Controversias – Cuando el Imperio Austrohúngaro pudo haber sido una potencia vanguardista en vehículos de combate blindados…

Hola a todos.

Hoy vamos a tratar un tema irónico que nos vuelve a demostrar por qué la historia militar es tan fascinante.

En la opinión común una de las primeras características más llamativas de la Primera Guerra Mundial fue la aparición del carro de combate en 1916. Lo que muchos no saben es que el carro de combate no fue el primer vehículo blindado de combate usado en la 1GM, fue de hecho el automóvil blindado

y de este evolucionó poco más tarde el vehículo de soporte de fuego,

de ambos tipos vehículos ya existían varios modelos por entonces. En el caso del automóvil blindado fueron los italianos los primeros en usarlos en combate ya durante la Guerra Ítalo-Turca de 1911-1912, o sea 5 años antes que la aparición del primer carro de combate.

Lo que muy pocos saben es que el diseño de vehículos de combate blindados de todo tipo comenzó ya para finales del siglo XIX (= 1898) y por varias naciones en paralelo.

En este artículo vamos a fijarnos en los diseños del Imperio Austrohúngaro, una nación que más tarde no pertenecería a las primeras diseñadoras y empleadoras de vehículos de combate blindados.

El Austro-Daimler Panzerwagen

Los primeros prototipos de automóviles blindados de combate fueron demostrados al publico por primera vez en 1902 por parte de Francia y Gran Bretaña.

Para 1903 el archiduque Leopoldo Salvador de Austria-Toscana (1863-1931),

miembro de la casa Habsburgo-Lorena. Leopoldo había visitado la academia militar técnica y era por entonces teniente mariscal del ejercito austro-húngaro (= Landstreitkräfte Österreich-Ungarns) y estaba al mando de una división de infantería.

Por entonces él vio el potencial que esta nueva clase de vehículos ofrecía y sugirió a la empresa Austro Daimler con el desarrollo de un prototipo de automóvil blindado.

Por entonces Paul Daimler (1869 – 1945), hijo mayor del famoso constructor alemán Gottlieb Daimler (1834 – 1900) e ingeniero jefe de la empresa Austro Daimler,

la cual era una sucursal de la empresa alemana Daimler Motoren Gesellschaft (= Sociedad de Motores Daimler) que más tarde construiría el carro de combate A7V.

Paul Daimler empezó a trabajar en el prototipo junto con el apoyo del capitán Robert Wolf. Después de 3 años de trabajo el primer prototipo fue presentado como Austro Daimler Panzerwagen (= Coche blindado).

El vehículo era revolucionario para los estándares técnicos de la época ya que aparte de su pinta tan distinguida tenia varias características nunca antes vistas:

  • Se disponía de una torre esférica giratoria de 360° armada con una ametralladora Maxim, luego habría un afuste adicional para una segunda ametralladora
  • El vehículo estaba completamente cerrado y cubierto por blindaje
  • Por primera vez en un coche militar se había implementado una tracción para las cuatro ruedas.

Por lo demás la tripulación era de dos soldados (Conductor y artillero), el blindaje era de entre 3 y 4 milímetros dependiendo de la zona. Un detalle importante es que el vehículo podía ser conducido de forma normal con la cabeza fuera como en la foto de arriba, o de forma de combate estando dentro del compartimiento y mirando hacia afuera a través de las ventanillas frontales.

El motor era de gasolina refrigerado por agua con 30-35 caballos según las distintas fuentes, la suspensión era de ballestas, la autonomía daba para 250km, la velocidad de crucero era de 24km/h y la máxima era de 45km/h.

Donde más brillaba este vehículo era con la movilidad ya no solo por su gran velocidad sino también superando terrenos. Estando parado podía acelerar sobre pendientes de 25% y con carrerilla conseguía incluso 60% y gracias a la tracción 4×4 podía transitar terrenos que para los vehículos sobre ruedas de la época era prácticamente imposible.

Este prototipo fue demostrado al publico en varias exposiciones y tomo parte en varias maniobras militares en la cual siempre supero por creces las expectativas.

Cuenta una historia que durante dichos ejercicios militares estuvieron presentes los oficiales de más alto rango del ejercito junto con el propio emperador Francisco José I de Austria.

En ese momento todos estaban montados sobre sus caballos y cuando el prototipo arrancó el motor los caballos se asustaron con el resultado de que el jefe del cuartel general del ejercito Friedrich von Beck-Rzikowsky se cayese de su caballo.

Poco después el emperador declaró que el vehículo no sería adquirido y el ejército imperial alemán también lo rechazó. Francia también llegó a probar este prototipo junto con el propio CGV Model 1902 y también los rechazó, pero a diferencia de Austro-Hungría y Alemania los franceses si veían potencial en este tipo de vehículos y construyo más tarde varios modelos en serie que fueron usados durante la guerra.

La decisión de renunciar a este tipo de vehículos la pagarían los austro-húngaros con mucha sangre ya que los italianos y los rusos, que eran sus principales enemigos, si estaban convencidos de este tipo de vehículos y los adquirieron y usaron debidamente.

A lo largo de la 1GM tanto Alemania como Austro-Hungría tuvieron que aceptar a regañadientes la efectividad de estos vehículos e intentaron compensar esta debilidad produciendo varios modelos propios, pero para entonces el daño ya estaba hecho y ninguno de dichos modelos estuvieron presentes en un numero medianamente razonable como para tener algún efecto que fuese digno de mención.

El Burstyn Motorgeschütz

Como ya habíamos mencionado antes, el Austro Daimler Panzerwagen fue expuesto en varias exposiciones y en una de ellas estaba presente un lugarteniente austriaco llamado Günther A. Burstyn (1879-1945).

Este oficial técnico había servido en el regimiento de telegrafía y ferrocarril, dicha unidad era el regimiento técnica y elitista del ejercito austrohúngaro y más tarde fue ascendido al cuartel general de la ingeniería militar en Trento, que por entonces formaba parte del imperio.

Un día de 1903 estuvo de viaje en un torpedero de la marina y en el cual tuvo la idea de un “torpedero terrestre”, un vehículo que era rápido, blindado y que tenia un cañón de artillería. Sin embargo se olvidó de la idea por un tiempo porque tenia prepararse para unos exámenes.

