Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie. ¡Actualizado!

Hola a todos,

como ya había mencionado antes he sido invitado para un tercer podcast y este debería de estar online a lo largo de esta semana.

Mientras tanto toca el turno para otro artículo donde vamos a tratar unos aspectos curiosos con respecto al motor de varios vehículos de combate.

Un aspecto que muchos no saben es que durante las primeras décadas después de la introducción del carro de combate y especialmente durante la 2GM hubo problemas tanto a nivel técnico como logístico a la hora de equipar los distintos tipos de carros con motores adecuados.

Dichos problemas llevaron a soluciones bastante curiosas que vamos a ver ahora con algo más de detalle y que de paso también nos llevarán a carros que establecieron algún que otro récord dentro de la guerra acorazada, dichos carros serán marcados con letras gruesas.

Comencemos…

El periodo de preparamiento previamente a la 2GM exigió un aumento drástico en el numero, tipo y variantes de carros en gran parte de las naciones que estaban o que estarían involucradas en dicho conflicto, lo cual provocaría una demanda tan alta de motores que era imposible de satisfacer por dicha industria.

La solución fue por lo tanto emplear dentro del carro una mayor cantidad de motores más debiles que en realidad estaban pensado para otros vehículos, por lo tanto comenzamos con el primer apartado: Carros que usan dos motores en vez de uno.

El primer carro de la historia militar en usar dos motores fue el Medium Mark A Whippet de 1918.

Este carro británico fue el primer carro de explotación del Ejercito Británico y usaba dos motores de los típicos autobuses públicos de dos plantas que se usan en el Reino Unido ya desde el siglo XIX, solo que por ese siglo aun estaban siendo remolcados por caballos. Abajo vemos como ejemplo de dichos autobuses el famoso e iconico AEC Routemaster.
De vuelta al Medium Mark A Whippet, dejando a parte que usaba dos motores este carro tenia otra peculiaridad y era que usaba un motor para cada cadena, eso significa que el control de dirección se ejercía a través del control de las revoluciones de los motores. Por lo tanto dirigir el carro sobre el campo de batalla era cuestión de frenar y acelerar dos motores por separado. 
En la practica este método resultó ser bastante problemático e inefectivo, sin embargo los soviéticos lo volvieron a intentar pero esta vez con motores de camiones GAZ-203 y en su carro ligero T-70 de 1942 
y la artillería de asalto SU-76 también de 1942, ambos vehículos basados en el mismo chasis.
Dichos motores fueron colocados en paralelo dentro del chasis, sin embargo se demostró que aun 24 años más tarde este método seguía sin ser efectivo porque controlar 2 motores a la vez resultaba difícil. Por lo tanto se modificó el sistema en la versión SU-76M, esta vez ambos motores fueron colocados el uno detrás del otro y conectados a una transmisión única que esta luego a su vez propulsaba las cadenas. Abajo vemos dichos motores en su nuevo montaje.

El uso de dos motores con una transmisión única sería obviamente el siguiente paso evolutivo de esta configuración, sin embargo el primer carro en usar dicha configuración no fue el SU-76M sino el carro de infantería británico Matilda II de 1939, apodada también como “La Reina del Desierto” debido a su buen rendimiento al inició de la Campaña de África.

Abajo vemos la configuración de dicho sistema de propulsión, en la que claramente se ve los motores a ambos lados y en el centro la transmisión con su cigüeñal.

El uso de dos motores acarreaba tres desventajas principales:
  1. Perdida de espacio dentro del carro.
  2. Doble trabajo de mantenimiento.
  3. En algunos casos una fiabilidad menor

Las ventajas eran también tres:

  1. Permitía la producción de motores en fabricas más pequeñas que por si no serian capaces de producir motores de mayor tamaño. Eso fue un aspecto muy importante durante la 2GM donde los números también importaban mucho.
  2. Los motores ya eran usados en camiones y autobuses y por lo tanto eran baratos, probados y disponibles en mayores números.
  3. La seguridad de movimiento era mayor ya que si un motor se averiaba por el motivo que fuese el segundo seguía estando disponible y por lo tanto el carro mantenía su movilidad aunque en menor grado.
Dichas ventajas se consideraron lo suficientemente buenas para ser implementadas en vehículos como el ya mencionado SU-76M, M3A3/A5 Grant, M4A2 Sherman, M5 Stuart y el M24 Chaffee.

Después de la 2GM aun existieron vehículos con esta configuración como por ejemplo el vehículo de transporte de infantería M59 de 1954 el cual parece que fue el único en esta categoría y

el vehículo de exploración Panhard ERC-90 Sagaie-2 de mediados de la década de los 80,

el cual parece que no solo fue el último en usar dos motores sino que también era el único en estar basado en ruedas en vez de cadenas.
Dentro de esta categoría de dos motores conectados a una única transmisión tenemos a parte y único en si un hito de la guerra acorazada porque ya por si establece varios récords y por lo tanto se merece un artículo propio que vendrá pronto. Estamos hablando del Stridsvagn-103 de 1967,
el cual se caracteriza por ser el único del mundo en usar dos motores de combustión de distintos tipos, una turbina de gas y un motor de pistones opuestos. 
La peculiaridad de este diseño es que esta pensado desde el principio para poder elegir entre usar únicamente uno de los dos motores por libre elección o ambos motores a la vez. Dicha solución de usar dos motores distintos tiene que ver con la protección general de este carro pero eso se tratará en un artículo aparte.
Cuando usar dos motores ya no basta pues entonces hay que usar tres y eso hicieron los Australianos con uno de los pocos carros que ellos llegaron ha desarrollar y producir en cantidad y que es el único con tres motores de la historia militar, estamos hablando del AC1 Sentinel de 1942.
Este carro crucero usaba tres motores de coches V-8 de Cadillac colocados en forma de trébol y que luego estaban conectados a una única transmisión, este motor fue denominado Perrier Cadillac 43-75. En la foto de abajo vemos con la flecha verde el cigüeñal y con las flechas rojas cada uno de los motores individuales.

Bueno, ahora le toca el turno a los que tienen 4 motores y para hacer el asunto aun más interesante encima de distintos tipos y volvemos también ha usar un motor por cadena, o mejor dicho una serie de motores para propulsar una cadena. 
En este caso le toca el turno al controvertido Panzerjäger Ferdinand/Elefant de 1943, el cual era en realidad un Jagdpanzer y así se esfuma la famosa exactitud germana…
Este vehículo es también único en su categoría y se caracteriza por usar 4 motores en total pero de dos tipos distintos, o sea 2 motores de combustión (Maybach HL 120TRM usados también en el Panzer III y IV entre otros) propulsaban cada uno un generador de electricidad para alimentar a su vez cada uno un motor eléctrico. Estos dos motores eléctricos a su vez propulsaban cada uno una cadena así que tenemos un sistema de control de dirección similar al de un Medium A Whippet. Dicho sistema de motorización conlleva a un vehículo que carece de la típica transmisión y embrague.
Obviamente en la practica dicho sistema de motorización demostró ser una pesadilla para su tripulación debido a la muy baja fiabilidad. En fin, dicha motorización junto con la suspensión y el tren de rodaje era un caso de fetichismo de ingeniería que no testaba ni remotamente a la altura de la exigencias del campo de batalla…

¡Actualización!

Como ya fue mencionado en los comentarios por nuestro comentador Juankar, el Panzerjäger Ferdinand/Elefant podría ser considerado como un vehículo de motorización híbrida como los coches modernos de hoy en día. Basándonos entonces en ese concepto el primer carro de motorización híbrida (=Motor de combustión + motor eléctrico) seria el Saint Chamond de 1917, lo cual es sin ninguna duda muy impresionante para el nivel tecnológico de la época.


Este carro tenia un típico motor de combustión Panhard-Levassor de 4 cilindros y 90cv que estaban conectados a un generador de electricidad el cual a su vez estaba conectado con 2 motores eléctricos uno para cada cadena. Las ventajas de este sistema era que permitía un cambio de control gradual y suave y también una velocidad bastante alta. El problema era sin embargo que la fiabilidad era bastante baja ya que los motores eléctricos tenían tendencia ha sobrecalentarse.

De vuelta a contar motores…

Cuando ya ni tres ni cuatro motores bastan es cuando las soluciones desesperadas entran en juego, en este caso hablamos del motor Chrysler A57 Multibank. 

El cual no es más que coger 5 motores (Rojo) de 6 cilindros y fusionarlos en uno solo y alrededor de un cigüeñal (Verde). Por lo tanto tenemos un bicho raro de motor compuesto por nada menos que ¡30 cilindros! Eso si que es ser generoso… 
Dicha solución tenia obviamente como resultado un motor mucho más pesado y grande que requería una barcaza más larga.
Sin embargo para no ser tan duro con esta abominación menciono también que según su fabricante este motor podía seguir propulsando un carro de combate aun cuando solo 12 de los 30 cilindros estaban operativos, lo cual sin ninguna duda es muy notable.
Curiosamente los americanos no usaron este motor para ellos mismos sino que se los dieron principalmente a otras naciones dentro de la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). 
¿Y cuales carros fueron los afortunados en usar este motor? El M3A4 Grant/Lee de 1941 y
el M4A4 Sherman de 1942.
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Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final. 
Esta entrada es claramente curiosa y distinta ya que arroja una unos puntos de vista adicionales, interesantes y menos conocidos sobre la motorización que fue empleada en carros particulares y demuestra que estos vehículos son mucho más distintos de lo que a primera vista parece.
En fin, espero que haya sido entretenida y ya me contareis vuestra opinión en los comentarios…
Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:


Wikipedia
https://www.tankarchives.ca/2016/11/t-70-growing-up.html
https://milart.blog/2014/07/15/part-3-the-infantry-tank-mark-ii-matilda-ii-a12-in-service-with-the-canadian-army-overseas/

¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1, el carnero negro.

