Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie. ¡Actualizado!

Hola a todos,

como ya había mencionado antes he sido invitado para un tercer podcast y este debería de estar online a lo largo de esta semana.

Mientras tanto toca el turno para otro artículo donde vamos a tratar unos aspectos curiosos con respecto al motor de varios vehículos de combate.

Un aspecto que muchos no saben es que durante las primeras décadas después de la introducción del carro de combate y especialmente durante la 2GM hubo problemas tanto a nivel técnico como logístico a la hora de equipar los distintos tipos de carros con motores adecuados.

Dichos problemas llevaron a soluciones bastante curiosas que vamos a ver ahora con algo más de detalle y que de paso también nos llevarán a carros que establecieron algún que otro récord dentro de la guerra acorazada, dichos carros serán marcados con letras gruesas.

Comencemos…

El periodo de preparamiento previamente a la 2GM exigió un aumento drástico en el numero, tipo y variantes de carros en gran parte de las naciones que estaban o que estarían involucradas en dicho conflicto, lo cual provocaría una demanda tan alta de motores que era imposible de satisfacer por dicha industria.

La solución fue por lo tanto emplear dentro del carro una mayor cantidad de motores más debiles que en realidad estaban pensado para otros vehículos, por lo tanto comenzamos con el primer apartado: Carros que usan dos motores en vez de uno.

El primer carro de la historia militar en usar dos motores fue el Medium Mark A Whippet de 1918.

Este carro británico fue el primer carro de explotación del Ejercito Británico y usaba dos motores de los típicos autobuses públicos de dos plantas que se usan en el Reino Unido ya desde el siglo XIX, solo que por ese siglo aun estaban siendo remolcados por caballos. Abajo vemos como ejemplo de dichos autobuses el famoso e iconico AEC Routemaster.
De vuelta al Medium Mark A Whippet, dejando a parte que usaba dos motores este carro tenia otra peculiaridad y era que usaba un motor para cada cadena, eso significa que el control de dirección se ejercía a través del control de las revoluciones de los motores. Por lo tanto dirigir el carro sobre el campo de batalla era cuestión de frenar y acelerar dos motores por separado. 
En la practica este método resultó ser bastante problemático e inefectivo, sin embargo los soviéticos lo volvieron a intentar pero esta vez con motores de camiones GAZ-203 y en su carro ligero T-70 de 1942 
y la artillería de asalto SU-76 también de 1942, ambos vehículos basados en el mismo chasis.
Dichos motores fueron colocados en paralelo dentro del chasis, sin embargo se demostró que aun 24 años más tarde este método seguía sin ser efectivo porque controlar 2 motores a la vez resultaba difícil. Por lo tanto se modificó el sistema en la versión SU-76M, esta vez ambos motores fueron colocados el uno detrás del otro y conectados a una transmisión única que esta luego a su vez propulsaba las cadenas. Abajo vemos dichos motores en su nuevo montaje.

El uso de dos motores con una transmisión única sería obviamente el siguiente paso evolutivo de esta configuración, sin embargo el primer carro en usar dicha configuración no fue el SU-76M sino el carro de infantería británico Matilda II de 1939, apodada también como “La Reina del Desierto” debido a su buen rendimiento al inició de la Campaña de África.

Abajo vemos la configuración de dicho sistema de propulsión, en la que claramente se ve los motores a ambos lados y en el centro la transmisión con su cigüeñal.

El uso de dos motores acarreaba tres desventajas principales:
  1. Perdida de espacio dentro del carro.
  2. Doble trabajo de mantenimiento.
  3. En algunos casos una fiabilidad menor

Las ventajas eran también tres:

  1. Permitía la producción de motores en fabricas más pequeñas que por si no serian capaces de producir motores de mayor tamaño. Eso fue un aspecto muy importante durante la 2GM donde los números también importaban mucho.
  2. Los motores ya eran usados en camiones y autobuses y por lo tanto eran baratos, probados y disponibles en mayores números.
  3. La seguridad de movimiento era mayor ya que si un motor se averiaba por el motivo que fuese el segundo seguía estando disponible y por lo tanto el carro mantenía su movilidad aunque en menor grado.
Dichas ventajas se consideraron lo suficientemente buenas para ser implementadas en vehículos como el ya mencionado SU-76M, M3A3/A5 Grant, M4A2 Sherman, M5 Stuart y el M24 Chaffee.