A inicios de 1905 fue a visitar la primera exposición automovilística de Viena y en esta vio por primera vez a nuestro ya tratado Panzerwagen. El vehículo le recordó inmediatamente a la idea que tuvo del “torpedero terrestre” sin embargo el opinaba que ruedas no eran adecuadas para lidiar con el terreno y eso pese a su tracción 4×4 y los éxitos que ya tuvo el prototipo en las distintas pruebas.

El pensaba que un sistema de oruga sería bastante más adecuado para moverse por el terreno, lo cual se debía a que pocos meses antes de dicha exposición la empresa americana Holt Manufacturing Company había demostrado al publico en California el primer tractor para la agricultura basado en orugas.

Este tractor y posteriores variantes se vendieron a partir de entonces como los churros por todo el mundo y poco después hasta en Hungría se empezaron a usar dichos tractores.

Más tarde y previamente a la 1GM los distintos ejércitos empezaron a interesarse por este vehículo para mover obuses de artillería y después el chasis de estos tractores sería la base de los primeros carros franceses en 1916 (Schneider CA1 y Saint Chamond) y el A7V alemán de 1918.

Para 1911 fue cuando Burstyn empezó a juntar las ideas del Panzerwagen, la de su “torpedero terrestre” con torre y cañón de cadencia rápida naval y las orugas propias como las del tractor Holt.

Lo llevó todo al papel y de todo esto surgió lo que Burstyn llamó “Motorgeschütz”, que se podría traducir como “obús motorizado”.

El Motorgeschütz era revolucionario para su época. El carro tenia el motor en la parte trasera y el tren de rodaje era mejor que el del tracto Holt original y tenia una suspensión.

La torre giraba 300°, disponía de dos soldados (comandante/cargador y artillero) y el armamento era de un cañón de 37mm junto con 2 ametralladoras pero no se sabe donde exactamente estarían montadas, se especula que un estaría al lado del cañón que la otra estaría quizás en la parte trasera disparando hacia atrás como en los carros KV-1 de la 2GM.

Otra cosa notable de este diseño era que disponía de un sistema de 4 brazos pensado para superar zanjas anticarro y además servía para auto-recuperarse si se había hundido en el barro.

Hay que tener en mente que a excepción de Émile Rimailho que era un ingeniero de artillería y responsable del carro francés Saint Chamond, todos los diseñadores de carros de la 1GM eran mecánicos/ingenieros de tractores (Carros británicos) o de automóviles (Demás carros franceses y alemanes).

Sin embargo Günther Bürstyn nunca trabajó con tractores ni automóviles, de hecho era un oficial zapador con una excelente formación técnica, eso significaba que el conocía las peculiaridades del terreno y sus efectos mejor que nadie.

Gracias a su capacidad de previsión y sus conocimientos sobre el terreno y la ingeniería militar diseñó su carro con este sistema de 4 brazos para mejorar la movilidad todo terreno.

Lo único que era raro y cuestionable en este prototipo era que el conductor tenia su puesto en la parte trasera mirando hacia atrás, lo cual hubiese significado que para conducir se habría usado un periscopio y/o las indicaciones del comandante.

Dejando el puesto del conductor y el blindaje a un lado, en todo lo demás el Motorgeschütz se consideraba igual o mejor que el excelente Renault FT que fue considerado como el mejor carro de la 1GM.

El cual comenzó con su diseño en 1916 (5 años después que el Motorgeschütz) para ser puesto en servicio un año más tarde y que en términos de tamaño y peso era muy similar al prototipo austriaco.

En 1911 presentó su diseño al Ministerio de Guerra austrohúngaro y un año más tarde hizo lo mismo en Alemania, con el resultado de que en ambas ocasiones fue rechazado.

En 1912 una revista militar austriaca y otra alemana hicieron artículos sobre este prototipo para llamar la atención y también fue en vano. Como Burstyn no disponía de los recursos financieros para hacer o encargar la construcción de un prototipo y demostrarlo al publico al final el Motorgeschütz nunca se hizo real.

Obviamente estas decisiones austriacas y alemanas tanto con respecto a los automóviles blindados como los carros de combate tendrían luego unas consecuencias desastrosas y decisivas durante la 1GM.

Para finales de la 1GM todas las naciones ya se habían dado cuenta del potencial de los carros de combate y para entonces Alemania, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Italia y Rusia ya habían construido prototipos o tenían carros de serie en servicio. Alemania consiguió pillar la curva al final con sus 20 A7V pero el Imperio Austrohúngaro ni siquiera tuvo un único prototipo de carro de combate.

Con respecto a los automóviles blindados naciones como Bélgica, Canadá, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Italia y Rusia estaban firmemente establecidos como operadores exitosos de automóviles blindados, incluso de varios tipos distintos y tenían parques con varios cientos de vehículos.

Al igual que con los carros de combate Alemania y Austrohungría no valoraron debidamente estos vehículos con las debidas consecuencias para las propias misiones y bajas.

Para finales de la 1GM Alemania había conseguido una situación similar a lo que consiguieron con los A7V o sea construyeron unos pocos y consiguieron algún que otro pequeño éxito.

Con los austrohúngaros el resultado fue un pelín mejor que con los carros y solo consiguieron construir un puñado de estos que fueron totalmente irrelevantes.

Y así es como un imperio empieza con una tremenda y decisiva ventaja tecnológica en materia de guerra acorazada y sin absolutamente ninguna intervención enemiga, termina por decisión de los propios “expertos y lideres militares” siendo un don nadie absoluto en esta muy importante rama militar.

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Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final y antes de terminar os aviso que habrá un artículo aparte sobre el Motorgeschütz en el cual nos fijaremos mucho más detalle y haremos una evaluación tecnica.

Mientras tanto podéis dejarme vuestra opinión en los comentarios y me uniré al debate.

Un saludo

Controversias: ¿Es el cañón de ánima rayada efectivo aun a día de hoy?

Hola a todos.

Hace ya unos años que se lleva criticando al Challenger-2 por seguir usando el cañón de ánima rayada y en la actualidad del 2020 hay incluso rumores de que van a quitar al Challenger-2 de servicio lo cual a mi personalmente me parece un disparate pero esta opinión es ya para otra ocasión.