Hola a todos,

mientras estaba trabajando en un artículo sobre la familia de carros T-72, me he topado con el T-72UA-1, el carnero negro de la familia.

Inicialmente tenia pensado llamarlo la ovejita negra pero no me pareció un nombre adecuado para un carro de combate,

así que lo lo cambie por el Carnero Negro,

porque creo que las muchas ganas para buscarse pelea de este animal encaja mejor con la naturaleza de un carro de combate ¿no?

En fin, ya que el carro este tiene su apodo inoficial dejemos el borregismo a un lado y volvamos a nuestro mundo acorazado….

Al estudiar este carro con más detalle me he dado cuenta que todo esto me da material para un nuevo artículo pero antes de empezar os dejo este enlace por si alguien quiere repasar lo principal con respecto al motor de pistones opuestos en carros de combate.

El motor de pistones opuestos. El Talón de Aquiles del Chieftain y del T-64.

Ahora fijémonos con más detalle en un aspecto de esta modernización y que efectos tiene…

El T-72UA-1 es una versión ucraniana que se diferencia de todas las demás versiones de T-72 por ser la única que usa un motor de pistones opuestos en vez del motor en V de siempre. Dicha modernización estaba desde el principio pensada para ser de bajo coste y para reducir el trabajo de modificación del compartimiento del motor al mínimo posible se usó el 5TDFMA, una versión modernizada y más potente del motor inicial del T-64. El uso del más potente motor 6TDF del T-80UD y versiones posteriores fue descartado ya que hubiese requerido amplios retoques de la parte trasera del chasis y eso habría aumentado bastante los gastos.

La pregunta era ¿merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate?

Para responder a dicha pregunta fijémonos más detalladamente en los efectos del motor de pistones opuestos en esta modernización. Por el gasto de la modificación y la renuncia al motor V-12 de 840cv obtengo por el mismo espacio en el chasis y casi el mismo peso (el motor ucraniano pesa 20kg más)….

  • un motor de pistones opuestos con 1050cv o sea 200cv adicionales,
  • una unidad de potencia auxiliar (APU)
  • y aire acondicionado. 

En resumen: Mayor agilidad, movilidad operativa y ergonomia.

No esta nada mal ¿no?

Teniendo en mente que carros de combate tienen un limite practico con respecto al tamaño y peso y de que la tendencia es de instalar más y más sistemas en los carros, el uso eficiente del espacio interno se convierte por lo tanto en un criterio fundamental si no se quiere sobrepasar dichos limites.

Uno de los efectos de esa tendencia es el desarrollo de carros de combate nuevos con cargador automático ya que estos requieren menos espacio interno, siendo el carro turco Altay la única excepción a dicha tendencia desde la década de los 90.

Otra tendencia es el uso de motores más compactos como por ejemplo el motor en X,

en el T-14 Armata por ejemplo han abandonado el V-12 que han estado usando desde hace décadas a cambio de dicho motor, el cual es la mitad de largo que el V-12 aunque si más caro y complejo. En la siguiente foto vemos el motor diésel en X del T-14 Armata.

Otro caso que me llama la atención es por ejemplo el Leopard-2E, el cual esta ya tan lleno de sistemas que no quedó espacio para un sistema de aire acondicionado y eso en un zona donde temperaturas de 40°C en verano es algo bastante frecuente.

Si el Leopard-2E hubiese tenido el motor de pistones opuestos de un T-84 Oplot – o cualquier otro modelo de este tipo de motor – habría tenido la misma potencia y también habría ganado ese espacio interno adicional necesario para dicho aire acondicionado.

Teniendo en mente que aunque el desarrollo de estos motores ha sido tortuoso, pero que ya desde la década de los 80 funcionan en un carro de combate como es debido y de que cada vez se necesita más espacio en los carros de combate modernos se crea la pregunta…

¿es posible que los motores de pistones opuestos vuelvan ha estar de moda 
o que sean incluso necesarios?
Opiniones y discusión en los comentarios por favor….
Un saludo

Fuentes y enlaces:
Wikipedia
http://btvt.info/1inservice/t72ua1/t72ua1.htm

Tipos de terrenos y sus efectos sobre el uso de vehículos de combate blindados.

Hola a todos,

gracias al lector y comentador “Fireteam” se me ha ocurrido con este artículo tratar un tema muy importante sobre los tipos de terrenos que existen y como afectan el uso de vehículos de combate blindados. Comencemos….

En el mundo de los vehículos de combate existen 4 categorías de terrenos:

1. Terreno no apto para el transito de carros.

Esto es muy lógico, es todo tipo de terreno donde simplemente no se puede conducir con un tanque porque por ejemplo la vegetación no lo permite. Este tipo de terrenos también se les llama “terreno de infantería” ya que esta es la única rama de las fuerzas armadas que realmente puede operar con efectividad en estos entornos.

2. Terreno apto para el transito de carros:

Este terreno se caracteriza por ser como el terreno de infantería con la excepción de que tiene un camino o una carretera que permite el transito de tanques o cualquier otro vehículo de combate. Este tipo de terreno es muy peligroso para tanques ya que el enemigo puede atacar por sorpresa desde muy cerca y la capacidad de combate de tanques esta muy comprometida ya que solo pueden moverse a lo largo del camino y no pueden usar formaciones de combate.

El avance a través de dicho tipo de terreno es también muy lento si hay presencia enemiga con armamento antitanque ya que eso obliga a que la infantería acompañante “limpie” el terreno a ambos lado del camino para poder seguir avanzando, si no se hace se arriesgan a que el primer tanque de la unidad quede puesto fuera de combate y se convierta en un obstáculo deteniendo así en seco a todo el resto de la unidad y después habrá que conseguir llevar un tanque de recuperación hacia el frente para quitar el tanque de en medio, lo cual es un tarea difícil si no hay espacio a lo largo del camino. Mientras tanto todo el resto de la unidad queda expuesta en bandeja de plata ante los ataques del enemigo, especialmente si es con artillería y/o aviación.

Estos dos tipos de terrenos y su evaluación fueron cruciales durante la Batalla de Francia en 1940, por entonces los franceses pensaron que el bosque de las Ardenas no era apto para el tránsito de tanques y los alemanes pensaron que si lo era y lo que pasó después ya es historia. De esa lección aprendemos que tanques o cualquier otro tipo de vehículo de combate pueden aparecer en casi cualquier terreno.

Una subcategoría de este tipo de terreno es “El terreno por los pelos apto para el tránsito de carros”

3. La franja de carros:

Este terreno se considera mixto o sea que tiene unas zonas para infantería y otras para vehículos. La foto de arriba es un ejemplo excelente y vemos un terreno con bosques individuales que están separados por zonas abiertas. Ahora viene el detalle principal: Dichas zonas abiertas entre los bosques son franjas de tanques siempre y cuando sean son lo suficientemente anchas como para permitir el despliegue y uso de todas las formaciones de combate de una sección de tanques. 

La sección (Enlace: Introducción en el pelotón y la sección acorazada) de tanques (= 3 o 4 tanques) es por norma general el elemento de combate más pequeño de una fuerza acorazada y es en este tipo de terreno donde se consiguen los requerimientos absolutamente mínimos necesarios para el uso efectivo de fuerzas acorazadas.

Si tenemos en mente que la línea es la formación de combate más ancha de una sección de 4 tanques pues entonces estamos hablando de un terreno que tiene una anchura de entre 300 y 500 metros.

4. Terreno de carros:

Este último es el denominado terreno de tanques y se define como todo terreno que permite el despliegue y uso de todas las formaciones de combate de una unidad de la talla de una compañía de tanques o mayor (= Batallón, Brigada, División, etc,…). Os dejo un enlace para los que no están familiarizados con esta materia: Organización general de unidades blindadas


Dicho de una forma muy simple, es en este terreno donde las fuerzas blindadas sacan el máximo provecho de sus capacidades. En términos de tamaño hablamos de un terreno con una anchura de 1500m como mínimo absoluto.

Los límites a tener en mente:

Pese a todo esto hay que tener en mente que pueden haber otros factores que limitan el uso de los tanques o incluso los impide. Unos ejemplos:

* Tener espacio esta muy bien pero también hay que estar atento que el terreno tiene que poder soportar el peso del vehículo porque si no entonces no habrá gloriosas cargas de tanques.

* Las infraestructuras son muy importantes, un terreno que ya por si seria apto para el transito de tanques deja de serlo si hay un puente que no aguanta el peso de los tanques.

Ya solo viendo estas dos cosas vemos que en estas circunstancias es donde los tanques ligeros (Foto: Tipo-95 Ke-Go) son tremendamente útiles ya que no solo son mucho más ligeros sino que también suelen ser más delgados y cortos y por lo tanto puede maniobrar entre obstáculos con mayor facilidad. Estas características entre otras permitieron que el tanque ligero sobreviviera al concepto del tanque principal de batalla.