Después de la 2GM aun existieron vehículos con esta configuración como por ejemplo el vehículo de transporte de infantería M59 de 1954 el cual parece que fue el único en esta categoría y

el vehículo de exploración Panhard ERC-90 Sagaie-2 de mediados de la década de los 80,

el cual parece que no solo fue el último en usar dos motores sino que también era el único en estar basado en ruedas en vez de cadenas.
Dentro de esta categoría de dos motores conectados a una única transmisión tenemos a parte y único en si un hito de la guerra acorazada porque ya por si establece varios récords y por lo tanto se merece un artículo propio que vendrá pronto. Estamos hablando del Stridsvagn-103 de 1967,
el cual se caracteriza por ser el único del mundo en usar dos motores de combustión de distintos tipos, una turbina de gas y un motor de pistones opuestos. 
La peculiaridad de este diseño es que esta pensado desde el principio para poder elegir entre usar únicamente uno de los dos motores por libre elección o ambos motores a la vez. Dicha solución de usar dos motores distintos tiene que ver con la protección general de este carro pero eso se tratará en un artículo aparte.
Cuando usar dos motores ya no basta pues entonces hay que usar tres y eso hicieron los Australianos con uno de los pocos carros que ellos llegaron ha desarrollar y producir en cantidad y que es el único con tres motores de la historia militar, estamos hablando del AC1 Sentinel de 1942.
Este carro crucero usaba tres motores de coches V-8 de Cadillac colocados en forma de trébol y que luego estaban conectados a una única transmisión, este motor fue denominado Perrier Cadillac 43-75. En la foto de abajo vemos con la flecha verde el cigüeñal y con las flechas rojas cada uno de los motores individuales.

Bueno, ahora le toca el turno a los que tienen 4 motores y para hacer el asunto aun más interesante encima de distintos tipos y volvemos también ha usar un motor por cadena, o mejor dicho una serie de motores para propulsar una cadena. 
En este caso le toca el turno al controvertido Panzerjäger Ferdinand/Elefant de 1943, el cual era en realidad un Jagdpanzer y así se esfuma la famosa exactitud germana…
Este vehículo es también único en su categoría y se caracteriza por usar 4 motores en total pero de dos tipos distintos, o sea 2 motores de combustión (Maybach HL 120TRM usados también en el Panzer III y IV entre otros) propulsaban cada uno un generador de electricidad para alimentar a su vez cada uno un motor eléctrico. Estos dos motores eléctricos a su vez propulsaban cada uno una cadena así que tenemos un sistema de control de dirección similar al de un Medium A Whippet. Dicho sistema de motorización conlleva a un vehículo que carece de la típica transmisión y embrague.
Obviamente en la practica dicho sistema de motorización demostró ser una pesadilla para su tripulación debido a la muy baja fiabilidad. En fin, dicha motorización junto con la suspensión y el tren de rodaje era un caso de fetichismo de ingeniería que no testaba ni remotamente a la altura de la exigencias del campo de batalla…

¡Actualización!

Como ya fue mencionado en los comentarios por nuestro comentador Juankar, el Panzerjäger Ferdinand/Elefant podría ser considerado como un vehículo de motorización híbrida como los coches modernos de hoy en día. Basándonos entonces en ese concepto el primer carro de motorización híbrida (=Motor de combustión + motor eléctrico) seria el Saint Chamond de 1917, lo cual es sin ninguna duda muy impresionante para el nivel tecnológico de la época.


Este carro tenia un típico motor de combustión Panhard-Levassor de 4 cilindros y 90cv que estaban conectados a un generador de electricidad el cual a su vez estaba conectado con 2 motores eléctricos uno para cada cadena. Las ventajas de este sistema era que permitía un cambio de control gradual y suave y también una velocidad bastante alta. El problema era sin embargo que la fiabilidad era bastante baja ya que los motores eléctricos tenían tendencia ha sobrecalentarse.

De vuelta a contar motores…

Cuando ya ni tres ni cuatro motores bastan es cuando las soluciones desesperadas entran en juego, en este caso hablamos del motor Chrysler A57 Multibank. 

El cual no es más que coger 5 motores (Rojo) de 6 cilindros y fusionarlos en uno solo y alrededor de un cigüeñal (Verde). Por lo tanto tenemos un bicho raro de motor compuesto por nada menos que ¡30 cilindros! Eso si que es ser generoso… 
Dicha solución tenia obviamente como resultado un motor mucho más pesado y grande que requería una barcaza más larga.
Sin embargo para no ser tan duro con esta abominación menciono también que según su fabricante este motor podía seguir propulsando un carro de combate aun cuando solo 12 de los 30 cilindros estaban operativos, lo cual sin ninguna duda es muy notable.
Curiosamente los americanos no usaron este motor para ellos mismos sino que se los dieron principalmente a otras naciones dentro de la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). 
¿Y cuales carros fueron los afortunados en usar este motor? El M3A4 Grant/Lee de 1941 y
el M4A4 Sherman de 1942.
*******************
Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final. 
Esta entrada es claramente curiosa y distinta ya que arroja una unos puntos de vista adicionales, interesantes y menos conocidos sobre la motorización que fue empleada en carros particulares y demuestra que estos vehículos son mucho más distintos de lo que a primera vista parece.
En fin, espero que haya sido entretenida y ya me contareis vuestra opinión en los comentarios…
Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:


Wikipedia
https://www.tankarchives.ca/2016/11/t-70-growing-up.html
https://milart.blog/2014/07/15/part-3-the-infantry-tank-mark-ii-matilda-ii-a12-in-service-with-the-canadian-army-overseas/

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38 comentarios

  1. El Panzerjäger Ferdinand/Elefant de 1943 casi que podríamos decir guardando las distancias por supuesto, que al ir equipado con motores atmosféricos o de combustión y con motores eléctricos era casi todo un blindado híbrido, algo tan de moda ahora en el mundo de los coches.
    Aparte de blindados con motores de autobús o múltiples motores de coches para propulsarlos, tampoco hay que olvidar que algunos de esos M3 Lee ó M4 Sherman también iban equipados con motores radiales de aviación al parecer debido al exceso de producción que había de estos motores por lo que yo se.
    Un saludo Juan.