Como ya me conocéis no soy una persona que se deja guiar por propaganda, histerias, mitos y cosas por el estilo, sino que prefiero que la historia, la tecnología y los datos respondan a este pregunta y exactamente eso vamos hacer con el artículo de hoy.

Primero un poco de historia para que veamos como se llega a un cañón de ánima rayada y por qué.

Como ya sabemos el armamento principal de un carro de combate es en si un arma de artillería y para mantener el asunto simple en este artículo, vemos a definirla como arma de fuego de gran calibre, que dispara proyectiles y que necesita algún tipo de afuste para su uso debido a que no es portátil por un soldado.

La primera arma de artillería de estas características era el cañón de bronce chino de Wu Wei que data del siglo XIII (Años entre 1214-1227),

el cual era un metro de largo, pesaba 108 kg y disparaba una bola de hierro de 9cm de diámetro. Un siglo después ya se menciona estas armas en escrituras europeas y solo dos décadas más tarde se emplea en su versión como bombarda en el campo de batalla en 1346 durante la famosa Batalla de Crecy, la cual transcurrió durante la Guerra de los Cien Años (1337-1453).

Por esa época hay que tener en mente que todos los cañones eran de ánima lisa y de avancarga o sea que el propelente y bola – por entonces no habían proyectiles- se cargaban desde la boca.

Alrededor de 150 años más tarde se inventa el cañón de ánima rayada, el cual ofrecía un puntería y alcance muy superiores en comparación a la ánima lisa, eso se debía a que el rayado provocaba que el proyectil girase sobre su eje longitudinal mejorando así mucho la estabilidad y el efecto aerodinámico en vuelo .

Sin embargo la ánima rayada estaba principalmente pensado para armas de fuego portátiles, eso se debía a que debido al rayado meter una bola por la boca y empujarla hasta el fondo del cañón requería tiempo y fuerza porque el rayado tiene que incrustarse en el material de la bola.

Eso no era un problema con la munición de infantería porque era muy ligera y pequeña, pero hacer eso con bolas de artillería donde las pequeñas ya fácilmente pesaban varios kilos y ni que hablar de los calibres mayores, era una tarea muy difícil o poco menos que imposible. Nuestro compañero Jesús nos ha dejado un comentario más abajo que relata aun más estos problemas.

Por lo tanto para que el ánima rayada fuese útil para la artillería se necesitaba otra invención más: la retrocarga.

En la cual la bola y proyectil ya no cargaban desde la boca sino desde la recamara. La retrocarga en si ya existía desde el siglo XIV en el Ducado de Borgoña, por entonces aun con cañones de ánima lisa.

En esos tiempos las ventajas teóricas de la retrocarga eran gastos menores de producción, la recarga se hacia desde detrás del cañón, lo cual era algo más seguro porque permitía cubrirse mejor detrás de un parapeto y también el tiempo de recarga era menor ya que se podía preparar los disparos con antelación si se disponía de varias recamaras.

Sin embargo en Europa la retrocarga no consiguió establecerse sólidamente en la infantería y artillería hasta la mitad del siglo XIX con el fusil “de aguja” Dreyse y el obús Wahrendorff respectivamente, reemplazando así por completo a la avancarga, la cual a día de hoy ya solo se usa con morteros aunque también hay morteros de retrocarga.

Eso se debía entre otras cosas a que era bastante peligroso que la recamara explotase en pedazos y además era muy difícil conseguir un sellado efectivo de los gases del propelente, por lo tanto eso solo se podía conseguir con los avances de ingeniería y producción de la Revolución Industrial.

Una vez que el cañón de avancarga y ánima rayada estaban establecidos los principales avances se concentraron en la munición y los sistemas de tiro.

Primeras décadas de la guerra acorazada

Durante la Primera Guerra Mundial el combate entre carros era algo que por entonces no se concebía por ningún bando y por lo tanto todos los carros usaban para su artillería munición de alto explosivo o bote de metralla, las cuales era ideales contra trincheras/fortificaciones e infantería.

Sin embargo una vez que el carro apareció sobre el campo de batalla y luego poco más tarde ocurriese el primer combate entre carros de la historia militar, todos se dieron cuenta que a partir de ahora había que incluir munición anti-blindaje en el arsenal de los carros y en la recién creada artillería anticarro.

Lo cual en si no era un problema ya que la artillería naval ya estaba trabajando en ese campo desde hacia varias décadas antes debido a la introducción del Ironclad

o buques de guerra blindados que eran los precursores de los acorazados de ambas guerras mundiales. Por lo tanto solo había que adaptar la la munición anti-blindaje ya existente a los calibres usados por carros y artillería anticarro.

Luego a partir de entonces los avances en blindajes se respondían con avances en la munición y sus componentes junto con un aumento del calibre, y durante todo este periodo el cañón de ánima rayada cumplía perfectamente y era el estándar internacional.

Desarrollos del blindaje a finales de la IIGM e inicios de la Guerra Fría y las respuestas

Para finales de la IIGM los avances en blindajes eran muy significativos y provocaban unos desafíos muy serios. Por entonces el grosor del blindaje ya había crecido significativamente llegando en el caso del Jagdtiger a los 250mm y serios grosores (= 200mm) altamente inclinados como en caso del IS-3.

Por entonces la respuesta a esos desafíos eran tres: cañones aun más grandes con el resultado de carros muy grandes, pesados, complicados y costosos (Conqueror, M103 y la serie IS) junto con municiones tan grandes que ya apenas podían ser cargadas por un tripulante,

luego la carga hueca y más tarde la flecha.

La carga hueca fue empleada por primera vez por los alemanes durante la IIGM y fue un desarrollo crucial ya que con esta se conseguían dos cosas: La primera era crear sistemas anticarro como por ejemplo el Panzerschreck

que permitían a la infantería luchar contra carros por si misma sin necesitar a la artillería anticarro, ni recurrir a muy peligrosos métodos auxiliares como las granadas juntadas.

La segunda era que ahora se podían crear cañones muy potentes pero también muy ligeros que eran fácilmente remolcables y que podían ser instalados en vehículos mucho más ligeros.