* Terrenos que ofrecen graves desventajas tácticas. En la foto de abajo vemos un terreno que a primera vista parece ideal para grandes fuerzas acorazadas…

sin embargo este terreno tiene una gran desventaja táctica: No hay ni la más mínima cobertura durante kilómetros y kilómetros. Eso significa que el enemigo no solo te ve venir desde muy lejos, es que encima no tienes donde poder ponerte a cubierto. Si para colmo este dispone de armamento antitanque de largo alcance como artillería con munición guiada y/o misiles antitanque de largo alcance como por ejemplo el Spike NLOS – en la siguiente foto – con un alcance máximo de 25km, entonces el asunto se pone muy feo.

En la siguiente foto vemos lo que seria el terreno de tanques ideal: Es generoso en espacio, dispone de coberturas (= Bosques pequeños, edificios aislados, elevaciones en el terreno, zanjas,…) y sobre todo el terreno en su totalidad es ondulado. Un terreno así te ofrece máxima movilidad, libertad táctica (= Uso de procedimientos y formaciones de combate) y protección.

Muy bien caballeros este ha sido un artículo corto y rapidito pero importante, de momento creo que lo tengo todo cubierto. Espero que haya sido informativo y ya nos hablamos en los comentarios…

Un saludo a todos

Mitos y propaganda: “Tanques soviéticos son producidos en masa para compensar su bajo nivel tecnológico”… ¡Ampliado y completado!

Hola a todos,
cuando escucho o leo la frase “Tanques soviéticos/rusos son producidos en masa para compensar su bajo nivel tecnológico” u otras frases similares esto es lo que me pasa….

Muy bien, muy bien. Vale, entiendo…. Es hora de que este mito a que se enfrente a la verdad.
Menos mal que para eso tenemos este blog, así que vamos a ver lo que la historia nos demuestra con respecto a este mito.

Vamos a proceder de la siguiente forma…

Primero tenemos que establecer un periodo temporal, así que vamos a quedarnos con todo el periodo de la Guerra Fría, o sea desde 1946 hasta 1991, ya que es en algún momento durante este periodo cuando surge este mito.

Segundo, vamos a fijarnos en los avances tecnológicos que han sido introducidos en tanques dentro del ya definido periodo temporal y luego vamos a dividir dichos avances tecnológicos en los segmentos mando y control, movilidad, potencia de fuego y protección, para luego ordenarlos cronológicamente.

Finalmente nos fijaremos si contrariamente a este mito algunos de estos avances tecnológicos fueron introducidos en tanques soviéticos antes que en los tanques de otros países.

Bien, comencemos y a ver que pasa…

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En la siguiente lista vemos los avances tecnológicos introducidos por primera vez en tanques de serie y veamos cuantos de estos logros se los apuntan los tanques soviéticos…


1. Mando y control:

* 1946: Capacidad de tiro para el comandante
* 1954: Visor de comandante con asignación de blancos para el artillero.
* 1959: Visión nocturna para el comandante

¿Que consiguieron los soviéticos? 

El primer tanque con asignador de blancos para el artillero es el T-54A con su visor de comandante TPK-1, con este visor el comandante vigilaba su sector y en cuanto veía un blanco lo apuntaba con su propia retícula y luego pulsaba un botón. Después el cañón giraba automáticamente hacia ese blanco y entonces el artillero tomaba el control del cañón y realizaba el proceso de tiro, mientras tanto el comandante podía observar el tiro del artillero, seguir buscando otros blancos o realizar cualquier otra de sus tareas. Este tipo de sistema es lo que a día de hoy se conoce como un sistema “Hunter-Killer” y tiene la ventaja que reduce considerablemente el tiempo de reacción entre la detección de un blanco/amenaza y la apertura de fuego sobre este.

5 años más tarde en 1959 aparece el T-55B, este tanque es el primer tanque del mundo producido en serie con el visor TKN-1, el cual era un visor nocturno basado en faro infrarrojo para el comandante. En la foto de abajo marcado con el cuadro izquierdo. Con esta tecnología los soviéticos podían combatir de noche sin tener que delatar la propia posición mientras que los demás tanques se delataban ya que tenían que usar un faro de luz blanca.

2. Movilidad:

1965: El motor y transmisión en su solo bloque para poder intercambiarlo rápidamente
1966: El motor de pistones opuestos.
1967: La turbina de gas como motor adicional.
1967: La suspensión hidroneumatica con control sobre algunos ejes
1975: La suspensión hidroneumatica con control sobre todos los ejes
1976: La turbina de gas como motor principal en un tanque

¿Que consiguieron los soviéticos? 

El motor de pistones opuestos se lo comparten los soviéticos con los británicos ya que ambos introdujeron 5TDF y L60 en los T-64 y Chieftain respectivamente en ese mismo año. Obviamente este tipo de motor resulto ser un fiasco al principio pero en 1966 eso aun no se sabía y por lo tanto se consideraba un avance en motores para tanques.

Para más detalles os dejo este enlace:
El motor de pistones opuestos. El Talón de Aquiles del Chieftain y del T-64.

La turbina de gas como motor principal se lo anotan también los soviéticos con su T-80 y su turbina GTD-1000. Otro tipo de motor también muy controvertido pero que al igual que con el de pistones opuestos estaba considerado un avance en su época y aun a día de hoy sigue teniendo sus adeptos

3. Potencia de fuego:

1948: La estabilización del cañón sobre 2 ejes (=Horizontal y vertical)
1952: Medidor estereoscópico de distancias
1952: El cargador automático
1959: Visor nocturno infrarrojo para el artillero
1960: Munición de bengala para su cañón y así iluminar el campo de batalla.
1960: Munición HEAT con estabilización giratoria separada
1961: La munición flecha
1961: El cañón de anima lisa
1964: Estabilización independiente de los visores
1966: El manguito térmico y el colimador
1969: El misil disparado a través del cañón
1971: El medidor de distancias láser
1974: El calculador balístico electrónico
1979: El visor termal
1988: La munición HEAT en tandem para cañones.

¿Que consiguieron los soviéticos? 

Volvemos con el T-55B de 1959, el cual es también el primer tanque del mundo producido en serie con el visor TPN-1, el cual era un visor nocturno basado en faro infrarrojo para el artillero. En la foto de abajo marcado con el cuadro derecho.

Aunque el T-62 es un tanque despreciado por muchos se apunta 2 logros, es el primero del mundo con cañón de ánima lisa 2A20 de 115mm y la flecha BM-3. Ya solo con estos 2 logros los soviéticos van por delante de la OTAN en la potencia de fuego durante toda la década de los 60 y parte de la 70. La flecha BM-3 fue introducida en 1961 y penetraba hasta 270mm a 2000m, por entonces el M60 era el tanque mejor protegido de la OTAN y su blindaje frontal era de 220mm, 2 años más tarde salió el M60A1 y su blindaje solo llegaba a los 254mm. En fin los números lo dejan claro.

El iconico T-64 era el primer tanque con visores estabilizados independientemente y por lo tanto podía disparar en movimiento sin ninguna limitación. Todos los demás tanques o ni podían hacer eso o solo bajo notables limitaciones.

La BK-29M fue la primera munición HEAT en tandem para tanques y fue introducida en los cañones de 125mm para los tanques T-64/72/80. Esta munición destacaba porque era la primer munición de carga hueca efectiva contra los últimos avances en blindaje.

4. Protección:

1964: El blindaje compuesto
1979: El blindaje reactivo no-explosivo (nERA)
1980: El sistema de protección pasiva
1981: El sistema de protección activa
1982: El blindaje reactivo explosivo (ERA)
1985: El blindaje reactivo explosivo (ERA) con capacidad anti-flechas (= APFSDS)

¿Que consiguieron los soviéticos? 

De nuevo el T-64 se lleva este punto a su favor al ser el primero con un blindaje compuesto, este tipo de blindaje era la respuesta a la tremenda efectividad de la munición de carga hueca de la época. En las segunda y tercera foto vemos el blindaje compuesto de la torre y chasis.

Sistema de protección pasiva Shtora-1 ya fue inventado por los soviéticos en 1980, estaba bajo alto secreto y solo seria colocado sobre tanques en caso de guerra. No fue hasta 13 años más tarde con la introducción del T-90 que este sistema salió a la luz. La meta de este sistema es impedir a través de la perturbación y/o enmascaramiento que los sistemas de tiro y municiones del enemigo consigan enganchar poder disparar con efectividad sobre el propio tanque.

El primer sistema de protección activa del mundo fue el Drodz, instalado en 1981 en los tanques T-55AD de la infantería de marina soviética porque los demás tanques soviéticos por entonces eran demasiado pesados, por lo tanto era una solución para mejorar la protección de los tanques asignados a estas unidades. Los sistemas de protección activa se distinguen de los pasivos en que intentan destruir o dañar la munición antitanque enemiga que fue disparado contra el tanque antes de que esta impacte y aumentar así la probabilidad de supervivencia. Aun a día de hoy (2019) estos sistemas solo funcionan contra proyectiles lentos o misiles pero no contra flechas. En la foto vemos el T-55AD con los lanzadores del sistema de protección activa marcados.

