Introducción básica en la evolución de los motores de vehículos de combate blindados

Hola a todos,

debido a que el último artículo Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie ha generado mucho más interés de lo que me esperaba he decidido usar dicha inercia para escribir otro artículo más sobre este tema.

Hoy vamos a tratar la evolución de los distintos tipos de motorización de los vehículos de combate blindados a lo largo de su historia.

De paso vamos también a mencionar los primeros carros que se apuntaron un récord a su favor en esta materia.

Comencemos…

Inicios durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1918)

En 1915 fue cuando el desarrollo de carros de combate empezaba a forzarse al máximo y para ahorrar tiempo y dinero se decidió optar por el uso de motores de la industria automovilística, para ser más exactos motores de tractores agrícolas, los cuales por entonces ya estaban siendo usados como remolcadores de obuses de artillería.

De hecho en el caso del Schneider CA1, Saint Chamond, Whippet y el A7V el chasis estaba también basado en el de tractores de la empresa Holt – como el de la imagen de arriba – que por entonces eran muy comunes en muchos países. O sea que siendo muy estrictos estos tres vehículos eran en realidad “tractores de combate blindados”.

Sin embargo con la experiencia adquirida en los primeros usos del carro de combate durante dicha guerra se dieron cuenta que la potencia de estos motores solo era suficiente para carros más ligeros, pero para carros más pesados como el Mark I que solo llegaba 4 caballos por tonelada era claramente demasiado poco. 
Otro motivo era también que ya por entonces se dieron cuenta que usar carros para romper un frente no era suficiente y que se necesitaría un carro de explotación con mejor motorización para mayor velocidad y alcance para colarse por ese hueco del frente y explotar la retaguardia del enemigo.
Por lo tanto ya para 1918 se produjeron los primeros motores específicamente diseñados para carros de combate y que eran mucho más potentes que los motores que existían y necesitaba la industria civil.
El primer carro de combate en usar dicho tipo de motor era el Mark V de 1918,
el cual usaba un motor de 6 cilindros en linea de 150 caballos, que por entonces era más de un 50% de incremento con respecto a los mejores motores que estaban siendo usados hasta entonces, poco más tarde se consiguió modificar el motor y conseguir una potencia de 225 caballos. 
Este motor fue diseñado por el ingeniero mecánico británico Sir Harry Ricardo (1885-1974),
el cual fue uno de los ingenieros más brillantes y destacados en el campo de los motores de combustión interna.
Sin embargo esta nueva era de motores diseñado específicamente para carros de combate no sería para nada duradera ya que en 1919 surgió un tipo de motor que resultaba ser tremendamente atractivo y prometía una mejor solución…
La era de los motores de aviación (1919 – 1944)
Dicha solución la ofrecía la industria aeronáutica con sus potentes motores que además destacaban por ser compactos y ligeros. El primer motor de aviación usado en un carro de combate era el famoso Liberty L-12 con una potencia de 338 caballos y los cilindros en V y

que fue tan bueno que incluso se usó también para coches y lanchas de carreras e incluso barcos hidroala.

Este motor destacaba por una alta relación potencia/peso y fácil producción en masa y por orden del gobierno de EEUU fue diseñado en conjunto por los ingenieros Elbert J. Hall (Al parecer no hay foto de él) y Jesse G. Vincent (1880-1962).

El primer carro de la historia militar en usar este motor de aviación fue el Mark VIII Liberty/The International de 1918,
el cual fue también el primero de la historia militar por ser diseñado y producido por varias naciones a la vez, en este caso EEUU, Reino Unido e inicialmente Francia.

El Liberty L-12 fue también el primer motor refrigerado por agua y en configuración de V

en ser usado en carros de combate y el éxito fue tan grande que de hecho se convirtió en el ejemplo ha seguir hasta incluso después de la 2GM. Aun hasta el día de hoy el motor en V sigue siendo la solución más común para carros de combate.

En 1932 este motor fue también copiado por los soviéticos y bajo la denominación M-5 fue empleado en los carros de alta velocidad BT-2 y BT-5. Más tarde copiaron en licencia el motor de aviación V-12 BMW IV con la definición propia M-17 y lo usaron en sus carros BT-7, T-28, T-35 y KV-1.