El gran puntazo de la carga hueca no era solo que permitía poder ser disparada desde armas muchos mas ligeras sino que en relación a su calibre podían penetrar blindajes muchos más gruesos y que mantenía esa capacidad a todas las distancias.

Mientras que las primeras cargas huecas solo conseguían penetraciones de poco menos que el doble de su calibre solo dos décadas más tarde ya se conseguían hasta 8 veces el propio calibre.

Teniendo todo esto en mente no sorprende porque durante la década de los 50 y 60 se viese a la carga hueca como la munición anticarro principal olvidándose así en parte de la munición cinética, lo cual demostró más tarde ser un error.

La tercera que llegó algo más tarde era la flecha que demostró que aun estando en sus pañales conseguían sin problemas la misma capacidad de penetración que los proyectiles APDS más avanzados que existían o incluso ya los superaban.

La efectividad de la munición cinética en general depende del tipo de proyectil, su dureza, su masa y la velocidad, siendo estos dos últimos factores los más importantes.

Con las flechas se consiguieron proyectiles que iban a velocidades muchos mayores y que aun teniendo una menor masa o incluso un material más blando que los APDS superaban la penetración de estos gracias a la mayor longitud, la cual aumenta carga transversal = aumento del peso sobre una superficie menor = más penetración.

Como si esto ya por si no fuese suficiente las flechas ofrecían encima mejor puntería y eran inmunes a los blindajes inclinados de la época.

La carga hueca, la flecha y la ánima rayada

Ahora que hemos tratado un poco la historia de los cañones y el desafío anticarro para finales de la IIGM e inicios de la Guerra Fría fijémonos ahora en la situación que todo esto a llegado.

Resumiendo, ahora hay que usar cargas huecas y flechas a través de un cañón de ánima rayada y eso es un problema. ¿Por qué?

Como ya sabemos la idea del ánima rayada era transmitir al proyectil un giro alrededor de su eje longitudinal para darle un estabilidad aerodinámica en vuelo y así mejorar la precisión y alcance de la munición, y exactamente ahí esta el problema: el giro sobre el eje longitudinal.

¿Cómo afecta ese giro sobre el eje longitudinal a estas municiones?

En el caso de la carga hueca el giro provoca que el chorro se ensanche hacia fuera debido a la fuerza centrifuga, similar a lo que pasa con los columpios de un carrusel.

Al ensancharse hacia afuera el chorro pierde densidad y por lo tanto capacidad de penetración. Cuando se inventó la munición de carga hueca aun no se sabia esto y por consiguiente la penetración a muy duras penas superaba la profundidad del propio calibre. O sea que un calibre de 75mm no conseguida más de 80mm de penetración, lo cual eran valores bastante peores que la munición cinética.

Pocos años después esto fue descubierto y ya a partir de entonces la relación entre calibre y penetración aumento rápidamente al doble y cuádruple y aun más a lo largo del tiempo.

En el caso de las flechas los problemas son dos: El primero era que las flechas tienen una relación de longitud/diámetro que ya al principio iba por 8/1 y que a día de hoy con flechas modernas como la DM63 ya va por 38/1.

Como comparación las balas perforantes no superaban los 6/1 en condiciones ideales y si encima estas eran de metales pesados (= Uranio y tungsteno) 4/1 era el máximo absoluto.

La relación longitud/diámetro es fundamental, porque como muy tarde una vez que supero la relación 6/1 la estabilización a través del giro sobre el eje longitudinal del proyectil empieza a deteriorarse y el proyectil se vuelve inestable y comienza a tambalearse en vuelo, lo cual afecta todo lo demás muy negativamente.

Con una relación 8/1 o más, dicho método de estabilización ya no funciona por si solo con las flechas y tengo que recurrir a las aletas si o si. El problema que tengo luego es que el giro de estas aletas crean una resistencia aerodinámica muy alta bajándome así la velocidad (= capacidad de penetración) y puntería de la flecha.

El segundo problema es que el rayado crea una fricción adicional sobre el proyectil reduciendo así otra vez su velocidad de salida y por lo tanto pierdo efectividad y puntería.

¿Se puede mitigar esos efectos?

Con la carga hueca y la flecha eso se consiguió usando una munición con una especie de bandas giratorias que se metían en el rayado y transmitían un numero mucho menor de giros a la munición mitigando así este efecto aunque no se podía anular del todo.

Obviamente en el caso de la carga hueca al bajar la velocidad del giro también afecto a la precisión del proyectil lo cual solo puedo compensarlo en parte con el uso de aletas.

Por este motivo proyectiles de cargas huecas nunca consiguen la puntería de flechas a distancias medias y largas pero eso puede ser solucionado usando el misil disparado a través del cañón aunque no es una solución barata.

Sin embargo en el caso de la carga hueca los franceses crearon una denominada Obus-G en la cual esta estaba dentro de otra carcasa y entre ambas había una especie de rodillos,

con el resultado de que el proyectil giraba aprovechando al máximo la estabilización giratoria mientras que la carga hueca en su interior no lo hacia manteniendo así toda su capacidad de penetración, o sea que era una solución casi perfecta.

Por lo tanto en su época esta munición de carga hueca empleada en el AMX-30 estaba considerada la mejor del mundo de su tipo ya que la puntería era mucho mejor que las demás cargas huecas y la capacidad de penetración seguía siendo muy solida.

Sin embargo eso tenia su precio, por un lado el proyectil era más caro y complicado de producir y por el otro lado el calibre y la cantidad de explosivo tenían que ser menor con la consiguiente reducida capacidad de penetración.

Viendo todo esto queda claro lo siguiente….

El cañón de ánima rayada no esta para nada obsoleto, aun puede disparar con plena efectividad municiones de todo tipo, incluida la carga hueca y la flecha, PERO debido a su propia ánima rayada y a las necesidades físicas/aerodinámicas de las cargas huecas y flechas, le es imposible sacar el MÁXIMO rendimiento de estas.

Muy bien pero todo esto era la teoría ¿Qué nos dice la realidad?

Para responder a esa pregunta vamos a tener en mente que la cuestión sobre si ánima rayada o lisa era dentro del contexto de la OTAN totalmente irrelevante hasta 1979 con la introducción de la ánima lisa en el Leopard-2.

Por lo tanto lo que vamos a hacer es una comparativa entre las flechas británicas y las germano-americanas y solo dentro del contexto del calibre de 120mm.