Finalmente tenemos el blindaje reactivo pesado o de segunda generación, el famoso Kontakt-5, a diferencia de los demás blindajes reactivos este era efectivo no solo contra las cargas huecas sino también contra las flechas. La gran ventaja de este sistema era que a cambio de menos de dos toneladas de peso y un poquito de dinero se podía actualizar el blindaje de tanques obsoletos o mejorar aun más la protección de tanques actuales. Abajo veis en la primera foto los ladrillos coloreados de este blindaje colocado sobre un T-72B y en la siguiente lo que le pasa a una flecha (En rojo) después de su “cita” con el ladrillo.

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Muy bien, ya hemos terminado la lista y ahora sabéis en que avances tecnológicos los soviéticos fueron los primeros.

Resumiendo: De un total de 30 avances tecnológicos entre 1946 y 1991, en 13 de ellos – o sea casi la mitad – los soviéticos fueron los primeros en introducirlos en sus propios tanques antes que cualquier otra nación del mundo.

Como aún me quedan ganas con este artículo vamos a profundizarlo algo más y vamos a ver en que avances tecnológicos los soviéticos fueron los segundos.


El T-54B fue en 1957 el segundo tanque del mundo en introducir el STP-2 “Tsyklon” el cual es un sistema que estabiliza el cañón en movimiento tanto en el vertical como en horizontal. La segunda foto y el GIF son cortesia de https://thesovietarmourblog.blogspot.com, en este último vemos el estabilizador en acción y observamos que el cañón se queda en linea recta independientemente de lo que hace el chasis.







Y otra vez con el T-64, hay que ver que pesado es el fulano este….
En fin, el segundo tanque del mundo y – para ser más especifico – también el primer tanque principal de batalla del mundo con cargador automático. En las siguientes fotos vemos parte del cargador automático y luego lo vemos en acción.





En su versión T-64B de 1975 el segundo tanque del mundo en instalar por primera vez un calculador de tiro electrónico y también en usar el segundo sistema de misil disparado a través del cañón del mundo, el 9M112 Kobra también conocido como AT-8 Songster. Visto en las siguientes tres fotos, la segunda cortesía de Kotch88.

En total los soviéticos fueron los segundos del mundo en introducir la estabilización sobre el eje horizontal y vertical, el cargador automático, el calculador de tiro electrónico y el misil disparado a través del cañón. 
Juntandolo con los demás avances donde fueron los primeros, se apuntan en total 17 de 30 logros, o sea en casi el 57% de todos los avances tecnológicos entre 1946 y 1991 los soviéticos fueron los primeros o los segundos en introducirlos en los propios tanques. 
¿Aun seguimos pensando que sus tanques son tecnológicamente tan retrasados 
que tienen que compensarlo con los números?

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Como en este blog la verdad y la imparcialidad esta sobre todo lo demás vamos a tener que seguir al próximo paso y como ya podemos ver en la siguiente foto nuestro amigo Igor ya esta empezando ha sudar…

¿En que se avances tecnológicos se quedaron los soviéticos por detrás de las demás naciones que construían tanques…?
La incapacidad del comandante para abrir fuego por si mismo. El comandante de un tanque soviético podía asignar blancos al artillero pero en caso de emergencia no podía disparar contra la amenaza por si mismo, eso significa una desventaja en tiempo de reacción. Mientras que la primera nación ya introdujo esta capacidad en 1946, la URSS no lo hizo hasta 1985 con el T-80U. En la siguiente foto vemos en rojo el mando y gatillo con el cual el comandante puede mover y disparar el cañón.
La falta de un enlace óptico para que el comandante pudiese vigilar el blanco y proceso de tiro del artillero contra este. De hecho estas capacidades no estuvieron disponibles probablemente hasta el 2006 con el T-90S. En azul vemos el monitor con el cual el comandante ve lo mismo que el artillero.
La incapacidad de cambiar el cañón rápidamente sin tener que elevar la torre, esta capacidad no fue introducida en tanques soviéticos hasta 1980 con la introducción con un cerrojo de bayoneta, el cual permitía cambiar el cañón en solo 2 horas sin tener que elevar la torre. 
La carencia de visores termales. Mientras que occidente introdujo visores termales ya a partir de 1979 la URSS se quedo atrás en este campo y no empezó a introducir visores termales hasta 1992 con el AGAVA-2 en el T-80UM. En la siguiente foto marcado en azul.
La falta de un modulo motor/transmisión para poder cambiarlo rápidamente sobre el campo. Si no me equivoco es el Armata T-14 el primero que tiene dicho modulo mientras que en occidente dicho modulo ya estaba disponible desde los 60-70. En la foto de abajo vemos un ejemplo de dicho modulo en un M1 Abrams. 
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En fin aquí hemos llegado al final y de momento creo que lo tengo todo incluido, si me entero de algo más o vosotros sabéis algo que yo no sabia pues por favor dejadlo en los comentarios.
Creo que con este artículo hemos mandado otro mito a su tumba pero también hemos conseguido mantener la objetividad e imparcialidad de este blog al destacar aquellos detalles técnicos donde los soviéticos realmente estaban por detrás de occidente. En resumen se puede decir que pasa lo de siempre: Nadie es perfecto, cada diseño/doctrina/capacidad científica e industrial tiene sus logros y sus fallos, y exactamente eso hace que una mirada mas detallada sobre estas impresionantes y fascinantes maquinas sea aun mucho más interesante e instructiva.
Un saludo a todos
PS: Por si ya os lo habéis preguntado, ha propósito no he mencionado ningún otro país con respeto a los logros tecnológicos de esta lista porque tengo pensado escribir artículos adicionales al respecto.

El motor de pistones opuestos. El Talón de Aquiles del Chieftain y del T-64.

Muy buenas a todos,

hoy vamos fijarnos mas detalladamente en el motor de pistones opuestos, un motor para tanques con una historia bastante controvertida y de paso aclararemos como afecto a estos tanques en particular.

¿Que es exactamente un motor de pistones opuestos y que ventajas ofrece?

Para responder a esa pregunta de forma simple y fácil de entender para todos vamos primero ha fijarnos en el principal motor de tanques que se ha usado durante las ultimas décadas, el motor en V.

El motor en V tiene 2 grandes diferencias en comparación al motor de pistones opuestos:
1. Los cilindros están agrupados en 2 filas que convergen en el mismo cigüeñal y están colocados de tal manera que forman una “V”.

La línea amarilla indica el “ángulo”de los pistones en V. Wikipedia

2. En cada cilindro hay un pistón y una cámara de combustión. En la siguiente imagen vemos un simple gráfico de como funciona este tipo de motor.

El motor de pistones opuestos en cambio se diferencia del motor en V por estos detalles:
1. Tiene en cada cilindro también una cámara de combustión PERO con 2 pistones en vez de uno, o sea los pistones comparten la misma cámara de combustión.
2. Tiene mas o menos la mitad de cilindros y estos están colocados en linea recta. Abajo vemos dos  gráficos simples para ver su funcionamiento.

Las ventajas principales que teóricamente este tipo de motor ofrecía para ser usado en un tanque eran que debido al menor numero de cilindros el consumo de combustible seria más bajo (= Mayor movilidad operativa), y que la colocación de estos en linea recta en vez de forma de V tendría como resultado un motor más compacto y pequeño lo cual ahorraría espacio y peso. Las desventajas eran principalmente una mayor complejidad y delicadez del motor entre otras.

Ahora un breve repaso en la historia sobre como este tipo de motor evolucionó y llego a ser usado en tanques… 

La Maquina Diferencial de Atkinson fue especie de precursor de este tipo de motor porque era una variante de 4 tiempos del ciclo Otto y fue desarrollado por el inventor británico James Atkinson (1846-1914) ya por 1882. El “verdadero” motor de pistones opuestos es de 2 tiempos y se sabe que los primeros aparecieron en Alemania 10 años más tarde en 1892 por la Institución de Pruebas de Motores de Gas Von Oechelhäuser y Junkers (=Versuchsanstalt für Gasmotoren v. Oechelhaeuser & Junkers) que era un empresa creada por Wilhelm von Oechelhäuser junior (1850-1923) y el famoso ingeniero Hugo Junkers (1859-1935).

Hugo Junkers. Wikipedia
Aunque era un pacifista y fue desposeído de su propia empresa por los Nazis, años mas tarde
famosos aviones de guerra llevarían su nombre. Ironías de la vida.

Este tipo de motores se propagaron rápidamente siendo construido en licencia y versiones propias por otras empresas de otros países y en 1907 fue el ruso Raymond A. Koreyvo el que inventó este tipo de motor en su versión diésel.

Inicialmente en Alemania este tipo de motores se usaron como generadores de electricidad pero para el año 1900 fue la empresa francesa Gobron-Brillié la que empezó a usar este tipo de motores en vehículos y con tanto éxito que en 1904 el piloto de carreras Louis Rigolly (1876-1958) batió varios records de velocidad máxima siendo el primero en superar los 100km/h y las 100 millas por hora (167 km/h).

Louis Rigolly con su coche de carreras. Wikipedia
Hay que ser muy valiente (o loco) para a ir a más de 160 km/h con ese coche, sobre todo si se tiene en mente que por entonces no había ninguna medida seguridad y el uso de esta en coches no se comenzó ha implementar hasta casi 30 
años después.