En 1936 cuando empezaba a llegar las primeros indicios de una futura guerra los británicos reiniciaron la construcción de este motor para sus carros crucero (= Cruiser A.13, Crusader, Cavalier y Centaur) desde 1939 a 1944. Eso se debía a que por entonces era el único motor que podía ser producido de inmediato y en grandes números, la producción era en licencia bajo el nombre de Nuffield-Liberty-Motor y al igual que el original tenia 338 caballos que más tarde fueron aumentados a 395.

En 1930 los estadounidenses también comenzaron a introducir motores de aviación para las propios carros de combate pero en este caso hablamos del motor radial.

El primer motor de este tipo fue el Continental W-670 motor de 7 cilindros y una potencia de entre 210-240 caballos.

El primer carro del mundo producido en serie en usar este motor radial fue el M1 Combat Car de 1937.

Más tarde entraría en escena el Wright R-975 Whirlwind de 9 cilindros y dependiendo de la versión en particular con una potencia entre 300 y 450 caballos, que fue usado en todo tipo de vehículos blindados americanos como en las primeras versiones del M3 Lee/Grant y el M4 Sherman o la artillería autopropulsada M40 GMC entre otros.

Sin embargo estos motores radiales tenían la gran pega que a diferencia de los motores de aviación en V ocupaban mucho espacio dentro del chasis y exigía una mayor altura para la barcaza, lo cual a su vez afectaba negativamente la supervivencia del carro porque aumentaba la probabilidad de acierto. Por lo tanto quedaba claro que esta solución exclusivamente americana no tendría futuro a largo plazo. 
En 1944 el carro Centaur IV que era una versión de soporte de fuego del Cromwell sería el último carro de la historia militar que llevaría un puro motor de aviación, en este caso el ya mencionado Nuffield-Liberty-Motor.
La era de los motores derivados de aviación (1937 – Hoy)
Poco antes del inicio de la 2GM surgió un severo problema logístico, resulta que para la industria aeronáutica de los países beligerantes las capacidades industriales para producir a la vez motores para aviación y carros de combate medios y pesados era literalmente imposible.
Por lo tanto como respuesta a ese severo problema logístico se aplicaron 2 soluciones.
* La primera estaba basada principalmente en el uso de configuraciones y desarrollos alternativos de motores de coches, camiones y autobuses para propulsar distintos tipos de carros y que ya fue tratado en este artículo con más detalle: Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie.
* La segunda solución fue el desarrollo de motores para carros pero que eran claramente derivados de motores en V de aviación, estos motores estaban específicamente diseñados para las necesidades y circunstancias de un carro y por lo tanto a mi saber no fueron usados en la aviación. 
Aunque al parecer no tenían esos problemas logísticos tan severos, los primeros en introducir este tipo de motores fueron los alemanes con las distintas versiones de motores en V producidos por la empresa Maybach AG. En la siguiente imagen vemos uno de los conocidos V-12 Maybach HL 230 de 700 caballos usado en los carros de la serie Panther y Tiger. 
El primer carro en usar estos motores fue el Panzer I Ausf. B de finales de 1937 
y ya desde entonces en la mayoría de carros alemanes que llegaron posteriormente.
Los siguientes en seguir este camino fueron los americanos en 1940, los cuales si que sufrían bastante de dicho problema logístico y aparte de recurrir a soluciones alternativas también empezaron a usar estos tipos de motores, específicamente el Ford GAA de 500 caballos. 
Este motor era inicialmente un motor de V-12 pensado para la aviación pero fue modificado a 8 cilindros y usado por primera vez en el M4A3 Sherman y motorizó a otros vehículos más incluyendo finalmente al M26 Pershing.
Finalmente los últimos en unirse al club fueron los británicos en 1943 con el V-12 Rolls Royce Meteor de entre 550 y 650 caballos. 
El cual era una adaptación para carros del famoso Rolls Royce Merlin y fue diseñado en conjunto entre ingenieros de aviación y de carros. Este motor fue usado en los principales carros británicos a partir del Cromwell hasta el Charioteer de 1953.
La era del motor diésel (1934 – Hoy)

Todo lo que hemos hablado hasta el momento trataba solo y únicamente sobre motores de gasolina y ahora le toca el turno a los motores diésel. 
Con respecto a este tipo de motor el primero en trabajar con ellos y desarrollarlos para carros fue el ya mencionado ingeniero Sir Harry Ricardo. El cual durante la década de mediados de los años 20 desarrolló varios motores para distintos prototipos de carros y que eran diseños de motores diésel de aviación pero también desarrolló motores en linea.