Con respecto a la carga hueca esa cuestión es irrelevante ya que al parecer no existe esta munición para los calibre de 120mm de ánima rayada, por lo menos no dentro del arsenal británico.

En la siguiente tabla vemos la munición de flecha introducida en el cañón Royal Ordnance L11 de los Chieftain/Challenger-1 que fue introducido en 1966 y a continuación el cañón Royal Ordnance L30 del Challenger-2 introducido en 1998.

Nombre de la flechaAño de introducciónVelocidad de salida en m/segPenetración teórica máxima en mm RHA a 2000m y a 90° de ángulo de impacto
Cañón L11
L23A1 con carga L8 y de tungsteno19831534 m/seg454mm
L26A1 Jericho-1 (= Carga L8) y de uranio19941499 m/seg530mm
Cañón L30
L26A1 Jericho-2 (= Carga L14) y de uranio1998¿?568mm
L27A1 CHARM-3 (= Carga L16) y de uranio19991650 m/seg660mm

Antes de proseguir os recuerdo que tanto el L11 como L30 son cañones de 55 calibres de longitud mientras que los americanos y alemanes son de 44 calibres, o sea 1,32m más cortos, lo cual significa menos tiempo en la cual los gases están propulsando al proyectil y por lo tanto menos velocidad de salida.

Ahora vamos a ver como le van a los americanos y alemanes con el M252/Rh120 L44…

Nombre de la flechaAño de introducciónVelocidad de salida en m/segPenetración teórica máxima en mm RHA a 2000m y a 90° de ángulo de impacto
Cañón M256
M82919851670 m/seg540 mm
M829A1 “Silver Bullet”19891575 m/seg570 mm
M829A219941675 m/seg730 mm
M829A3 “Super Sabot” y M829A420031555 m/seg~ 770 mm
Cañón Rh120 L44
DM1319791650 m/seg460 mm
DM2319831650 m/seg470 mm
DM3319871644 m/seg560 mm
DM43 LKE-I19951740 m/seg590 mm
DM53/6320051670 m/seg700 mm

Visto lo visto ni siquiera hace falta que revisemos el cañón francés GIAT GN120-26 de 1993 ni el Rh120 L55 del 2001 que en realidad serían los equivalentes a los británicos debido a la longitud del cañón.

Con todo esto queda claro la gran diferencia en capacidades entre estos dos tipos de cañón.

Resultado

Como podemos ver el cañón L11 no superaba los 1534m/seg ni los 530mm de penetración, en comparación el L44 americano aun con sus flechas más lentas estaba por encima y los alemanes iban en todo momento como mínimo 110 m/seg más rápidos. En términos de penetración ya a partir de la mitad de la década de los 80 el L11 empezaba a quedarse atrás en comparación al L44.

Sin embargo hay que tener en mente que el L11 es un cañón que tecnológicamente es 13 años más antiguo que el alemán, teniendo esto en mente y que pese a su antigüedad y naturaleza de ánima rayada aun pudiese mantener el ritmo durante 6 años más, solo deja patente la tremenda obra maestra que es este cañón que era literalmente el pilar de la potencia de fuego de la OTAN durante casi 20 años.

El L30 era el sucesor del L11 y exprimía más bien lo último que podía rendir este tipo de cañón. Como podemos ver en términos de velocidad y penetración máxima ya no puede conseguir los valores máximos que consigue L44 aunque sigue estando bastante competitivo.

Visto lo visto y teniendo en mente que este cañón fue introducido en 1998 queda claro que el desarrollo y uso fue un error garrafal, ya que en la OTAN ya existía un cañón (= Rh120 L44) más capaz desde hace casi una década y de que encima ya 5 años antes Francia ya tenia en servicio el cañón GIAT GN120-26 de ánima lisa y 52 calibres de longitud que era más capaz que el Rh120 L44.

Por lo tanto parece que el Challenger-2 jamás debería haber entrado en servicio con el cañón L30.

Resumen y pensamientos finales

Escribir este artículo ha sido toda una sorpresa para mi, yo ya sabia que el cañón de ánima rayada era inferior al de ánima lisa cuando se trata de disparar flechas y cargas huecas. Pero no hasta tal grado de que el L11 era tal maravilla mientras que el L30 se puede considerar un desperdicio teniendo en mente las opciones que habían dentro de la OTAN por entonces.

Por lo tanto se puede decir que usar cañones de ánima rayada como el L30 es una opción perfectamente viable siempre y cuando no tengas que dispararle a un carro que tenga un blindaje frontal de los niveles del inicio del nuevo milenio o de la actualidad.

Dicho de otra forma el blindaje de un Leo-2A4 con blindaje del lote 8, M1A2, T-80U y similares es más o menos lo máximo que se puede destruir con un L30 a distancias de combate “aceptables” (= sin tener que acercarse demasiado).

Carros con un blindaje al nivel de Leopard-2A6/E o T-90A y similares ya son demasiados para un L30 y exigirían si o si el disparo contra el flanco en ángulos perpendiculares para tener éxito. Por lo tanto un Challenger-2 con su L30 no esta capacitado para duelos cara a cara contra carros que juegan a estos niveles o superiores.

Sin embargo la actualidad del Challenger-2 pinta de hecho mucho mejor de lo que parece ya que con solo una firma sobre un contrato, poner el dinero sobre la mesa y un poquito de espera se puede tener un Challenger-2 que de repente iría en vanguardia con la potencia de fuego, estamos hablando del Challenger-2 LEP con el cañón de 130mm.

Por desgracia a día de hoy se rumorea que incluso se esta pensando en poner estos carros fuera de servicio, lo cual en mi opinión sería un desastre teniendo en mente el legado histórico de esta nación.

En fin, esperemos que los británicos hagan lo correcto para su arma acorazada.

Mientras tanto yo espero que este artículo haya respondido a esta controvertida pregunta de la forma más imparcial, completa y exacta posible.

