diésel en sus carros.
Polonia los hizo con sus 7TP de 1935 el cual era un desarrollo propio basado en el Vickers 6-ton/Mark E.
Francia fue la próxima después de Polonia con su carro de infantería ligero FCM-36 de 1938, curiosamente este fue el único carro del parque francés con motor diésel y todo los demás seguían usando motores de gasolina.
Italia los uso por primera vez en sus M-11/39, sin embargo padecía de una escasez de combustible diésel durante la 2GM y por lo tanto tuvo que seguir usando gasolina con el resultado de tener un parque mixto de vehículos de combate blindados donde unos usaban diésel y otros gasolina.
La Union Soviética fue la segunda nación después de Japón que realizaron el gran salto al motor diésel y en su caso con el famoso motor V-2, un motor V-12 diésel de 500 caballos y al igual que el Rolls Royce Meteor, Ford GAA o los motores de Maybach, este motor era también un motor específicamente para carros pero derivado de un motor de aviación.

Sin embargo este motor tenia una posición algo excepcional ya que entre otras características técnicas especificas, era un motor diésel y no de gasolina como los demás.
Este icónico motor de la Fabrica de Locomotoras de Kharkov fue diseñado por el ingeniero de descendencia griega Konstantin F. Chelpan (1899-1938),
el cual sin embargo terminó siendo una de las muchas victimas de las Purgas de Stalin, aunque más tarde después de su muerte fue políticamente rehabilitado. Su trabajo con este motor lo prosiguió y terminó con éxito el ingeniero Timofey P. Chupakhin (1896-1966).
Este motor con todas sus versiones terminó siendo un pilar fundamental del arma acorazada soviética ya que a partir del BT-7M de 1939 fue usado en todos los carros de combate de la URSS incluso más de 80 años después hasta el día de hoy con el T-90M del 2020,
siendo las únicas excepciones las series T-64 y T-80.
Finalmente tenemos a los Estado Unidos que también tenían una posición algo curiosa, ya que ellos producían también motores diésel pero para los carros que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo (Lend Lease), mientras que ellos mismos – con excepción de los US Marines – seguían usando motores de gasolina.
Resumiendo se puede decir que en la escena internacional tenemos una coexistencia de motores diésel y de gasolina que va desde mediados de la década de los años 30 hasta mas o menos el inicio de la década de los años 60.
La década de los 60
Durante esta década ocurren dos cosas fundamentales:
* Los motores de gasolina dejan de usarse en los carros de combate a nivel internacional, los motivos principales eran por la inferior supervivencia post-penetración y la menor autonomía en comparación a un motor diésel equivalente. A partir de ahora todos los carros nuevos van con diésel como combustible.
* La introducción del motor de pistones opuestos por parte de los británicos y los soviéticos.
Este motor usa también diésel como combustible y también es un derivado de un motor de aviación.
Al inicio, su desarrollo e implementación en carros de combate fue muy tortuoso y problemático, aunque al final para la década de los 70 ambas naciones consiguieron que funcionase como es debido. Sin embargo Gran Bretaña abandonó por completo este motor al introducir el Challenger-1 con un motor V-12 estandard. La URSS y después Ucrania no lo hicieron y ahora están cosechando los frutos de este motor que esta siendo usado en una cantidad relevante de carros.
El T-64 de 1964 resultó ser el primer carro producido en serie de la historia en usar el motor de pistones opuestos.
Para más detalles con respeto a este tipo de motor os dejo estos dos enlaces:
En resumen tenemos a partir de esta década una coexistencia de motores diésel en configuración de pistones en V y pistones opuestos.
La década de los 70
La década de los 70 se caracteriza por la entrada en moda de la turbina de gas, la cual fue desarrollada e introducida por Suecia, URSS y EEUU. Una vez que el motor diésel entró en escena durante la decada de los 30, poco más tarde surgió la turbina de gas que desde entonces intentaba establecerse como una alternativa viable.