Sin embargo todo este periodo de pruebas terminó una vez que el presupuesto del Ejercito Británico se acabó y se abandonó este tema por completo, de hecho los británicos no volverían a desarrollar e introducir un motor diésel por si mismo hasta la década de los 60. 

Los que realmente se encargaron de que el motor diésel entrase en escena fueron los japoneses. Ya por 1932 estuvieron trabajando y experimentando con distintos conceptos y solo 2 años más tarde ponen en servicio el Tipo-89B I-Go Otsu, el primer carro en serie de la historia militar en usar un motor diésel. 
A partir de entonces y por motivos logísticos Japón usaría diésel como combustible principal para sus carros ligeros y medios.
Al poco tiempo después Polonia, Francia e Italia fueron los siguientes en instalar un motor diésel en sus carros. 
Polonia los hizo con sus 7TP de 1935 el cual era un desarrollo propio basado en el Vickers 6-ton/Mark E. 
Francia fue la próxima después de Polonia con su carro de infantería ligero FCM-36 de 1938, curiosamente este fue el único carro del parque francés con motor diésel y todo los demás seguían usando motores de gasolina.
Italia los uso por primera vez en sus M-11/39, sin embargo padecía de una escasez de combustible diésel durante la 2GM y por lo tanto tuvo que seguir usando gasolina con el resultado de tener un parque mixto de vehículos de combate blindados donde unos usaban diésel y otros gasolina.
La Union Soviética fue la segunda nación después de Japón que realizaron el gran salto al motor diésel y en su caso con el famoso motor V-2, un motor V-12 diésel de 500 caballos y al igual que el Rolls Royce Meteor, Ford GAA o los motores de Maybach, este motor era también un motor específicamente para carros pero derivado de un motor de aviación.

Sin embargo este motor tenia una posición algo excepcional ya que entre otras características técnicas especificas, era un motor diésel y no de gasolina como los demás.  
Este icónico motor de la Fabrica de Locomotoras de Kharkov fue diseñado por el ingeniero de descendencia griega Konstantin F. Chelpan (1899-1938),  
el cual sin embargo terminó siendo una de las muchas victimas de las Purgas de Stalin, aunque más tarde después de su muerte fue políticamente rehabilitado. Su trabajo con este motor lo prosiguió y terminó con éxito el ingeniero Timofey P. Chupakhin (1896-1966).
Este motor con todas sus versiones terminó siendo un pilar fundamental del arma acorazada soviética ya que a partir del BT-7M de 1939 fue usado en todos los carros de combate de la URSS incluso más de 80 años después hasta el día de hoy con el T-90M del 2020,

siendo las únicas excepciones las series T-64 y T-80.

Finalmente tenemos a los Estado Unidos que también tenían una posición algo curiosa, ya que ellos producían también motores diésel pero para los carros que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo (Lend Lease), mientras que ellos mismos – con excepción de los US Marines – seguían usando motores de gasolina.

Resumiendo se puede decir que en la escena internacional tenemos una coexistencia de motores diésel y de gasolina que va desde mediados de la década de los años 30 hasta mas o menos el inicio de la década de los años 60. 


La década de los 60

Durante esta década ocurren dos cosas fundamentales:
* Los motores de gasolina dejan de usarse en los carros de combate a nivel internacional, los motivos principales eran por la inferior supervivencia post-penetración y la menor autonomía en comparación a un motor diésel equivalente. A partir de ahora todos los carros nuevos van con diésel como combustible.
* La introducción del motor de pistones opuestos por parte de los británicos y los soviéticos. 
Este motor usa también diésel como combustible y también es un derivado de un motor de aviación. 
Al inicio, su desarrollo e implementación en carros de combate fue muy tortuoso y problemático, aunque al final para la década de los 70 ambas naciones consiguieron que funcionase como es debido. Sin embargo Gran Bretaña abandonó por completo este motor al introducir el Challenger-1 con un motor V-12 estandard. La URSS y después Ucrania no lo hicieron y ahora están cosechando los frutos de este motor que esta siendo usado en una cantidad relevante de carros. 