Un saludo caballeros

Fuentes y enlaces:

Wikipedia en varios idiomas http://www.kotsch88.de/m_120mm-L11.htm http://www.kotsch88.de/m_120_mm.htm http://www.kotsch88.de/m_120mm_smart.htm https://www.outono.net/elentir/2017/08/16/asi-se-disparaba-un-canon-de-avancarga-de-la-artilleria-espanola-de-comienzos-del-siglo-xix/ https://weaponsandwarfare.com/2019/12/20/the-first-breech-loader-artillery/ https://www.badassoptic.com/28-external-ballistic-effects/

Controversias: El VCI Puma y sus problemas actuales

Hola a todos:

Hoy vamos a tratar un ejemplo actual bastante bueno que demuestra por qué yo no confio en los sistemas militares modernos y prefiero sistemas de la Guerra Fría modernizados.

En el artículo de hoy vamos a tratar todas las controversias alrededor del Puma, el gran super vehículo de combate de infantería. El cual encima es ingeniería y política alemana seria, ¿que puede salir mal?

Bueno, pues al parecer mucho. De hecho lo han apodado “Pannenpanzer” que traducido al español significa “blindado de las averías”. En otros sitios lo llaman “Problempanzer” y creo que esta palabra no necesito traducirla…

Primero algo de historia…

Inicialmente este VCI estaba basado en un programa nacional firmado en el 2002 entre las famosas empresas alemanas Krauss-Maffei Wegmann y Rheinmetall Landsysteme por un lado y el gobierno alemán por el otro, por entonces se esperaba comprar 405 vehículos de serie y 5 adicionales de pre-serie.  

Dichos vehículos de pre-serie fueron entregados en el 2006 según lo estipulado en el contrato e inmediatamente empezaron las pruebas, en las cuales se demostró que había problemas con el tren de rodaje y el árbol de transmisión.

Pese a estas quejas emitidas por la Oficina Federal de Auditorias (Bundesrechnungshof) se firmó el contrato en el 2009 por 405 vehículos de serie por 3100 millones de €, el cual fue modificado en el 2012 para una entrega de 350 vehículos que finalizaría en el 2020.

Para ser correctos menciono que las quejas de dicha oficina federal se tuvo en mente y se llegó al acuerdo de enviar primero solo 10 vehículos de serie para ponerlos a pruebas de nuevo antes de recibir más y los cuales llegaron en ese mismo año, aun así también hubo problemas con los primeros vehículos porque los frenos no funcionaban correctamente a velocidades por encima de los 50km/h.

Luego en el 2015 el Puma fue oficialmente entregado a la Bundeswehr y a partir de entonces comenzaría el entrenamiento de los instructores y luego el de los primeros tripulantes. En el 2019 se firmó otro contrato para 210 vehículos adicionales.

Estado actual

Según la Wikipedia alemana la Bundeswehr tiene ahora mismo 270 vehículos en sus filas, de los cuales solo un tercio están operativos, más abajo veremos por qué.

Según la planificación inicial el Puma tendría que haber estado plenamente operativo a partir del 2016, sin embargo en el 2019 las unidades aun estaban en periodo de prueba con el vehículo.

A día de hoy se tardará otros 5 años hasta que el misil anticarro Spike LR sea integrado. Con la muy controvertida ametralladora ligera del 5,56x45mm se ha demostrado que efectivamente no era tan buena idea (= ¿De veras?) como armamento coaxial así que van a instalar una ametralladora media del calibre 7,62x51mm pero no antes del 2020 y obviamente este trabajito no se hará gratis….

El Puma es de momento el VCI más caro del mundo con un precio por vehículo de 17,14 millones de €, solo como comparación el Leopardo-2E costaría a día de hoy debido a la inflación unos 14 millones de €. Este programa es el más caro de la historia del ejercito de tierra alemán post-2GM.

Otro problema que ha surgido es que tienen problemas con la transición de soldados del Marder al Puma y eso se debe a que el Puma no puede transportar ningún infante que sea 1,84m o más de alto mientras que el Marder podía transportar infantes con un altura de hasta 1,96m.

Se esta pensando en aumentar la altura del vehículo, lo cual obviamente costará otro poquito más…

Causas y problemas actuales…  

En los tiempos actuales de prueba y entrenamiento por parte de la tropa, cuando encuentran problemas con el Puma que no pueden solucionarlo tienen que devolverlo a la empresa y no lo vuelven a recibir de vuelta hasta pasadas varias semanas o incluso meses, lo cual provoca interrupciones constantes en el entrenamiento y disponibilidad de la tropa y los mandos. En el 2013 la lista de defectos tenia casi mil posiciones.

La razón de esta incesante fuente de problemas es debido a que entró con la producción en serie aun cuando todas las pruebas no habían sido terminadas y por lo tanto no se conocían todos los problemas del vehículo. Una “filosofía de producción” que al parecer ha sido copiada del avión de combate F-35 y de este ya sabemos lo “eficiente en costes” que fue…

Otro problema actual es que no tienen piezas de repuesto, cuando un Puma se avería hay que encontrar la pieza averiada, una vez que esta ha sido encontrada hay que pedir el repuesto en la empresa, pero esta no tiene ningún repuesto así que hay que encontrar un Puma que tenga la misma pieza y que esta funcione, lo cual es una tarea bastante difícil porque en la mayoría de los Puma esta pieza también ya está rota.

Dicho de una forma muy simple: No disponen de piezas de repuesto y por lo tanto no les queda otra que canibalizar los vehículos aun funcionales, dicho proceso lo llaman internamente “obtención cualificada de componentes”.

¿Por qué no tienen piezas de repuesto? Porque no fueron pedidas para que el contrato pareciese más barato y así conseguir con mayor facilidad que el parlamento lo apruebe.

Dicho de una forma muy simple: El ministerio solo ha pedido los blindados, nada más. Solo bastante tiempo más tarde se firmo otro contrato por las piezas de repuesto pero eso tarda su tiempo hasta que estas son producidas en masa y llegan a la tropa.

Perdida del control de los gastos: Según el Ministerio de Defensa desde que se firmo el contrato en el 2002 el preció (3100 millones de €) de todo el proyecto se ha encarecido por casi el doble de los inicialmente acordado y ojo estamos hablando de los 350 vehículos del primer lote sin incluir los 210 vehículos del segundo lote.