    • En el caso estadounidense no fue por el exceso de producción. Como dice Juan, en los años 30 no había una gran cantidad de motores de combustión interna de alta potencia y cilindrada disponibles. Ni cantidad… ni variedad. Si os fijáis, en la PGM el Reino Unido y Francia se arreglaron como pudieron para motorizar sus blindados. El Saint Chamond usaba un sistema similar al del Elefant, basado en la motorización de un automotor ferroviario. Los conjuntos de motores-transmisión o simplemente de motores que conseguían el alto par y potencia necesarios para mover un carro eran muy escasos… excepto en la aeronáutica.

    • La necesidad de proveer de un motor fiable a las aeronaves, y a la vez que tuviesen una alta potencia, centró el desarrollo de los motores durante los años 20. Por ello, la mayoría de los tanques de la 2GM utilizan motores que se basan en los diseñados para la aviación en esa época. Los americanos eligieron motores radiales Wright para sus tanques,pero los eligieron por su fiabilidad, simplicidad y potencia, a pesar de la desventaja de que su volumen no era adecuado para un carro. Lo hicieron ya antes de que necesitasen carros en grandes números, para motorizar su Medium tank M2 y derivados (M3 Lee, M4 Sherman, etc)… en realidad fue la falta de capacidad para producir tantísimos motores de aviación, que son grandes y precisan de fábricas especializadas, lo que motivó arreglos como el motor de 30 cilindros del que nos habla Juan, que no era más que varios motores de coche alrededor de un cigüeñal… y que los americanos preferían dejarle a sus aliados británicos.

      Si os fijáis, los británicos hicieron lo mismo, pero con motores de aviación en línea: el Liberty y el Meteor que es esencialmente un Rolls Royce Merlin con un compresor simplificado. La verdad es que usar los Liberty era echarle valor. Fue de los primeros modelos de motor en línea de alta potencia que se diseñaron a toda prisa a finales de la PGM…

      Los franceses usaban motores de potencia modesta en sus carros, en parte por su fijación con hacer carros pequeños y baratos, y no necesariamente veloces, por lo que usaban derivados de su industria de automoción, que por otra parte era muy buena. Sus motores de mayor potencia eran derivados de estos y construidos por Renault, como los que equipaban al Char B1 y B1bis y al Char C2C.En el momento de la caída de Francia, los nuevos diseños (SOMUA S.40, AMX-38, AMX-40) estaban incorporando motores diésel de potencia media. Curiosamente los usados por AMX eran diseños de dos tiempos, como los de los motores de pistones opuestos.

      Los alemanes, por su parte, que se rearmaron a propósito en los 30 e investigaron bastante sobre la motorización y suspensión de los carros. Básicamente su línea de motores fueron todos los gasolina conocidos de Maybach. Solo los primeros Neubaufahrzeug tenían un motor de aviación en línea de BMW. Como curiosidad, se les pasó por la cabeza desarrollar una variante del BMW 003 turboeje (prototipos conocidos como GT-101/2/3) para motorizar al Panther. Por suerte solo se les pasó por la cabeza y no se les quedó. A pesar de que desarrollaron motores específicos, los alemanes siempre tuvieron problemas con la refrigeración de sus motores y nunca pudieron desarrollar durante la guerra conjuntos motor-transmisión conjuntos, como sí tenían los británicos y los soviéticos.

      Finalmente, la URSS se benefició de su colaboración con Alemania en los años 30 así como de la compra de las patentes del carro Christie que usaba motores Liberty. Las deficiencias del motor liberty les llevaron a desarrollar el exitosísimo motor V-2, que les permitió dar un salto de gigante en cuanto a potencia con uno de los primeros motores diésel de alta potencia instalados en carros, buenos, bonitos y baratos, y se podían adaptar a un carro medio, a uno pesado. Así pudieron sacar sus T-34 y KV, con un tonelaje curiosete para su momento, con una relación potencia-peso muy envidiable. Antes de que estuviese disponible el V-2, para sus desarrollos de carros pesados usaron una licencia de un motor aéreo de BMV en línea, conocido en la URSS como Milkunin M-17 si mal no recuerdo, y que se usó en los T-28/T-35 de mediados de los 30.