El T-64 de 1964 resultó ser el primer carro producido en serie de la historia en usar el motor de pistones opuestos.


Para más detalles con respeto a este tipo de motor os dejo estos dos enlaces:

En resumen tenemos a partir de esta década una coexistencia de motores diésel en configuración de pistones en V y pistones opuestos.



La década de los 70

La década de los 70 se caracteriza por la entrada en moda de la turbina de gas, la cual fue desarrollada e introducida por Suecia, URSS y EEUU. Una vez que el motor diésel entró en escena durante la decada de los 30, poco más tarde surgió la turbina de gas que desde entonces intentaba establecerse como una alternativa viable.
Ya por 1944 los primeros en trabajar con este tipo de motor para ser usados en carros de combate fueron alemanes pero la cosa terminó después de pocos trabajos experimentales debido al fin de la 2GM.

Desde entonces varias naciones han estado trabajando en este tipo de motor pero el problema fue siempre el mismo, el mucho mayor consumo con respecto a un motor diésel equivalente y aun hasta el día de hoy pese a todas las promesas nadie ha conseguido bajar el consumo de este tipo de motor, el cual por regla de dedo es en la practica el doble de un equivalente motor diésel.
En un carro de combate las ventajas de una turbina eran un menor tamaño y peso pero que quedaban anuladas por la necesidad de llevar más combustible si se quería conseguir la autonomía necesaria para un carro de combate. 

Sin embargo los suecos fueron los más listos ya que al usar la turbina como parte de una motorización híbrida y solo en caso de necesitar más potencia, consiguieron de un cierto grado disfrutar de las ventajas en espacio y peso que este tipo de motor ofrecía y por lo tanto lo introdujeron en su Stridsvagn 103 ya en 1967

Este carro fue por lo tanto el primero de serie del mundo en usar una turbina aunque solo como motor auxiliar. Como motor principal los primeros en poner un carro de serie en servicio fue la URSS con su T-80 de 1976.

La gran desventaja del consumo de este tipo de motor ha provocado que aparte de estos tres vehículos nadie más haya introducido otro carro más que usase una turbina.
La actualidad y el futuro cercano….
A día de hoy en el 2020 solo existen tres tipos de motores que son usados en carros de serie:
* La turbina de gas
* El motor diésel de pistones en V
* El motor diésel de pistones opuestos
Teniendo en mente que el gran problema de carros de hoy es la necesidad de crear espacio adicional y preferentemente sin subir el peso del vehículo todo apunta a lo siguiente:
* La turbina de gas ya por si tiene los días contados, a no ser que consigan un milagro bajando el consumo a un nivel razonable, si eso ocurriese pues entonces seria un contendiente serio como motor para los futuros carros de combate. 
* El motor diésel de pistones en V parece que ha medio o largo plazo será substituido por el motor en X,
 el cual en teoría ofrece un motor con la misma cantidad de cilindros que el motor en V pero que es más o menos la mitad de corto, ahorrando así una buena cantidad de espacio en la barcaza. 
* El motor de pistones parece que volverá ha estar de moda, ya que por si cumple con todo lo requerido. Hasta el día de hoy ha sido muy testeado y por lo tanto cumple perfectamente, ocupa muy poco espacio como ya quedó demostrado con el T-72UA-1 (Enlace: ¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1) y esta disponible incluso con una potencia de hasta 1500 caballos, suficente para ofrecer una movilidad razonable para los carros más pesados en uso.
Por un lado habrá que ver si realmente otros ejércitos se interesan por este motor, ya que a día de hoy solo los ucranianos lo entienden y dominan por completo. Por el otro lado el US Army RDECOM ha comenzado hace muy poco con la investigación y desarrollo de un motor de pistones opuestos para sus futuros vehículos.
En fin, para mi personalmente me da la sensación que el motor de pistones opuestos es de momento la apuesta más segura y barata, especialmente si se consiguiese construir en licencia los motores ucranianos.
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Muy bien caballeros, este artículo me ha costado bastante estudio y trabajo en hacerlo y probablemente añadiré alguna que otra información adicional en el futuro. Aun así creo que ha terminado siendo bastante informativo y os dejará con una información básica y funcional sobre como la motorización de los carros de combate ha ido evolucionando a lo largo de la historia.