Con el tiempo este tipo de motores también se empezaron a usar como motores industriales y en otro tipo de vehículos como barcos, tractores, locomotoras, camiones, etc,…Para nuestros tanques en particular todo empezó en 1932 con la famosa serie alemana de motores de aviación Junkers Jumo 204 y sus posteriores versiones hasta la 208.

En la historia de la aviación estos motores son legendarios ya que no solo eran los primeros motores diésel de aviación, fueron también durante más de 50 años los únicos motores exitosos de este tipo. Este tipo de motor no resultó ser bueno para aviones de caza ya que respondían mal a cambios bruscos de velocidad y no eran fiables a máximo rendimiento, sin embargo en dirigibles y aviones que volaban a mucha altura y con una velocidad de crucero constante estos motores resultaron ser muy exitosos, eran fuertes, fiables y a parte de su menor tamaño brillaban con un consumo excelente con el que de hecho se batieron varios récords de distancia.

El hidroavión Blohm & Voss Bv 138 era uno de los usuarios de este motor. 

En resumen tenemos un motor eficiente, compacto, con bajo consumo, que ha sido utilizado para todo tipo de vehículos y que ademas ha batido varios récords. Con estos logros era obvio que tarde o temprano los diseñadores de tanques también se interesarían por este tipo de motores y en particular por la serie Jumo, pero al parecer los diseñadores soviéticos y británicos cometieron el fallo de no tener en mente que estos motores estaban diseñados para operar en entornos tranquilos, con un ambiente estable y a un rendimiento constante, o sea todo lo contrario de lo que es el compartimiento del motor de un tanque.

Ya que tanques están continuamente conduciendo a distintas velocidades, después están parado durante mucho tiempo para luego acelerar a máxima velocidad, encima el chasis se lleva golpes muchas veces porque ha chocado con algo, ha saltado sobre el terreno, le ha explotado una mina debajo de la cadena, un proyectil de artillería ha caído cerca o ha recibido impactos de armas antitanque. Para colmo luego entra en el compartimiento del motor mucha suciedad, tierra y arena o incluso se inunda porque el tanque tiene que cruzar aguas. Teniendo todo esto en mente ya empezamos a tener una idea de lo que se avecina….

Veamos como le fue a los dos principales candidatos para este motor…

El Chieftain y su motor Leyland Motors L60:

Leyland L60 con uno de sus radiadores levantado. Wikipedia

Inicialmente estaba pensado pensado usar un motor en V de 12 cilindros pero por el motor aun necesitaría 2 años mas desarrollo y en 1957 durante el periodo de desarrollo del Chieftain entró una nueva regulación de la OTAN que exigía que todos los motores de lo futuros tanques tenían que poder usar distintos tipos de combustible a parte del diésel. En 1958 se decidió desarrollar e instalar un nuevo motor de pistones opuestos para pudiese cumplir con dicha regulación. La elección de elegir este tipo de motor para ser usado con distintos combustibles estaba basado en que en teoría se podía elegir la compresión – que dependía del tipo de combustible – regulando el movimiento y tiempo de los pistones, también sería más fiable y fácil de mantener porque tenia menos piezas móviles y ademas tenia una buena capacidad de arranque a bajas temperaturas lo cual se consideraba ventajoso para ser usado en invierno en Alemania.

Ya desde el principio la Royal Armoured Corps no estaban convencidos de este motor pero los políticos y sus científicos lo ignoraron y siguieron con el proyecto, dicha decisión acabaría siendo muy costosa. Los demás aliados de la OTAN ya se dieron cuenta desde el principio que esta regulación sobre el uso motores multicombustibles era impractica y se decantaron por motores diésel que eran efectivos y fiables. Los británicos sin embargo siguieron hacia delante con esta regulación con un motor que no era apto y hasta que fue demasiado tarde para dar marcha atrás, para colmo el Chieftain nunca uso durante todo su tiempo de servicio otro tipo de combustible a parte del diésel.

Una vez que se produjeron los primeros motores y se pusieron a prueba conduciendo sobre asfalto solo a 75% de rendimiento los mecánicos se dieron cuenta que usar el motor con diferentes combustibles era muy problemático ya que antes de cambiar a otro combustible había que hacer distintos cambios en el motor que duraban como mínimo 8 horas y eso era prácticamente imposible de hacer sobre el terrero y bajo condiciones de combate. Durante esas pruebas también se demostró que el motor y el tren de engranajes fallaban mucho debido a que vibraban demasiado, la caja de cambios y los ventiladores se calentaban demasiado. Durante la mayor parte del desarrollo y uso de este motor los problemas sucedían principalmente con los cilindros y demás subsistemas y componentes conectados a estos y la transmisión.

Prototipo del Chieftain

Hay que tener en mente que el requerimiento inicial del Chieftain eran 45 toneladas de peso y un motor de 700 caballos pero durante su fase de desarrollo el ejercito empezó cada vez a exigir más y más lo cual terminaría aumentando el peso hasta casi las 50 toneladas. Debido a los resultados de las pruebas iniciales ya mencionadas en el párrafo anterior se tuvieron que tomar distintas medias para mejorar la fiabilidad del motor y su transmisión las cuales tuvieron como resultado que el peso aumentó más, esto a su vez obligó a cambiar la suspensión inicial – que estaba pensada para 45 toneladas – por una más robusta y obviamente más pesada. Para entonces habíamos pasado de un tanque de 45 toneladas con 700 caballos a uno que más de 50 toneladas y con un motor que apenas funcionaba, con una vida útil que ni llegaba a los 100km y que no daba más de 500 caballos, pero los problemas aun no habían terminado…

Debido a los constantes fallos en el desarrollo y fase de pruebas del motor era imposible testear los demás componentes como es debido, por ejemplo para 1960 solo tenían tres transmisiones que habían conseguido superar 800km de funcionamiento y en su mayoría solo en condiciones de rodaje sobre asfalto. Para cuando más tarde empezaron a llegar motores con mayor potencia (550 caballos) problemas adicionales con la transmisión salieron a la luz que antes no habían sido detectados, pero debido a que el proyecto estaba ya tan avanzado y había que cumplir con las fechas de entrega hubo que proseguir sin haber tiempo suficiente para rediseñar la transmisión y por lo tanto había que ir improvisado y mejorando sobre la marcha. La cosa no pintaba nada bien para el futuro de este tanque…

Para 1962 se entregaron varios prototipos para que las tropas pudiesen ponerlo a prueba con el resultado de que el motor y la transmisión aun necesitaban bastantes arreglos antes de que se pudiese iniciar la producción en serie. En 1963 se decidió empezar la producción en serie y para el tiempo posterior solo se había conseguido sacar 35 caballos más de potencia para el Chieftain Mk.1 que era la primera versión producida en serie, aun así algunos de estos tanques estaban tan mal con el motor que ni podían subir al remolque del camión por su propia fuerza.

Un Chieftain en unas de sus primeras versiones, no queda claro si es un Mark 1 o 2.

En 1969 salió la versión Chieftain Mk.3 este tenia tenia ya la quinta versión del motor L60 y tenia una vida de uso más larga y ofrecía 650 caballos de potencia pero este aumento se pagaba con una fiabilidad menor. Este motor y su transmisión tenían la tendencia de que siempre que se solucionaba un problema aparecía otro nuevo.

De hecho poco después de que los primeros Chieftain llegaron a las unidades británicas estacionadas en Alemania el Ejercito Británico del Rin (BAOR- British Army of the Rhein) declaró que como máximo el 35% de todos los Chieftain estaban operativos en todo momento. Durante las maniobras militares el Chietain era muy conocido por tropas de exploración porque el motor echaba mucho humo azulado y hacia un ruido peculiar que se escuchaba desde bastante lejos y se distinguía con facilidad de otros vehículos sobre el campo de batalla, lo cual a su vez deterioraba el camuflaje porque todo el mundo sabia con bastante anticipación que el Chieftain estaba presente sobre el campo de batalla y eso sin aun ser visto directamente.

Richard “The Challenger” Cutland es un conocido presentador en Youtube de vídeos del conocido juego “World of Tanks”, el mismo fue antes carrista profesional en el ejercito británico y sirvió en el Chieftain, Challenger-1 y Challenger-2. ¡En uno de sus vídeos sobre este tanque dijo que él no se acordaba ni una sola vez de haber salido con el Chieftain al campo de batalla y no haber tenido algún problema o avería con el motor!

En 1975 salió el Chieftain Mk.5 el cual sería la versión principal de este tanque y las demás versiones ya existentes serian modernizadas a este nivel. Para entonces el tanque ya pesaba 54,8 toneladas y su motor L60 iba ya por su séptima versión con 720 caballos y al poco tiempo después vino una octava versión con 750 caballos. Solo como punto de referencia por la misma fecha el rival principal del Chieftain, el T-64A M1975 pesaba 38 toneladas y tenia 700 caballos de potencia, entre ambos tanques había una diferencia de peso de casi 17 toneladas y de agilidad de unos 35%.