    • En resumen, como véis, los países que tuvieron que diseñar sus carros de forma apurada para la guerra, adaptaron modelos aéreos, que eran los desarrollos civiles más potentes del momento y a la vez lo suficientemente compactos. Por el contrario, aquellos que se estaban preparando activamente para la guerra, pudieron diseñar modelos específicos. No obstante, esto no quiere decir que los modelos adaptados de diseños aéreos fuesen malos. El conjunto motor-transmisión del Meteor es probablemente el mejor de la 2GM junto con el del V-2 soviético, con la pequeña desventaja de que los modelos aéreos son de gasolina. Bueno, casi siempre. La excepción son los motores de pistones opuestos Jumo sobre los que Juan escribió un artículo en este mismo blog, pero que no ven aplicaciones en carros hasta después de la 2GM.

      PD: He puesto tres respuestas porque excedía el número de caracteres.

    • PD2: El ruso no es lo mío. El motor en línea derivado de un BMV es «Mikulin M-17»:

    • Don Juan II de Austria

      Hola,

      pues así es. Este tema es bastante interesante y ya estoy trabajando en un artículo sobre la evolución de los motores para carros.

      Un saludo

    • Don Juan II de Austria

      Hola Juankar,

      en el Panzerjäger el sistema de motorización era de hecho sacado de un coche experimental de la empresa Porsche. Así que aciertas de lleno.

      Un saludo

    • Pues ese detalle lo desconocía totalmente amigo Juan, pero te agradezco que me lo digas porque es algo muy interesante, de hecho nunca podía haber pensado que eso que ahora me cuentas fuera así.
      Ayer por casualidad me enteré de esto también:
      "En 1975, la NASA se hizo con siete Renault 12 eléctricos, transformados por la empresa EVA, con el objetivo de comprobar la viabilidad de los vehículos eléctricos ante la crisis del petróleo. Los resultados no fueron satisfactorios."
      https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/renault-12-electrico-nasa-restaurado-43-anos/20200421200111034604.html
      (Aunque no tenga nada que ver con tanques, pero si algo con esta conversación)

      Un saludo y a cuidarse Juan.

    • El V-2 ruso al parecer fue una copia de un motor de la Hispano-Suiza desarrollado para dirigibles: https://www.wikiwand.com/en/Talk:Kharkiv_model_V-2

      JM

  2. Los americanos probaron a meter un motor de vapor en sus tanques durante la Gran Guerra. No funcionaba nada bien, se averiaba y corrias el riesgo de que reventasen las calderas. Eso sí, lo exhibieron ante el público para levantar la moral popular… lo que conseguían siempre que no se averiase frente a los ciudadanos, que también pasaba a veces.

    Ahora ya sólo falta que los suizos intenten hacer un tanque a resortes, usando material de relojería. No me importa si funciona o no: yo querría tener uno. Y quiero que cuando dé las horas, en vez de un cuco salga un A-10 o un Frogfoot.

    Gracias por la entrada y un saludo.

  3. Buenas noches.
    Enhorabuena a todos los comentarios por su precisión y conocimientos.
    Así de gusto..
    Saludos a todos y cuídense mucho.

  4. Gracias Rubén por la explicación sobre los motores radiales Wright, estaba confundido o había escuchado campanadas y no sabía muy bien por donde jejejeje.

    Un saludo y a cuidarse.

    • De nada, de todos modos, tampoco es que estuvieses equivocadísimo. Al fin y al cabo, la razón por la que los americanos eligieron motores radiales es porque su industria había concentrado sus desarrollos de motores en los modelos radiales, hasta el punto de que, además de las copias del Merlin que se empezaron a producir por la empresa Packard bajo licencia, en EE. UU. solo se fabricaba en serie en los años 30 el motor lineal Allison 1710, un diseño que sufragó en buena parte la propia compañía porque ni la Armada ni la fuerza aérea dependiente del ejército veían con buenos ojos los diseños con dicho motor.

      Por ese motivo, Curtiss, la empresa que produjo la mayoría de los motores lineales descontinuó la producción de los descendientes del D-12. El último, el Curtiss V-1570, se dejó de fabricar en 1932. Curiosamente, el diseño del D-12 es del que derivan la mayoría de los diseños europeos de motores de aviación en línea. La razón del descontinuamiento es que ni la fuerza aérea, ni la aviación de la marina, ni las líneas aéreas estaban interesadas en motores en línea. Por un lado, porque los turbocomprensores se habían demostrado problemáticos en los años 30, y no había ningún avión con un modelo eficaz, y los motores radiales se refrigeraban eficazmente por aire, mientras que los modelos lineales necesitaban un radiador para su refrigeración por agua.

      Por ello, cuando los americanos deciden que van a construir tanques de verdad, los únicos motores que pueden construir inmediatamente son los radiales, ya que solo hay un modelo de motor lineal en fabricación, que motorizaba al P-38, el P-39, el P-40 y las primeras versiones del P-51, y que además, era bastante grande (doble de peso, de largo, de complejo, de potente… ¡y de caro!) que el Wright R-975.