Un saludo caballeros


Fuentes y enlaces:
Wikipedia
Truppendienst Taschenbuch – Technologie der Panzer III
https://en.topwar.ru/164738-v-2-stroptivyj-kon-sovetskogo-tankoproma.html

Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie. ¡Actualizado!

Hola a todos,

como ya había mencionado antes he sido invitado para un tercer podcast y este debería de estar online a lo largo de esta semana.

Mientras tanto toca el turno para otro artículo donde vamos a tratar unos aspectos curiosos con respecto al motor de varios vehículos de combate.

Un aspecto que muchos no saben es que durante las primeras décadas después de la introducción del carro de combate y especialmente durante la 2GM hubo problemas tanto a nivel técnico como logístico a la hora de equipar los distintos tipos de carros con motores adecuados.

Dichos problemas llevaron a soluciones bastante curiosas que vamos a ver ahora con algo más de detalle y que de paso también nos llevarán a carros que establecieron algún que otro récord dentro de la guerra acorazada, dichos carros serán marcados con letras gruesas.

Comencemos…

El periodo de preparamiento previamente a la 2GM exigió un aumento drástico en el numero, tipo y variantes de carros en gran parte de las naciones que estaban o que estarían involucradas en dicho conflicto, lo cual provocaría una demanda tan alta de motores que era imposible de satisfacer por dicha industria.

La solución fue por lo tanto emplear dentro del carro una mayor cantidad de motores más debiles que en realidad estaban pensado para otros vehículos, por lo tanto comenzamos con el primer apartado: Carros que usan dos motores en vez de uno.

El primer carro de la historia militar en usar dos motores fue el Medium Mark A Whippet de 1918.

Este carro británico fue el primer carro de explotación del Ejercito Británico y usaba dos motores de los típicos autobuses públicos de dos plantas que se usan en el Reino Unido ya desde el siglo XIX, solo que por ese siglo aun estaban siendo remolcados por caballos. Abajo vemos como ejemplo de dichos autobuses el famoso e iconico AEC Routemaster.
De vuelta al Medium Mark A Whippet, dejando a parte que usaba dos motores este carro tenia otra peculiaridad y era que usaba un motor para cada cadena, eso significa que el control de dirección se ejercía a través del control de las revoluciones de los motores. Por lo tanto dirigir el carro sobre el campo de batalla era cuestión de frenar y acelerar dos motores por separado. 
En la practica este método resultó ser bastante problemático e inefectivo, sin embargo los soviéticos lo volvieron a intentar pero esta vez con motores de camiones GAZ-203 y en su carro ligero T-70 de 1942 
y la artillería de asalto SU-76 también de 1942, ambos vehículos basados en el mismo chasis.
Dichos motores fueron colocados en paralelo dentro del chasis, sin embargo se demostró que aun 24 años más tarde este método seguía sin ser efectivo porque controlar 2 motores a la vez resultaba difícil. Por lo tanto se modificó el sistema en la versión SU-76M, esta vez ambos motores fueron colocados el uno detrás del otro y conectados a una transmisión única que esta luego a su vez propulsaba las cadenas. Abajo vemos dichos motores en su nuevo montaje.

El uso de dos motores con una transmisión única sería obviamente el siguiente paso evolutivo de esta configuración, sin embargo el primer carro en usar dicha configuración no fue el SU-76M sino el carro de infantería británico Matilda II de 1939, apodada también como “La Reina del Desierto” debido a su buen rendimiento al inició de la Campaña de África.

Abajo vemos la configuración de dicho sistema de propulsión, en la que claramente se ve los motores a ambos lados y en el centro la transmisión con su cigüeñal.

El uso de dos motores acarreaba tres desventajas principales:
  1. Perdida de espacio dentro del carro.
  2. Doble trabajo de mantenimiento.
  3. En algunos casos una fiabilidad menor

Las ventajas eran también tres:

  1. Permitía la producción de motores en fabricas más pequeñas que por si no serian capaces de producir motores de mayor tamaño. Eso fue un aspecto muy importante durante la 2GM donde los números también importaban mucho.
  2. Los motores ya eran usados en camiones y autobuses y por lo tanto eran baratos, probados y disponibles en mayores números.
  3. La seguridad de movimiento era mayor ya que si un motor se averiaba por el motivo que fuese el segundo seguía estando disponible y por lo tanto el carro mantenía su movilidad aunque en menor grado.
Dichas ventajas se consideraron lo suficientemente buenas para ser implementadas en vehículos como el ya mencionado SU-76M, M3A3/A5 Grant, M4A2 Sherman, M5 Stuart y el M24 Chaffee.