Otros usuarios como por ejemplo el Ejercito Imperial de Irán también usaba el Chieftain desde 1971 y estaba tan descontento con su motor que para 1976 el Shah de Irán ordenó modificar toda la flota (Casi 1.000 tanques) entera para que se instalase el motor en V de Rolls Royce CV-12 pensado para el futuro Challenger-1, pero en versión con menos potencia para mantener la instalación en el chasis del Cheiftain lo más barata posible. Sin embargo dicha modificación nunca se materializó debido al derrocamiento del Shah durante la Revolución Iraní en 1979.

Como era costumbre por entonces se desarrollaron otros tipos de tanques (= Lanzapuentes, tanque de ingenieros, etc,…) para realizar otras tareas muy importantes dentro de la agrupación de batalla, pero todos estos tanques tenían el mismo motor. Sabiendo lo que ya sabemos uno se puede imaginar como de efectiva y fiable seria dicha agrupación de combate….

El Chieftain ARRV, era la versión de recuperación. Me pregunto ¿como de efectivo seria todo esto si el tanque de recuperación es tan poco fiable como el tanque al que tiene que recuperar?

Para finales de los 70 la baja fiabilidad de este motor ya había llegado hasta la política la cual realizó una investigación con el resultado de que con el tanque en si estaban muy satisfechos pero todo lo contrario con su movilidad. Por lo tanto había que aumentar aun más el esfuerzo para mejorar el motor y su transmisión.

Finalmente para 1980 y después de más de dos décadas de desarrollo ya se había conseguido introducir una versión final la L60 Mk.12 y esta si cumplía con lo requerido teniendo una vida útil oficial de 4000 millas (~ 6430km) pero que en la practica era algo más corta. De hecho por entonces este motor llegó incluso a ser algo más fiable que el motor del Challenger-1 en sus primeras versiones. Aun así las tripulaciones nunca llegaron a recuperar la confianza del todo en este motor.

El T-64 y su motor 5TDF:  

Motor de pistones opuestos 5TDF. 

Como ya se menciono en el apartado de la historia motores diésel de pistones opuestos fueron inventados en 1907 por el ruso Raymond A. Koreyvo. Curiosamente no hubo ningún uso de este tipo de motor hasta que hubo un encuentro con Hugo Junkers y su Jumo 205 durante los años 30 y ya para la 2GM estos motores en versiones más modernas se usaron en locomototras y lanchas militares. El diseñador Alexander Morozov tuvo encuentros con el profesor A.D. Charomskiy para discutir sobre los motores diésel de pistones opuestos que existían en la URSS y el Jumo 205 era la inspiración principal para desarrollar un nuevo motor y ser usado en los prototipos y posteriores versiones en serie del T-64. Ambos se decantaron por un motor basado en el Jumo 205 porque su configuración ofrecía un motor ligero y compacto con una potencia muy buena y era por lo tanto ideal para mantener el tanque ágil y lo más pequeño y ligero posible.

Inicialmente se usó en el prototipo Objekt 430 el motor de Charomskiy 4TPD de 480 caballos y se requería una durabilidad inicial de 300 horas que serian más tarde ampliadas a 500 horas una vez que el diseño estuviese maduro. Solo como punto de referencia el motor del T-54 tenia una garantía de 250 horas.

Cuando el Objekt 430 fue presentado sobre el papel en 1954 hubo mucho escepticismo y criticas por parte de Moscú con respecto al motor pero gracias a las posibles ventajas y el fuerte apoyo de Morozov y Dmitry Ustinov que era por entonces el jefe de la industria militar, se aprobó la continuación en el trabajo y desarrollo de este prototipo y su motor. A partir de 1958-59 se comenzaron las pruebas reales y se vio que el Objekt 430 y su posterior versión el Objekt 430M tenían graves problemas con el motor.

Objekt 430

En 1962 se presentó el Objekt 432 en Kubinka ante una delegación en la cual estaba presente el primer secretario de la URSS Nikita Khrushchev y este quedó tan impresionado con la demostración que pese a que las pruebas aun no habían terminado ordenó prematuramente la producción en serie del Objekt 432 y que entraría en servicio como el T-64.

Para finales de 1964 habían 218 T-64 que ya estaba siendo probado por distintas unidades y las quejas con respecto al motor eran muy severas y pese a nuevos lotes de tanques los problemas aun persistían. La vida media del motor ni superaba las 89 horas.

En 1965 se demandaba una vida de 150 horas pero en los resultados la vida del motor solo se consiguió subir inicialmente hasta las 115 horas para luego caer a 85 horas. De los 218 motores que habían en servicio 62 (28%) se averiaron por completo y había que reemplazarlos.

En 1966 los requerimientos eran 300 horas de vida y 3.000 km pero los motores solo llegaban a 100 horas y 2.325 km. Mientras tanto por estas fechas se presentó el Objekt 434 para las pruebas oficiales con el resultado de que para 1968 fue aprobado al servicio como T-64A.

En 1967, el 35% de todos los motores se averiaron por completo y la vida media solo había mejorado hasta las 212 horas.

En 1969 un informe del ejercito comunicó que de los 808 T-64 en servicio durante el periodo de 1967-68, 390 motores (48%) habían fallado de los cuales 288 motores (36% del total) ni siquiera llegaron a las 200 horas de vida. Por entonces los nuevos T-64A fueron puestos a prueba y el duro trabajo que se había invertido empezó a dar frutos, el motor conseguía ahora una vida media de 435 horas y el alcance llegaba hasta los 8.235 km, estos resultados aun se quedaban cortos de lo exigido pero eran substancialmente mejores que hace unos años.

Para 1970 parece que el T-64A estaba ya casi maduro, durante unos ejercicios militares se usaron 330 tanques de los cuales solo 22 padecieron averías y que fueron arregladas con rapidez. Un año después salió otro informe del ejercito que decía que comparado a 2 años antes la fiabilidad del motor se había triplicado.

Para finales de 1971 15 nuevos T-64A de un nuevo lote se habían puesto a prueba y consiguieron una vida media por motor de 480 horas y 9.800 km. Un año más tarde ya se consiguieron 700 horas por motor. El resultado de estas pruebas no solo impidieron que la producción del T-64A fuese cancelada de una vez por todas sino que en cambio se ordenó la producción en serie a máxima capacidad llegando a la producción total de casi 4.000 T-64 en todas sus versiones.

Aunque finalmente el T-64 consiguió que su motor funcionase como es debido, todos estos problemas durante su periodo de pruebas fueron una de las causas que llevaron a que la Unión Soviética terminase con 3 tanques de batalla distintos.

¿Hubo otros vehículos militares que usaron este tipo motor?


Según mis conocimientos hasta el día de hoy solo existen dos grandes familias de motores de pistones opuestos que fueron usados en tanques u otro tipo de vehículos blindados militares.

La primera es el 5TDF del T-64, T-64A/B, T-72UA y sus derivados más potentes 6TDF usados inicialmente en el T-64BM Bulat como también el T-80UD, el T-84 y el BM-Oplot pero con 850, 1000, 1200 y 1500 caballos respectivamente.

T-64BM Bulat

T-72UA-1

T-80UD
T-84 
BM-Oplot

El tanque Al-Khalid que es resultado de una cooperación entre Pakistán y China usa el mismo motor que el T-84, el 6TD-2 de 1200 caballos.

Al Khalid de Pakistán estaba basado en el tanque chino Tipo-90 IIM 
y mientras que el motor es ucraniano la transmisión es francesa.

Obviamente después de tanto años de pruebas y retoques con el motor inicial con los motores actuales no hay problemas de fiabilidad que se hayan mencionado.

La segunda gran familia es la L60 y K60, la primera usada en el tanque indio Vijayanta – el cual a su vez es una producción local y el licencia del prototipo Vickers Mk.1 – y en la serie Chieftain en versiones iniciales de 500 caballos que llegaron hasta lo 840 caballos en la última versión instalada en el Chieftain Mk.11.

Vijayanta, fue el primer tanque producido enteramente en India
Chieftain Mk.11, la versión más potente de este tanque.

La segunda construida por Rolls Royce, que es una versión más pequeña y mejorada con 240 caballos y  – que yo sepa – de la que nunca se mencionó problemas de fiabilidad y que es usada en el famoso Stridsvagn 103 como componente de su motorización híbrida basado en una turbina de gas y motor de pistones opuestos y en el vehículo de transporte de infantería FV432, el cual es un “M113 británico” debido a su gran versatilidad comparable a la del homólogo estadounidense.

Stridsvagn 103
FV432, el equivalente británico del famoso M113
Muy bien caballeros, ya hemos llegado al final de este artículo y ahora sabéis todo lo que hay que saber sobre este controvertido motor, que aunque al final consiguió redimirse la mala fama inicial tuvo repercusiones tan duraderas que al parecer nadie más se interesó para usarlo en vehículos blindados militares y se decantaron por el típico motor diésel.
En futuro habrá uno sobre la controvertida turbina de gas.

Fuentes y enlaces:
http://btvt.info/1inservice/t72ua1/t72ua1.htm
New Vanguard 80: Chieftain Main Battle Tank 1965-2003

T-64 Battle Tank: The Cold War’s Most Secret Tank (New Vanguard)

Wikipedia en distintos idiomas sobre el T-64, el Chieftain, el motor de pistones opuestos y el Jumo 205.