      No obstante, la Ford vio el desarrollo del motor de Allison y desarrolló otro inspirado en ese modelo, el Ford GAA, que nunca se produjo. Si nos damos cuenta, para esa época los modelos M2-M3 ya habían sido diseñados con el motor radial en mente, y por lo tanto, usar un motor distinto no iba a reducir la silueta del carro, ya que este ya estaba diseñado, y eso sin tener en cuenta el coste, en tiempo y dinero de adaptarlo cuando los ejércitos aliados debían equiparse a toda prisa.

      No obstante, el hecho de que prácticamente todo lo que rodaba sobre un chasis de M3/M4 llevase un Wright, puso mucha presión sobre la fabricación de este motor, y aquí sí, de la necesidad de motorizar todavía más carros basados en un chasis Sherman, salen el Multibank que ya hemos comentado, el motor diésel 6046 en una configuración análoga a la que describe Juan para el Matilda, que nuevamente, los americanos preferían dar a sus aliados… Y finalmente, el ¡M4A3! que era un Sherman con el motor V8 Ford GAA/GAN/GAF. Una versión más pequeña V8 de la «interpretación» de Ford del motor de Allison. Este fue el modelo de Sherman favorito del ejército americano, con el que se hizo la variante E2 de asalto al tener mayor reserva de potencia, el que fue actualizado con mejores suspensiones, el que recibió en mayor número el cañón anticarro de 76mm… y cuyo motor sirvió también para los prototipos T20/T22/T23 y al M26, ya estos cuatro últimos con un chasis más bajito que aprovechaba el motor lineal y con la transmisión en la parte trasera, ya que habían sido diseñados con más calma, existiendo tanques adecuados producidos en masa y llegando desahogadamente al frente, y no «reescalando» a la carrera los diseños de chasis de carros ligeros y medios de los treinta.

    • Es decir, que al final me quedó un poco largo el comentario -no sé resumir-, la decisión inicial de los americanos de usar motores radiales para sus carros sí responde a que había gran abundancia de ellos en los 30, porque en esa década son los únicos modelos que se fabrican en cantidad, sin perjuicio de que cuando despega la producción en masa de tanques y por lo tanto de sus motores en los 40, se ven obligados a diversificar entre diversos modelos de estos para aprovechar todo su músculo industrial.

  5. Buen artículo Juan

    Como bien dices el Ferdinand era una pesadilla. Aparte de que si se estropeaba un motor de gasolina el vehículo se quedaba irremediablemente invmovilizado, ya que el otro motor por si solo se sobrecalentaba.

    Otro problema de instalar motores radiales en tanques como el Sherman es que aumentaban la altura.

    Saludos.

    • «Otro problema de instalar motores radiales en tanques como el Sherman es que aumentaban la altura.»

      Así es, esto viene dado por la necesidad de instalarlo verticalmente, y al tener la salida de fuerza en el centro, necesariamente el eje de transmisión partía de una altura equivalente a la mitad del diámetro del motor. En las secciones transversales del Sherman que hay en el blog podéis ver como sale de tal forma el eje del motor, situándose en oblicuo, descendiendo hasta la transmisión en la parte delantera del chasis, y ocupando más espacio que en los tanques alemanes donde el eje discurría en paralelo al suelo del vehículo, limitando también el espacio, pero en menor medida.

      Algo que se resolvió muy bien el Sherman fue la relación entre integridad del blindaje frontal y facilidad de acceso a la transmisión para su recambio, algo que era muy complicado en algunos carros alemanes, especialmente aquellos con blindaje frontal inclinado, que no disponían de ningún acceso a esta desde el frontal exterior.

    • -«Otro problema de instalar motores radiales en tanques como el Sherman es que aumentaban la altura.»
      Bueno Rubén el compartimento del motor en los Sherman era el mismo en un M4 con motor radial que en un M4A3 con motor V8 Ford, incluso en el M4A3E8(76)W "Easy Eight", las dimensiones interiores eran las mismas y la forma del casco de estos 3 modelos era idéntica así como sus medidas, altura en la parte del motor incluida.
      No así ya en el M4A1 que llevaba un casco enteramente fundido y de formas redondeadas, no como en las versiones anteriores que o bien llevaban cascos enteramente soldados o con el glacis fundido y los laterales soldados dándoles ese aspecto tan cuadradote.
      Aún así los M4A1 aún seguían llevando motores Wright R-975.
      Lo que no cabe duda es que con los motores Wright R-975 al ser estos radiales, pues como bien dices al tener la salida de fuerza en el centro, el eje de la transmisión que atravesaba por debajo del suelo de la torreta desde que salía de la zona del motor hasta que llegaba al eje delantero que es donde iba la caja de cambios, pues efectivamente ocupaba más espacio que en los carros alemanes que llevaban el eje de la transmisión a ras de suelo.