Después de la 2GM aun existieron vehículos con esta configuración como por ejemplo el vehículo de transporte de infantería M59 de 1954 el cual parece que fue el único en esta categoría y

el vehículo de exploración Panhard ERC-90 Sagaie-2 de mediados de la década de los 80,

el cual parece que no solo fue el último en usar dos motores sino que también era el único en estar basado en ruedas en vez de cadenas.
Dentro de esta categoría de dos motores conectados a una única transmisión tenemos a parte y único en si un hito de la guerra acorazada porque ya por si establece varios récords y por lo tanto se merece un artículo propio que vendrá pronto. Estamos hablando del Stridsvagn-103 de 1967,
el cual se caracteriza por ser el único del mundo en usar dos motores de combustión de distintos tipos, una turbina de gas y un motor de pistones opuestos. 
La peculiaridad de este diseño es que esta pensado desde el principio para poder elegir entre usar únicamente uno de los dos motores por libre elección o ambos motores a la vez. Dicha solución de usar dos motores distintos tiene que ver con la protección general de este carro pero eso se tratará en un artículo aparte.
Cuando usar dos motores ya no basta pues entonces hay que usar tres y eso hicieron los Australianos con uno de los pocos carros que ellos llegaron ha desarrollar y producir en cantidad y que es el único con tres motores de la historia militar, estamos hablando del AC1 Sentinel de 1942.
Este carro crucero usaba tres motores de coches V-8 de Cadillac colocados en forma de trébol y que luego estaban conectados a una única transmisión, este motor fue denominado Perrier Cadillac 43-75. En la foto de abajo vemos con la flecha verde el cigüeñal y con las flechas rojas cada uno de los motores individuales.

Bueno, ahora le toca el turno a los que tienen 4 motores y para hacer el asunto aun más interesante encima de distintos tipos y volvemos también ha usar un motor por cadena, o mejor dicho una serie de motores para propulsar una cadena. 
En este caso le toca el turno al controvertido Panzerjäger Ferdinand/Elefant de 1943, el cual era en realidad un Jagdpanzer y así se esfuma la famosa exactitud germana…
Este vehículo es también único en su categoría y se caracteriza por usar 4 motores en total pero de dos tipos distintos, o sea 2 motores de combustión (Maybach HL 120TRM usados también en el Panzer III y IV entre otros) propulsaban cada uno un generador de electricidad para alimentar a su vez cada uno un motor eléctrico. Estos dos motores eléctricos a su vez propulsaban cada uno una cadena así que tenemos un sistema de control de dirección similar al de un Medium A Whippet. Dicho sistema de motorización conlleva a un vehículo que carece de la típica transmisión y embrague.
Obviamente en la practica dicho sistema de motorización demostró ser una pesadilla para su tripulación debido a la muy baja fiabilidad. En fin, dicha motorización junto con la suspensión y el tren de rodaje era un caso de fetichismo de ingeniería que no testaba ni remotamente a la altura de la exigencias del campo de batalla…

¡Actualización!

Como ya fue mencionado en los comentarios por nuestro comentador Juankar, el Panzerjäger Ferdinand/Elefant podría ser considerado como un vehículo de motorización híbrida como los coches modernos de hoy en día. Basándonos entonces en ese concepto el primer carro de motorización híbrida (=Motor de combustión + motor eléctrico) seria el Saint Chamond de 1917, lo cual es sin ninguna duda muy impresionante para el nivel tecnológico de la época.


Este carro tenia un típico motor de combustión Panhard-Levassor de 4 cilindros y 90cv que estaban conectados a un generador de electricidad el cual a su vez estaba conectado con 2 motores eléctricos uno para cada cadena. Las ventajas de este sistema era que permitía un cambio de control gradual y suave y también una velocidad bastante alta. El problema era sin embargo que la fiabilidad era bastante baja ya que los motores eléctricos tenían tendencia ha sobrecalentarse.