Ya por 1944 los primeros en trabajar con este tipo de motor para ser usados en carros de combate fueron alemanes pero la cosa terminó después de pocos trabajos experimentales debido al fin de la 2GM.
Desde entonces varias naciones han estado trabajando en este tipo de motor pero el problema fue siempre el mismo, el mucho mayor consumo con respecto a un motor diésel equivalente y aun hasta el día de hoy pese a todas las promesas nadie ha conseguido bajar el consumo de este tipo de motor, el cual por regla de dedo es en la practica el doble de un equivalente motor diésel.
En un carro de combate las ventajas de una turbina eran un menor tamaño y peso pero que quedaban anuladas por la necesidad de llevar más combustible si se quería conseguir la autonomía necesaria para un carro de combate.
Sin embargo los suecos fueron los más listos ya que al usar la turbina como parte de una motorización híbrida y solo en caso de necesitar más potencia, consiguieron de un cierto grado disfrutar de las ventajas en espacio y peso que este tipo de motor ofrecía y por lo tanto lo introdujeron en su Stridsvagn 103 ya en 1967.
Este carro fue por lo tanto el primero de serie del mundo en usar una turbina aunque solo como motor auxiliar. Como motor principal los primeros en poner un carro de serie en servicio fue la URSS con su T-80 de 1976.

La gran desventaja del consumo de este tipo de motor ha provocado que aparte de estos tres vehículos nadie más haya introducido otro carro más que usase una turbina.
La actualidad y el futuro cercano….
A día de hoy en el 2020 solo existen tres tipos de motores que son usados en carros de serie:
* La turbina de gas
* El motor diésel de pistones en V
* El motor diésel de pistones opuestos
Teniendo en mente que el gran problema de carros de hoy es la necesidad de crear espacio adicional y preferentemente sin subir el peso del vehículo todo apunta a lo siguiente:
* La turbina de gas ya por si tiene los días contados, a no ser que consigan un milagro bajando el consumo a un nivel razonable, si eso ocurriese pues entonces seria un contendiente serio como motor para los futuros carros de combate.
* El motor diésel de pistones en V parece que ha medio o largo plazo será substituido por el motor en X,
el cual en teoría ofrece un motor con la misma cantidad de cilindros que el motor en V pero que es más o menos la mitad de corto, ahorrando así una buena cantidad de espacio en la barcaza.
* El motor de pistones parece que volverá ha estar de moda, ya que por si cumple con todo lo requerido. Hasta el día de hoy ha sido muy testeado y por lo tanto cumple perfectamente, ocupa muy poco espacio como ya quedó demostrado con el T-72UA-1 (Enlace:
¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1) y esta disponible incluso con una potencia de hasta 1500 caballos, suficente para ofrecer una movilidad razonable para los carros más pesados en uso.
Por un lado habrá que ver si realmente otros ejércitos se interesan por este motor, ya que a día de hoy solo los ucranianos lo entienden y dominan por completo. Por el otro lado el US Army RDECOM ha comenzado hace muy poco con la investigación y desarrollo de un motor de pistones opuestos para sus futuros vehículos.
En fin, para mi personalmente me da la sensación que el motor de pistones opuestos es de momento la apuesta más segura y barata, especialmente si se consiguiese construir en licencia los motores ucranianos.
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Muy bien caballeros, este artículo me ha costado bastante estudio y trabajo en hacerlo y probablemente añadiré alguna que otra información adicional en el futuro. Aun así creo que ha terminado siendo bastante informativo y os dejará con una información básica y funcional sobre como la motorización de los carros de combate ha ido evolucionando a lo largo de la historia.
Un saludo caballeros
Fuentes y enlaces:
Wikipedia
Truppendienst Taschenbuch – Technologie der Panzer III
https://en.topwar.ru/164738-v-2-stroptivyj-kon-sovetskogo-tankoproma.html