    • Efectivamente, pero el compartimento motor se diseñó para llevar el motor radial. La alteración del chasis implica una restructuración volumétrica y del peso del vehículo tal que, normalmente, cuando se incluyen nuevas motorizaciones como era la del M4A3, no se rediseña el chasis ni la configuración del sistema motriz, o si es forzado hacerlo, se realizan las mínimas indispensables para que la nueva motorización pueda alojarse dentro del chasis. La única modificación relativamente -relativamente- sencilla es el alargamiento del mismo, especialmente cuando hablamos de chasis soldados, y no de acero colado -modificarlos implica hacer nuevos moldes industriales- y siempre y cuando no se modifique el anillo de la torre, por supuesto.

      Pero me refiero especialmente cuando hablamos de modificar parámetros duros, como son la altura general del carro, el ancho, las medidas donde encajan distintas piezas esenciales de su ensamblaje, etc. Porque claro, puede que la altura del Sherman se deba principalmente al diámetro del motor orginial, pero esa configuración de altura es la que se ha escogido para encajar todo el «tetris» de munición, tripulación y sistemas, y realizar cambios sensibles en ello no es fácil y de hacerse las piezas pasan a no ser intercambiables. Por eso solo hay modificación gruesa, que fue la del M4A4 multibank, ya que implicaba alargar el chasis. Y las orugas. Y espaciar la suspensión. Y más peso. De ahí que fuese ligeramente más lento que el resto de los Sherman y algo más torpe para girar -a más larga la oruga mayor radio de giro, rebus sic stantibus-, pero que lo compensaba el hecho de que permitía producir carros con motores de coche, algo que aumentaba mucho la capacidad de producción.

      Es por ese motivo que los chasis de acero colado se mantienen siempre con el motor original, porque son difíciles de adaptar, y de hecho, para aprovechar más partes de acero colado, nacen los chasis compuestos «composite», en los que solo el frontal es colado. La mayoría de las modificaciones volumétricas en carros de combate no afectan a la configuración general de altura y anchura. Por ejemplo, en el frontal del M4A3 se homogeneizó la plancha frontal, reduciendo su inclinación, para evitar los refuerzos soldados delante de las escotillas de la tripulación alojada en el chasis, que se tenían que añadir porque se había decidido abandonar la producción de modelos con escotilla pequeña, y la «escotilla grande» necesitaba más espacio que implica cortar la pieza del frontal. La parte trasera de los Sherman es una de las partes que más cambia del chasis y es distinta para adaptarse específicamente a cada motor. Por ejemplo, en el M4A3 no se alargó el chasis en sí, pero tiene un «culopollo» protuberante para alojar mejor el motor en línea, que contrasta con el M4A4 y el M4A1.

      Una de las cosas más curiosas del M4 como carro es lo absurdamente distintas que son las piezas que lo componen, pero a su vez, la alta compatibilidad lograda entre los distintos tipos de piezas -de todas las clases, tanto en la propulsión, como en la suspensión, elementos del chasis, etc- de todos los modelos, lo cual se consiguió manteniendo unas medidas estándar en los aspectos clave del carro para facilitar la logística, y eso hace que todos los Sherman tengan estéticamente ese aire tan familiar, pero según uno desciende a los detalles, se refleja que son un auténtico Frankenstein.

      Simplemente a modo de ejemplo, mirad este artículo en inglés plagado de fotos muy interesantes sobre los distintas modificaciones del Sherman ¡solo en los modelos composite!

      Un saludo a todos.

    • Este comentario ha sido eliminado por el autor.

    • Puse el enlace entre símbolos mayor y menor y eso hace que se elimine, a este artículo me refiero: http://the.shadock.free.fr/sherman_minutia/manufacturer/m4composite/m4_composite.html

  6. Excelente artículo y comentarios!!! Gracias a todos!!!

  7. Don Juan II de Austria

    Hola a todos,

    muchas gracias por los excelentes comentarios que enriquecen mucho la calidad del artículo. De paso os aviso que este artículo ha sido actualizado con un carro adicional y varias fotos más.