De vuelta a contar motores…

Cuando ya ni tres ni cuatro motores bastan es cuando las soluciones desesperadas entran en juego, en este caso hablamos del motor Chrysler A57 Multibank. 

El cual no es más que coger 5 motores (Rojo) de 6 cilindros y fusionarlos en uno solo y alrededor de un cigüeñal (Verde). Por lo tanto tenemos un bicho raro de motor compuesto por nada menos que ¡30 cilindros! Eso si que es ser generoso… 
Dicha solución tenia obviamente como resultado un motor mucho más pesado y grande que requería una barcaza más larga.
Sin embargo para no ser tan duro con esta abominación menciono también que según su fabricante este motor podía seguir propulsando un carro de combate aun cuando solo 12 de los 30 cilindros estaban operativos, lo cual sin ninguna duda es muy notable.
Curiosamente los americanos no usaron este motor para ellos mismos sino que se los dieron principalmente a otras naciones dentro de la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). 
¿Y cuales carros fueron los afortunados en usar este motor? El M3A4 Grant/Lee de 1941 y
el M4A4 Sherman de 1942.
*******************
Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final. 
Esta entrada es claramente curiosa y distinta ya que arroja una unos puntos de vista adicionales, interesantes y menos conocidos sobre la motorización que fue empleada en carros particulares y demuestra que estos vehículos son mucho más distintos de lo que a primera vista parece.
En fin, espero que haya sido entretenida y ya me contareis vuestra opinión en los comentarios…
Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:


Wikipedia
https://www.tankarchives.ca/2016/11/t-70-growing-up.html
https://milart.blog/2014/07/15/part-3-the-infantry-tank-mark-ii-matilda-ii-a12-in-service-with-the-canadian-army-overseas/

Récords de la Guerra Acorazada: El Merkava Mk.2C – El carro de batalla con el blindaje de acero más avanzado de la historia militar.

Hola a todos,

como vosotros ya sabéis tenemos en este blog la serie “Hitos de la Guerra Acorazada” en el cual tratamos los hitos más relevantes y/o espectaculares de la historia de la guerra acorazada.

Sin embargo desde hace tiempo estaba pensando que había que crear otra serie para aquellos carros que no han tenido la oportunidad de crear un gran impacto o que más bien habían pasado desapercibidos PERO que aun así se han apuntado a su favor uno o varios récords de la guerra acorazada. Por lo tanto este será nuestro primer artículo de esta nueva serie llamada “Records de la Guerra Acorazada” donde nos encargamos que dichos vehículos reciban la atención que se han merecido.

Lo bueno de esta serie de artículos es que serán más bien cortos y por lo tanto me permiten publicar artículos nuevos con regularidad mientras que sigo trabajando en otros artículos más grandes y complejos.

Mientras estaba revisando y actualizando los artículos sobre el blindaje de acero y me llamó una cosa la atención y al realizar dichos estudios para comprobarlo me he dado cuenta de otro carro bastante interesante: El Merkava Mk.2C – El carro de batalla con el blindaje de acero más avanzado de la historia militar.

Este artículo hay que verlo como una tercera parte opcional de la serie sobre blindajes de acero, así que os dejo abajo los dos enlaces por si queréis volver a leerlos…

Blindajes de acero Parte 1 de 2: Tipos de acero y niveles de protección

Blindajes de acero Parte 2 de 2: Conceptos de protección, tipos y configuraciones de blindaje

Gracias a estos dos artículos sabéis que existen distintos tipos de blindajes de acero que dependen por un lado del tipo de acero que se usa y por el otro por la configuración del blindaje. En resumen tenemos vehículos blindados de combate con blindajes que usan distintos tipos de aceros a la vez y luego tenemos otros vehículos con blindajes espaciados o blindajes inclinados.

Y aquí es cuando el Merkava Mk.2C se convierte en un carro que se apunta un récord a su favor, pero antes hagamos un breve repaso de esta versión de la familia Merkava. El Merkava Mk.1 entró en servicio en 1979 y fue empleado durante la Guerra del Líbano en 1982, pese a su buen rendimiento el ejercito israelí opinó que había que mejorar el carro basándose en las experiencias y lecciones aprendidas durante dicho conflicto.