Para inicios del 2019 se declaró que para modernizar 41 vehículos junto con su infantería mecanizada para una unidad de reacción rápida (VJTF = Very High Readiness Joint Task Force) de la OTAN y que estuviese lista para el 2023, habría que gastarse 222 millones de € adicionales, pero ya para finales de dicho año los gastos habían subido a más de 720 millones de €, pese a esta cantidad de gastos nadie sabe si realmente estos 41 vehículos estarán listos para el 2023 y a día de hoy solo le dan una probabilidad de un 30% de que se consiga y si no pues habrá que seguir usando el Marder.

Los gastos suben por varios motivos:

  • Contratos parciales para enmascarar los verdaderos gastos completos del vehículo.
  • Cambios en los requerimientos del vehículo durante el proceso de desarrollo y poco después de su introducción. Por ejemplo se decidió camiar los monitores de los visor termales por otros monitores que son de color en vez de blanco y negro, eso cuesta otros 150 millones adicionales. Como si eso fuese algo decisivo para ganar batallas…
  • Burocracia y la exigencia de cumplir normas civiles. Por ejemplo tiene el vehículo que cumplir con una ley laboral que exige unos criterios de espacio personal para mujeres embarazadas. Lo dejo a vuestro criterio si es una buena idea llevarse mujeres embarazadas al combate. También se tuvieron que instalar detectores de monóxido y dióxido de carbono para asegurar que el aire se “plenamente sano” para los empleados o en este caso los soldados.

Otro aspecto del vehículo que hace muchos problemas es la electrónica, de hecho esta tan sobrecargado de esta que es literalmente un teléfono inteligente blindado sobre cadenas y con un cañón automático.

En la siguiente imagen vemos el impresionante puesto del comandante y ya solo nos hace falta a Spock de Star Trek…

En el enlace del video de abajo se puede ver como un Puma va conduciendo por el campo y de un segundo al otro la electrónica se queda frita y detiene al vehículo por completo.

La tripulación no consigue arreglar el problema y al final no queda otra que apagar el sistema por completo y volver a encenderlo, pues dicho proceso tarda 30 minutos hasta que el vehículo vuelve a estar operativo.

Solo como comparación un Leo-2A4 necesita 15min si quieres que el termal también este listo, sin termal estas listo en pocos minutos y a las muy malas puedes mover, cargar y disparar el cañón sin disponer ni un voltio de electricidad. Sigamos, la electrónica asociada al armamento ha demostrado no ser segura y por consiguiente el vehículo solo puede disparar en campos de tiro y eso solo bajo mayores medidas de seguridad.

Otro aspecto que me ha sorprendido es que los soldados llevan el sistema “Infanterist der Zukunft” (= Infante del Futuro) el cual es un sistema de combate en red cargado con todo tipo de tablets, cámaras y demás trastos que conectan al soldado individual, sobre el vehículo del pelotón hasta con los mandos superiores.

La idea es conseguir la máxima integración entre los infantes y el Puma para mejorar al efectividad de combate de todo el conjunto. El problema que veo en todo este sistema esta en la gran cantidad de peso y subsistemas que necesita, junto con todo el resto del equipamiento básico ya vas por los 35kg de peso y aun no hemos incluido ninguna mochila u otra arma adicional, de hecho el sistema en si ya necesita su propia mochila para transportarlo…

Menos que estos soldados solo se mueven cortas distancias a pie, pero si eres un soldado de la infantería ligera y encima llevas una mochila pues así vas. Ahora que haga una marcha de 40km y que luego me cuente como le ha ido…

Solo como comparación antes solo se necesitaba esto para estar conectado con los camaradas y si incluimos un teléfono moderno con su pantallita y un buen app tampoco seria un problema…

El futuro…

El futuro de este vehículo no pinta también, de hecho cuatro ejércitos (Países Bajos, Australia, Canadá y la República Checa) ya lo han rechazado, a día de hoy Alemania es el único cliente.

Para colmo Rheinmetall que estuvo involucrada en el desarrollo del Puma esta ofreciendo ahora el Lynx en el mercado internacional como vehículo más maduro, simple y de bajo riesgo gracias al uso de componentes ya testeados (= Que es como debería de ser) y ya ha sido vendido con éxito a Hungría. Todo esto huele mal para el futuro internacional del Puma.

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En fin, quizás hay suerte y le ocurre lo mismo que con el M2/M3 Bradley el cual tuvo también un inicio escandaloso pero al final resulto ser un vehículo bastante exitoso.

Lo que no me cuadra es que si querían un VCI pesado de alta protección ¿por qué no se decidieron de hacer uno basado en una barcaza modificada del Leo-2? Eso habría abaratado mucho los costes totales tanto de desarrollo como de uso tanto para esta versión como otras.

En si no veo al vehículo como algo malo, lo que aquí salió mal fue toda la política alrededor del proyecto. Al parecer las “políticas de adquisición de armas milagrosas (= Wunderwaffen) de EEUU están siendo aplicadas en otros países…

El futuro ya nos demostrará como terminó todo este asunto…

¿Que opináis de este vehículo y lo sucedido?

Un saludo

Fuentes y enlaces:
https://de.wikipedia.org/wiki/Puma_(Sch%C3%BCtzenpanzer)#Kritik
https://www.autobild.de/artikel/spz-puma-probleme-beim-neuen-schuetzenpanzer-3543820.html
https://www.rnd.de/politik/der-puma-panzer-wie-aus-einem-vorzeigeprojekt-ein-problemfall-wurde-G7P5EG56MBGC3D7VLL2NYJA57U.htmlhttps://www.youtube.com/watch?v=I1VKe3j0KTg

Controversias: El Merkava y su capacidad de llevar infantería

Hola a todos,

una subida rapidita para aclarar un asunto mal entendido por muchos sobre el Merkava y que trata de su puerta trasera, su uso y el compartimiento que viene detrás de esta.

Primero vamos a dejar claro lo fundamental: efectivamente el Merkava puede transportar infantería y usarla en combate y que también se puede usar de forma improvisada para evacuar un herido.

El problema en toda esta controversia y que quiero aclarar, reside como siempre en los detalles fundamentales.