    Un saludo

  8. Pues amigo Juan ahora me entero que el St. Chamond iba equipado con dos motores eléctricos para mover las cadenas de este "Grossen mazacoten" de 23'35 toneladas de acero, no me extraña que se le calentaran los motores eléctricos, lo raro es que no salieran ardiendo con la tecnología que había en aquellos años y por los terrenos por los que se movían estos cacharros.
    No es lo mismo mover con motores eléctricos y por carreteras asfaltadas a un turismo o un deportivo incluso a gran velocidad actualmente, que una mole de acero como el St. Chamond por terrenos abruptos y menos en aquellos años en que fue producido (1917-18).
    Por cierto por más que busco no encuentro lo de que fuera propulsado por también dos motores eléctricos, como sistema propulsor solo pone que llevaba este motor: Panhard et Levassor, 4 cilindros gasolina
    cm3, 80 cv.
    Datos de https://es.wikipedia.org/wiki/Saint-Chamond_(carro_de_asalto)
    Rectifico y añado tras seguir buscando más información:
    "Características técnicas:
    El carro se basaba sobre un tracto tipo Holt alargado, sobre el que se coloco una caja blindada que sobresalía por la parte delatara y trasera. El motor de cuatro cilindros Panhard, de gasolina alimentado una dinamo que suministraba la energía requerida para dos motores eléctricos conectados a la rueda dentada del tren de rodaje"
    https://carrosotanques.es.tl/Carro-de-Combate-SAINT_CHAMOND.htm
    Y ya para finalizar decir que en España se compraron 6 unidades el 16 de septiembre de 1921 para formar una batería de artillería, recibieron números en los laterales junto a la leyenda "Artillería". El 6 de marzo de 1923 son trasladados a Melilla (posteriormente, se unirían a los FT-17 formando el Arma Acorazada), entrando en combate por vez primera el 22 del mismo mes en la zona de Anvar, donde por falta de una instrucción adecuada se perdió a dos de ellos.
    Posteriormente fueron usados con más éxito en el desembarco de Alhucemas el 8 de septiembre de 1925 en el primer desembarco de carros de combate de la historia, se utilizaron para el desembarco lanchas tipo K. A instancias de las tripulaciones se practicaron dos aspilleras adicionales en la parte delantera y trasera a los carros para poder disparar unas ametralladoras.
    Sirvieron en África hasta el 1926. Cuatro carros sobrevivientes volvieron a la Península, a la Escuela de Tiro de Infantería de Madrid. Al estallar la guerra, estos carros participaron en la defensa de Madrid. Uno de ellos se utilizó para la toma del Cuartel de la Montaña y otro (que se perdió) para la toma del Alcázar de Toledo.
    Foto del CA-1 Scheneider que se perdió durante el asalto al Alcázar de Toledo:
    http://www.grandesbatallas.es/objetos/ALCAZAR%20CA%201%20SCHENEIDER.jpg

    En cuanto a el motor Chrysler A57 Multibank y sus 5 motores fusionados en uno solo y alrededor de un cigüeñal… pues eso que me parece un bicho raro creado por el Doctor Frankenstein, no tengo palabras para describir tal cosa.

    Un saludo.

    • Don Juan II de Austria

      Hola Juankar,

      así es. Muchos creen que el primer carro de combate usado en España era el Renault FT pero en realidad el Schneider CA1 llegó primero.

      Con respecto a los artículos sobre el Saint Chamond yo tampoco he encontrado información exacta sobre los motores eléctricos.

      Un saludo

    • Si mi información no está equivocada amigo Juan, lamento decirte que en España primero llegaron los Renault FT-17 de los que hubo hasta 68 ejemplares en ambos bandos y poco después vinieron los 6 Schneider CA1:
      "Los primeros ejemplares de este modelo se fabricaron en Francia en 1917, aunque no desembarcaron en España hasta dos años después (1919), cuando se crearon en el país dos regimientos de carros de combate, uno en Madrid y otro en Zaragoza, contando cada uno de ellos con seis de estos aparatos"
      https://www.elindependiente.com/tendencias/historia/2018/10/03/renault-ft-17-tanque-nos-matamos-la-guerra-civil/
      Estamos hablando de que los FT llegaron a España en 1919, pero en cambio y tal y como dije ayer los CA1:
      "en España se compraron 6 unidades (CA1) el 16 de septiembre de 1921 para formar una batería de artillería"

      Osea que con 2 años de diferencia primero llegaron los FT y luego los CA1.

      Un saludo.

    • Don Juan II de Austria

      Hola Juankar,

      pues perfecto. Otro suceso que ha sido rectificado, así es como tiene que ser.

      Muchas gracias y un saludo

  9. Una duda que me surge: ¿no enviaron los soviéticos ningún carro kv-1 o T-34 a los aliados al comenzar a recibir ayuda de ellos tras Barbarroja? Recibir, recibieron si no me equivoco, pero las fechas… Entonces, me pregunto porqué eran, somos, todos tan reacios a adoptar, incluso copiar, soluciones extranjeras tan eficaces: el moto V-2 diesel y aluminio. Incluso en Alemania sabemos que muchos defendía esta opción.

    Sí, ya sé dinero, empresas, tus productos, etc… Pero leches, hay cosas que son de cajón, cuando hay necesidad y más entre "aliados". Ejemplo: la URSS copió el B-29.

    • Si, se evniaron varios ejemplares a la Reino y EEUU. En Bovington se puede ver el KV-1, y en EEUU uno de los T-34 (es uno de los más antiguos que se conserva).

      En cuanto a adoptarlo, hubiese sido muy complicado porque hay que crear la producción desde 0. Además EEUU tenía el Sherman que era muy válido.

  10. No, si hablaba del motor solamente. Entiendo que tendría sus inconvenientes iniciales, pero creo que hubiese valido la pena.