Dichas mejoras se materializaron en el Merkava Mk.2 que fue puesto en servicio en 1983. Esta versión es en su base un Mk.1 pero esta más optimizada para el combate urbano y conflictos de baja intensidad. Entre las mejoras esta la capacidad de usar el mortero ligero desde dentro del carro sin tener que exponer al tripulante al fuego de infantería enemigo, una transmisión mejorada, mayor cantidad de combustible, protección mejorada para los laterales y trasero de la torre.

Más tarde entra en servicio la versión Mk.2B (Fecha de introducción desconocida) que incluye un visor termal. Finalmente entró en servicio la versión Mk.2C (Fecha de introducción desconocida) y que es la versión en la que nos vamos ha concentrar.

Como ya sabemos del artículo Hitos de la Guerra Acorazada: El Merkava, el carro de combate a medida exacta, inicialmente Israel no tenia ningún acceso a las últimas tecnologías en materia de carros de combate ni tampoco recibía los carros más modernos de productores extranjeros. Por lo tanto a la hora de diseñar el Merkava no tenían otra opción que usar conceptos más antiguos, pero para poder estar a la altura de las circunstancias dichos conceptos y tecnologías fueron exprimidos y optimizados al máximo y luego fusionados sobre la plataforma del Merkava.

En el Merkava Mk.2C vemos la máxima expresión de dichos conceptos con respecto al blindaje y tenemos por lo tanto un carro de combate que fusiona los siguientes conceptos:

* Blindaje inclinado

* Blindaje espaciado tanto ligero como pesado – En forma de una cesta metálica y cadenas para la parte trasera de la torre y luego con las cuñas en el frontal de la torre.

* Blindaje de distintos aceros – En la imagen de arriba vemos un Mk.2 en su versión inicial con su blindaje basado en acero homogéneo laminado (RHA). En la foto de abajo vemos la torre del Mk.2C

en azul y verde vemos las placas adicionales de blindaje que fueron instaladas en el lateral y la parte superior de la torre. En la siguiente foto vemos una de esas placas laterales más de cerca y entonces podemos ver que esta sujetada con remaches,

eso nos dice que se trata de una placa de alta dureza.

Para el proyectil enemigo que impacta en el frontal de la torre eso significa que…

1. tiene que impedir el rebote y demás efectos del blindaje inclinado,
2. resistir la dureza del acero endurecido
3. no perder demasiada velocidad mientras pasa por la segunda capa de acero que es algo más blanda y flexible,

una vez pasado ambas capas de acero llega a la cámara de aire del blindaje.

4. Dentro de esta cámara el proyectil tiene que impedir tambalearse en el aire y/o fragmentarse debido a la liberación del estrés estructural al haber pasado por ambas capas de acero,

finalmente si el proyectil a conseguido quedar de una pieza con suficiente dureza estructural  y mantener su trayectoria balística

5. aun le queda otra placa final de blindaje al que penetrar antes de llegar al compartimiento de la tripulación.


Resumiendo: A diferencia de otros carros el Merkava Mk.2C es el carro de combate que fusiona la mayor cantidad de conceptos del blindaje de acero.

¿Por qué es esto relevante?

 
La relevancia reside en que tenemos un carro de combate de mediados/finales de la década de los 80 con una protección muy solida para su época pero que aun esta basada en acero. Eso tiene mucho mérito si tenemos en mente que por entonces las naciones principales que desarrollaban carros de combate, ya habían abandonado el blindaje de acero en sus distintas versiones desde hace 20 años, para luego pasar al blindaje compuesto y finalmente al blindaje reactivo en sus distintas subcategorias.
Dicho de otra forma carros de su misma época como por el ejemplo el T-80U o el M1A1HA Abrams iban en materia de blindajes 2 generaciones completas por delante del Merkava Mk.2C.
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Finalmente con el Merkava Mk.2D de finales de la década de los 80 entra en servicio el primer Merkava con un blindaje de nueva generación.
Récord establecido: Merkava Mk.2C es el carro de combate con el blindaje de acero más avanzado jamás empleado en un carro de serie.
Espero que este recién descubrimiento haya sido interesante y por favor dejadme vuestra opinión sobre esta nueva serie de artículos que iremos introduciendo paso a paso en el blog para así aumentar más la variedad de artículos.
Un saludo caballeros