La movilidad general – Movilidad táctica para vehículos sobre cadenas

La mobilidad tactica se define como la facultad de un vehículo de combate para moverse por el campo de batalla poco antes de entrar o estando en contacto con el enemigo y exige varias capacidades que son en parte contradictorias con otros factores y parametros muy importantes, por lo tanto el compromiso y equilibrio son principios fundamentales a la hora de diseñar un tanque o cualquier otro vehículo de combate blindado.

Vamos a ver ahora esos 4 criterios principales con más detalle.

1. Poder moverse sobre la gama entera de terrenos que van desde suelos muy blandos hasta muy duros. La capacidad para moverse a traves de suelos muy duros exige un tren de rodaje robusto ya que el suelo no cede y en el caso de suelos rocosos el impactos entre piedras o rocas y la cadena pueden hacer que esta se rompa (Me pasó a mi una vez). La capacidad para poder moverse sobre suelos blandos depende en gran medida por la presión sobre el suelo que ejerce la superficie de las cadenas. La presión aumenta cuanto más pesado sea el tanque ya que la superficie de las cadenas no puede ser aumentada en la misma proporción que el peso. En vehículos sobre cadenas podemos resumir que cuanto menor sea el peso de este y cuanta más larga y ancha sea la cadena mejor será esta capacidad.

Lo que ocurre cuando el suelo es muy blando
y la propia presion sobre este es demasiado alta…

2. Poder superar todo tipo de obstaculos tanto naturales como artificiales. Esto es ya más complejo ya que requiere una mayor cantidad de capacidades completamente distintas entre en si. Los criterios son:

  • Operar en terrenos muy irregulares y accidentados – Las típicas irregularidades del campo que casi siempre estan presentes son más faciles y eficientes de superar cuanto mayor sea el espacio entre el suelo y el chasis aparte de disponer del mayor rango vertical de movimiento posible en la suspensión.
  • Superar fosos – Para esta capacidad cuanto más largo es el chasis y más equilibrado es su centro de gravedad mejor, la capacidad para cruzar también mejora si el tanque es capaz de una alta velocidad sobre el terreno usando así la inercia para superar el foso.
  • Cruzar aguas – Aquí lo primero es la profundidad que el tanque puede cruzar sin ningun tipo de preparación previa. Una vez que llegamos a aguas más profundas será naturalmente preferible que el tanque pueda flotar pero como esa capacidad es más bien propia de tanques ligeros, los tanques medios y pesados tienen que conformarse con poder bucear bajo agua siendo los 5m de profundidad más o menos lo maxímo posible. Si el agua es aun más profunda o el terreno  no permite semejante operación – debido por ejemplo orillas demasiado inclinadas – entonces el apoyo de ingenieros militares es absolutamente  necesario.
  • Escalar terrenos escalonados – Esta capacidad depende de la altura del chasis y hasta donde llega la cadena, cuanto más alto el chasis y la posición donde la cadena gira más alto podrá ser el escalon ha escalar.
  • Subir pendientes inclinadas –  Esto depende de la potencia del motor y del diseño de las cadenas para ofrecer un buen agarre sobre la superficie a la hora de subir la pendiente, a la hora de bajarla los frenos tienen que poder frenar el tanque por completo y mantenerlo así en la pendiente. Por experiencia general a traves de las decadas se ha establecido el 60% de inclinación como el standard internacional y practicamente todos los tanques modernos cumplen con este criterio.
  • Cruzar pendientes inclinadas lateralmente sin volcar – Este criterio depende de la altura del punto de gravedad del vehículo y de la anchura de su chasis. El standard internacional son mínimo los 30% aunque hay vehículos que llegan a cruzar hasta los 40% de inclinación sin volcarse. 

3. Moverse con la mayor velocidad posible sobre el terreno. Este criterio tiene como metas rebajar al maximo posible el tiempo necesario para superar los obstaculos, reducir el tiempo de exposición a las armas del enemigo durante el trayecto entre 2 coberturas y finalmente poder maniobrar contra el enemigo con la mayor eficacia y rapidez posible.

Esta capacidad depende del diseño del tren de rodaje, la suspensión y su rango vertical de movimiento y finalmente de la relación de potencia/peso. La relación potencia/peso tiene sin embargo un limite practico que esta entre los 25 y 30 caballos/tonelada, un valor más alto ya no ofrece ninguna ventaja practica porque no puede ser aprovechado.

4. Un aspecto que casi siempre es olvidado cuando se habla de la mobilidad táctica es el blindaje. Cuanto mayor es el blindaje y protección en general mayor es la cantidad de zonas dentro del campo de batalla por las que el tanque puede operar y vice versa cuanto menor sea la protección.

Tener inferior capacidad todo terreno obliga a ser dependiente de las infraestructuras y eso aumenta la probabilidad de ser victima de una trampa. En esta foto vemos un Dingo que ha sido alcanzado por un IED.

Tener un blindaje ligero obliga ha no poder operar en zonas donde hayan dispositivos anti-tanques. Eso obliga por ejemplo a la infantería a desembarcar mucho antes y recorrer el trayecto hasta el objetivo a pie, exponiendola así durante más tiempo al fuego anti-personal del enemigo.

Israel ha sido despues de la 2GM el primero en volver a usar a vehículos de transporte de infantería pesados como el Achzarit que vemos en la foto. Eso no solo se hace por motivos de protección sino tambien para ser más independiente de la infraestructura, usando a proposito el campo en vez de la carretera para llegar al destino con el resultado de que son así más imprevisibles y a diferencia de otras fuerzas armadas son muchas menos veces alcanzados por minas o IEDs.

Finalmente se vuelve ha demostrar que el mundo de los vehículo de combate blindados se vive entre los polos compromiso y equilibrio.

Sobre este tema queda por escribir, así que en el futuro habrá más artículos. Mientras tanto charlemos en los comentarios…

La movilidad general – Parte 2 de 3: Movilidad operativa

Muy buenas a todos,

hoy seguimos con la segunda parte sobre la mobilidad general y le toca el turno a la Movilidad Operativa.


La movilidad operativa se define como la capacidad de un tanque para moverse por si mismo dentro un teatro de operaciones a través de carreteras, caminos y sobre el campo. Los parametros más relevantes son…

  • La velocidad máxima: Es lógico, cuanto más alta, más rapidamente se llega al destino.
  • La relación potencia/peso: Cuanto más alta es esta, más alta es la velocidad media de desplazamiento de la unidad.
  • El peso: Solo que esta vez no se trata de ser transportado por otro vehículo sino para poder usar los puentes. Un peso demasiado alto limita la cantidad de puentes que pueden ser usados alargando así el camino y/o puede obligar a los ingenieros militares a construir uno o usar otros medios como balsas para el transito de tanques gastando así aun más tiempo.
  • El consumo: Cuanto más alto es este más veces tiene el tanque que parar para repostar. El camino – carretera o campo – elegido durante la trayectoria también influye notablemente en el consumo.
  • La cantidad de combustible transportada en el propio tanque: Cuanto más se puede llevar, menos veces hay que parar para repostar.
  • Tipo de motor: Con un motor diesel se llega más lejos que uno de gasolina o una turbina. Tambien importa si el motor puede usar otros tipos de combustibles o solo uno.
  • Fiabilidad de la planta motriz: Cuanto más fiable el tanque, menos mantenimiento y reparaciones hay que hacer durante el camino. La fiabilidad es por norma general mejor cuanto más ligero es el tanque. El Tiger I y II nos envian saludos…
Tanque Sherman después de haber intentado usar un puente demasiado debil…
Con el tiempo se ha establecido un estandard internacional como regla de dedo que un tanque debe poder conducir sobre carretera y con los tanques llenos unos 500km sin respostaje, mantenimiento o averias. Mientras que en la mobilidad estratégica los parametros van en la misma dirección y se ayudan mutuamente ya que si el tanque es más delgado pues también pesa menos, en la mobilidad operativa sin embargo los parametros se contradicen y por lo tanto encontrar el equilibrio correcto es fundamental.  
Unos ejemplos:
  • Un tanque más pequeño es más ligero y eso es bueno para cruzar puentes pero eso significa también que hay menos espacio para combustible.
  • Un motor de alta potencia me sube la velocidad media pero también el consumo.
  • Un tren de rodaje ligero baja el peso de un tanque por varias toneladas pero también empeora la fiabilidad.
Algunos tanques han tomado medidas adicionales para poder mejorar su capacidad de movilidad operativa. Estas son por ejemplo…
Bidones de combustible adicionales. Youtube
Remolques que transportan bienes logísticos. Wikipedia
Motores con su transmisión en un solo bloque capaz de ser reemplazados
sin prisas en menos de una hora. Wikimedia

¡Material nuevo!

Unidad auxiliar de potencia o APU (=Auxiliary Power Unit) para poder operar estacionadamente sin tener que encender el motor y así ahorrar consumo. Foto: http://anzacsteel.hobbyvista.com

Un caso muy llamativo de como los requerimientos de la movilidad operativa puede influir severamente en el diseño de un tanque es por ejemplo el caso de Japón y sus tanques Tipo-90 y
Tipo-10.