  11. Más información sobre los tanques (según la época) Schneider CA-1 y los Renault FT-17 durante la GCE y otros tanques de fortuna construidos por los republicanos.
    Del carro ligero de infantería M-1926 fabricado por la Fábrica de Armas de Trubia, el M-1936 de la constructora Naval de Sestao, los carros IGC de Sadurní de Noya y sin olvidarnos por supuesto de los T-26B, los BT-5, los Pzkw-1B hasta el carro veloce Fiat L-3.
    http://www.sbhac.net/Republica/Fuerzas/Armas/Carros/Carros.htm

  12. Don Juan II de Austria

    Hola a todos,

    hay un nuevo artículo que guarda relación con este tema.

    Un saludo a todos

    PS:Juankar, muchas gracias por el enlace.

  13. Sobre los tanques, el primero que llega es un ft17 que se probó pero no se compró ya que Francia no lo vendió.
    Luego llegó la batería de Schneider, siendo el primer tanque español en entrar en combate en el Rif, posteriormente llegaron los FT 17 en gran número a Marruecos los cuales al acabar esta contienda fueron traídos a la península donde formaron dos regimientos de carros (Madrid y Zaragoza) con 5 ( si cinco) tanques cada uno ya que el material sufrió mucho en Marruecos, aparte de estar gastado al ser de segunda mano, siendo los únicos tanques en servicio en España el 18 de julio de 1.936.
    Los demás tanques ya sean el CA1 los Trubia o Landesas estaban o en maestranzas o en fábrica.
    Al poco se realizó por la República una compra de FT17 a Polonia muy numerosa, pero aún así el primer tanque extranjero en nuestra guerra fueron 6 tanquetas italianas cv33 compradas previamente al 18 de Julio por los alzados.

    • Reconozco un error el primer tanque que llegó a España fue un FT17 el 23 de junio de 1.919, pasando el único al servicio de la sección de infantería de la Escuela Central de Tiro en Carabanchel ( pintado con un rótulo que ponía "artillería") ademas como curiosidad era el único con torre ortogonal de los llegados antes de nuestra guerra.

  14. "El interés del Ejército español en el tanque empezó al final de la Primera Guerra Mundial, cuando el 18 de octubre de 1918 se hizo una petición formal de un tanque ligero Renault FT-17 al Gobierno francés.
    ​La petición, no obstante, no fue procesada hasta el 15 de enero de 1919. La Comisión de Experiencias, Proyectos y Comprobación del Material de Guerra emitió una petición formal para adquirir un FT-17 armado con un cañón de 37 mm y días después amplió la petición para incluir tres tanques armados con cañones y otro FT-17 equipado con ametralladora.

    El 5 de marzo la petición fue autorizada y posteriormente ampliada para incluir dos unidades más del FT-17, armados con un cañón de 37 mm.​ El 20 de marzo, el Gobierno francés declaró que no podía proceder a la venta, y el 12 de abril el proceso para la adquisición de estos vehículos comenzó de nuevo.​
    En mayo de 1919, los franceses accedieron a la venta de un solo tanque ligero FT-17 al Ejército español, cuya entrega se realizó el mes siguiente.​ Este FT-17 en particular estaba armado con una ametralladora Hotchkiss Modelo 1914 de 8 mm, y posteriormente fue rearmado con una ametralladora española de 7 mm."

    "En septiembre de 1921, el Gobierno español adquiere seis tanques Schneider CA1, siendo desplegados estos en Marruecos el 28 de febrero de 1922.​ El 13 de marzo de 1922, seis FT-17 fueron descargados también en Melilla."

    "Envíos de CV-33/35 durante la Guerra Civil Española"

    Fecha – Número de vehículos
    26 de agosto de 1936 – 5
    7 de octubre de 1936 – 10
    8 de diciembre de 1936 – 20
    Enero y febrero de 1937 – 24
    Marzo de 1937 – 24
    Abril de 1937 – 12
    Septiembre de 1937 – 16
    Abril de 1938 12
    Noviembre y diciembre
    de 1938 – 32
    Total – 155

    Fuente: Carros de combate del Ejército de Tierra español
    https://www.wikiwand.com/es/Carros_de_combate_del_Ej%C3%A9rcito_de_Tierra_espa%C3%B1ol

    • Bien hay algunos datos diferentes de mis fuentes que es:
      "Carros de combate y vehículos de cadenas de Ejército Español.
      Un siglo de historia" Quirón ediciones Valladolid 2.004 de Francisco Marín y Josep María Mata.
      Para ampliar el 9 de agosto del 36 ya hay FT 17 franceses en Bilbao (3), pero los italianos debido al bloqueo naval republicano les obligó a retrasar su atraque el 16 de agosto en Vigo en el vapor "Ambiente" ya que su puerto original era Melilla.

  15. Por extraño que pueda parecer el Chrysler A57 Multibank era bastante fiable comparado con el resto de motorizaciones del Sherman.

    JM

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