El Tipo-90 es un tanque principal de batalla muy pequeño para así poder ahorrar peso y solo se usa en la isla de Hokkaido, eso se debe a que con un peso de 50 toneladas solo puede usar el 65% de los puentes en Japón y solo esta isla tiene una infraestructura lo suficientemente fuerte como para permitir el uso de este tanque. Debido a que esta isla es montañosa el tanque dispone de una suspensión hidropneumatica para poder lidiar mejor con este tipo de terreno.

El Tipo-10 sigue la misma filosofia y esta diseñado para llevar distintas configuraciones de blindaje que varian entre un minimó de 40t hasta las 48t, en su configuración standard pesa 44t y le permite ser usado en todo Japón (Supongo…) y usar el 84% de los puentes.

Como podemos ver Japón tiene que diseñar todo el tanque bajo el criterio de reducir el peso al máximo posible y eso sin perjudicar las capacidades necesarias para un tanque principal de batalla moderno. Estos criterios les obliga por ejemplo a usar un cargador automático les guste o no y tienen que tener mucho cuidado donde y que tipo de blindajes usar.  
Ahora imaginaos Japón en una hipotetica guerra y EEUU manda a sus Abrams M1A2 SEPv2 con sus casi 65t para apoyar al aliado japonés y este solo puede utilizar el 40% de los puentes. Y para escandalizar más imaginaos lo que pasaria si ese enemigo destruye esos puentes…. ¿Creeís que China ya ha mandado sus ingenieros de puentes a Japón para unas vacaciones?
Japón nos da un fascinante ejemplo que demuestra como de entrelazados el diseño de un tanque, la movilidad operativa, la infraestructura, las operaciones y la estrategia pueden llegar ha estar. 

Un saludo

La movilidad general – Parte 1 de 3: Movilidad estratégica


Muy buenas a todos,

aquí empezamos una breve serie donde hablaremos sobre la movilidad general de un tanque y lo que hay que tener en cuenta. Empezaremos con la Movilidad Estratégica.


Descarga desde un buque RO-RO (= Roll on/ Roll off). Wikipedia

La movilidad estratégica se define como la capacidad de un carro – o cualquier otro tipo de vehículo blindado de combate – para ser transportado a sitios muy lejos y siempre a través de otros medios de transporte (Barcos, trenes, aviones, etc,…), ya que mover el tanque por si mismo a esas distancias o no es posible – porque hay por ejemplo un océano en medio – o no es una opción viable mire por donde se mire debido al tremendo gasto en combustible, daños al asfalto, desgaste del carro, perdida de tiempo, etc,…

Los parámetros más importantes para transportar un carro son…

  • Su peso, lo cual significa cuanto más pesado más lento, difícil y costoso es su transporte.
  • Su anchura, cuando más ancho más problemático y limitado es su transporte.

Ahora veamos como estos parámetros afectan el transporte estratégico a través de distintos medios.

Transporte marítimo

Hoy en día transportar carros con un barco no es nada especial, aun modelos muy pesados no son un problema para estos. Las dificultades pueden surgir cuando hay que llevar el carro a tierra y no hay un puerto y por lo tanto hay que recurrir a buques de transporte menores. Estos son…

El aerodeslizador o LCAC (=Landing Craft Air Cushion): Estos son los barcos más importantes para esta tarea ya que pueden acceder al 70% de todas las costas del mundo, mientras que los típicos barcos de asalto anfibio solo pueden acceder a un 15%. En esta categoría todo depende del tamaño de dicho aerodeslizador. Los más grandes como por ejemplo la clase Zubr tiene una capacidad de carga de hasta 150t o sea pueden llevar entre 2 y 3 tanques en un solo viaje. El LCAC estadounidense solo puede cargar hasta las 60t en condiciones normales, con la opción de sobrecargarlo hasta los 75t en condiciones optimas. El LSF-II 631 de Corea del Sur solo puede cargar hasta un absoluto máximo de 55t, lo cual significa que un Abrams o un Challenger se quedan fuera de juego.

LCAC de la Clase Zubr es la más grande del mundo. Fuente Reddit

El típico LCAC es más de este tamaño y solo puede transportar un carro pesado.
Foto: Combatindex.com

La lancha de desembarco o LCT (=Landing Craft Tank): Esta es la típica lancha que conocemos y sus capacidades dependen de su tamaño, habiéndolas desde modelos no aptos para carros pesados, sobre modelos que solo llevan un solo carro, hasta los más grandes que pueden llevar varios carros. Las capacidades de las lanchas grandes hacen que la distinción entre estas y los LST se vuelva borrosa.

LCT de talla media. Copyright desconocido

El buque de desembarco de tanques o LST (=Landing Ship Tank) como por ejemplo el L-41 Hernán Cortés o la Clase Ropucha soviética, no tienen ningún problema con respecto al peso de carros pero al igual que los LCT dependen de playas adecuadas para poder desembarcar.

LST de la Clase Ropucha desembarcando carros ligeros PT-76.
Copyright desconocido.

El transporte estratégico por mar se decide sobre todo con las capacidades de las lanchas y aérodeslizadores disponibles y el peso de los carros a transportar, la anchura de dicho vehículo es prácticamente irrelevante.

Transporte ferroviario

Este medio de transporte es lo opuesto al transporte marítimo, aquí la anchura lo decide todo y el peso es mas bien irrelevante. Aquí entra el juego la Medida de Berna, que son los 3,15m y es la anchura de referencia del transporte por ferrocarril en casi toda Europa. Esto significa que siempre que el vehículo a transportar no supere estos 3,15m el transporte se puede realizar sin limitaciones, algunos carros como por ejemplo el AMX-30 fueron diseñados teniendo esta anchura en mente. Sin embargo para carros más modernos y pesados eso ya no es posible.

Si el carro supera la anchura de 3,15m pero se queda por debajo de los 3,5m el transporte se puede realizar sin limitaciones siempre y cuando el otro tren y su carga en dirección contraria no sobrepase los 3,15m, o sea que cumpla con la Medida de Berna. Carros modernos sin faldones no sobrepasan esos 3,5m y tienen la opción de desmontarlos o doblarlos hacia arriba para cumplir con la medida. Si el carro supera la anchura de 3,5m – como por ejemplo en el caso del carro pesado Conqueror con sus 3,96m – entonces es cuando la cosa se complica mucho ya que durante todo el trayecto no puede haber ningún tren en dirección contraria.

Resumiendo:

  • Hasta los 3,15m de ancho: Sin limitaciones
  • Entre 3,15m y 3,5m: Limitaciones ligeras
  • Más de 3,5m: Limitaciones severas.

En el espacio post-soviético la anchura permitida es un poco mayor siendo los 3,32m.

Aquí podemos ver como estos carros M60 superan la anchura del tren. Foto Wikimedia

Transporte por carretera

Este medio se basa en transporte por camión y remolque y depende sobre todo de los dos parámetros – peso y anchura – donde por ejemplo el transporte de un VTI Pandur con sus 14,5t y 2,5m de anchura no resulta ninguna limitación ni problema. El transporte de un carro pesado sin embargo si es problemático ya que puede llegar junto con sus remolque a un peso de más de 80t y eso es simplemente demasiado para la mayoría de los puentes y por lo tanto hay menos opciones con respecto al camino ha escoger. Con respecto a la anchura hay que transportar el carro como transporte especial si supera los 2,5m y carros modernos como el Leopard-2 por ejemplo llegan hasta los 3,7m incluyendo los faldones. Por norma general si la anchura permite el transporte en tren también lo permite en carretera.

El caso ideal. Copyright desconocido.

La realidad actual. Wikipedia
Transporte aéreo

Tanque Abrams dentro de un avión de transporte. Fuente: Wikimedia



Este medio se decide por ambos parámetros, siendo el asunto más grave en los aviones menores y helicópteros, aquí la capacidad de carga y el tamaño del espacio de carga lo deciden todo. Aunque esta demostrado que carros pesados pueden ser transportado por la vía aérea, a efectos prácticos el transporte de carros esta limitado a los ligeros ya que pocos países disponen de aviones de tal tamaño y capacidades, y si los disponen rara vez lo tienen en un número tan grande como para poder transportar una unidad tácticamente relevante en un solo vuelo.

En occidente el avión de transporte más común es el C-130 Hercules, las capacidades de este avión están limitadas a unos 17,5t de peso – dependiendo  de la versión – y la anchura del vehículo no puede sobrepasar los 2,82m y si el carro es descargado a través de LAPES (=Low altitude parachute extraction system) la anchura permitida se reduce a 2,72m.

LAPES. Wikipedia

Aunque helicópteros tienen similares o incluso mayores limites de peso y espacio, disponen de la ventaja de poder transportar la carga externamente y por lo tanto no dependen de la anchura del vehículo.

Fuente: http://www.combatreform.org

Fuente: Wikipedia

Finalmente hay que tener en mente que el transporte estratégico a veces puede realizarse de formas menos comunes como por ejemplo en la siguiente foto, donde transportan con balsas sobre el Rin a una unidad blindada.

Resumiendo se puede decir que hay muchos métodos para transportar carros, a veces con mayores o menores limitaciones pero sin ninguna duda este asunto es definitivamente el punto fuerte de los caros ligeros y demás vehículos de combate de peso similar. También vemos que para países que están geopolíticamente activos por el mundo a aparte de tener carros y demás vehículos, la disponibilidad de medios de transporte estratégicos en suficientes números y variedad es absolutamente crucial y decisivo.

Un saludo