Cuando se habla de que el Merkava puede llevar infantería y desembarcarla pues mucha gente cree que esto es más o menos lo que se ve por dentro cuando abres la puerta…

y que obviamente aparte de la infantería muchos creen que también puede llevar todo su complemento de munición aparte.
Muy bien, ahora toca la dura realidad…

Si nos metemos dentro del carro y nos fijamos en la zona que esta directamente detrás de dicha puerta vemos que dicho lugar esta ocupado por contenedores de munición para el cañón.

Teniendo todo este espacio ocupado por los contenedores vemos en la siguiente foto cuando espacio queda efectivamente disponible entre dichos contenedores.

Ya con esta imagen queda claro que no hay espacio para un soldado sobre una camilla, ni tampoco un pelotón entero de infantería mecanizada, por lo tanto solo puedo colocar dos soldados sino quiero comprometer la cantidad de munición a llevar.

Con esto se ve que si uno quiere transportar todo un pelotón de infantería y eso sin renunciar a la munición pues entonces la barcaza tendría que ser mínimo 2 metros más larga para transportar 6 soldados con equipamiento y eso estando estos metidos como sardinas.

Si luego uno decide usar el Merkava como “vehículo de combate de infantería improvisado” renunciando a la munición del trasero de la barcaza, pues entonces hay que tener en mente que dependiendo de la versión solo dispongo de 6 a 10 proyectiles para el arma principal, que son los que están colocados en la torre para disponibilidad inmediata del cargador.

Sin embargo al hacer eso, esta es la pinta que tiene luego el compartimiento…

Como podemos ver, no hay ni asientos ni nada y encima tienes que estar todo el tiempo agachado. Ahora imagínate que tienes que viajar así durante unas horas campo a través y llevándote todos los baches y agujeros que uno se encuentra por el campo. Comparado a estas circunstancias viajar en un BMP-1 es todo un lujo ya que al menos tengo un asiento acolchado y puedo mantener mi espalda recta…

Y eso teniendo en mente que este es el estandard actual internacional para transportar infantería al combate…

¿Entonces para qué es la puerta trasera?

La puerta trasera fue pensada y diseñada con dos funciones principales en mente: La primera es para recargar el carro.

Como ya sabemos del artículo Hitos de la Guerra Acorazada: El Merkava, el carro de combate a medida exacta, el Merkava esta pensado para el combate defensivo en grave inferioridad numérica, eso significa que el carro tiene que estar disponible en todo momento, para asegurar dicho criterio el tiempo necesario para necesidades logísticas tiene que ser el más corto posible. Uno de los métodos para conseguir dicho criterio es la capacidad de recargar a través de dicha puerta lo cual baja el tiempo necesario en unos 70% o más comparado con un carro que carece de dicha puerta.

La segunda función es contribuir ha asegurar la supervivencia de la tripulación en todo lo posible ofreciendo una via de evacuación más rápida y segura. En situaciones donde el carro ha perdido su movilidad bajo fuego enemigo, escapar usando las escotillas es muy arriesgado porque rápidamente puedo terminar ametrallado por la infantería enemiga, en dicha situación se requiere la ayuda de los demás carros para poder hacerlo medianamente segura y si estos no están disponibles pues reza para que aun te queden granadas de humo…

La segunda opción de evacuar sería la típica escotilla de emergencia,

pero esta no la tienen todos los carros y si la tiene comprometo fácilmente la protección anti-minas lo cual se contradice con el criterio de máxima supervivencia para la tripulación. Aparte de eso hay que tener en mente que aun teniendo una escotilla de emergencia no siempre puedo usarla porque el terreno debajo de esta no permite evacuar, eso ocurre cuando por ejemplo el carro se ha hundido en el barro.

Por lo tanto disponer de una puerta trasera es la mejor opción para…
– aumentar la protección general del carro = Protección anti-minas,
– tener una via de evacuación rápida y disponible en todo momento,
– y que al llegar al exterior del carro aun permanezca bajo una cierta cobertura.

Teniendo todo esto en mente, si uno dice que la puerta trasera del Merkava esta pensada para desembarcar infantería mecanizada es como si dijese que las alas de un helicóptero de combate están pensadas para transportar gente y no el armamento…

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Bien caballeros, espero que con este artículo hayamos aclarado otro mito que merodea por la red, menos más que tenemos el blog para aclarar este tipo de asuntos….

Un saludo caballeros

Controversias, mitos y propaganda: Las expectativas del ciudadano medio sobre los carros de combate

“Carros Leo-2A4 destruidos con facilidad por ISIS”
“Leopard-2A4-A7: Viejos sin oportunidad sobre el campo de batalla”
Contra Magazin



“Estaba considerado como indestructible: En Siria el mito del Panzer ha sido destruido.”

Focus Online
“Turquía pierde tres Leopard-2 – La primera misión de este carro termina en un desastre”
Stern
“El carro de combate insignia de Alemania sucumbe en combate contra ISIS”
FAZ
“Leopard-2 decepciona en Siria”
Telepolis
“ISIS destruye el mito del carro alemán”
Welt
“Carros alemanes destruidos con facilidad – ¿Es el carro alemán menos de lo que parece?
News Front

Hola a todos,

en esta breve subida vemos los títulos de portadas en los medios alemanes después de que Turquía perdiese poco menos de una docena de Leopard-2.

Ya solo leyendo estos títulos vemos las expectativas de la gente común. Como de podemos ver se esperan que independientemente…

  • de su edad, 
  • estado de modernización, 
  • y configuración,

sea invulnerable o indestructible…

  • contra cualquier tipo de misil,
  • independientemente de como de moderno es, 
  • y de donde impacta en el carro.
En fin, la gente se queda completamente sorprendida si un carro de combate es puesto fuera de combate por armamento anticarro. Si se llama “armamento anticarro” pues por algo será ¿no?

Exactamente por estos motivos tengo yo mi reservas con respecto a todo tipo de programas en el cual se entretiene a la gente no-informada con declaraciones como “el mejor carro del mundo” y que son cantadas hacia los cuatro vientos. Luego pasa lo que pasa y el follón ya esta servido. Eso es también uno de los motivos porque con la gente normal yo me callo sobre mis conocimientos sobre carros de combate y dejo a estos “expertos” balbucear sus disparates y fantasías.

Por si alguien quiere repasar lo sucedido de forma más objetiva y realista os dejo el enlace.
Controversias: Bajas de Leopard-2A4 en Siria bajo el mando del ejercito turco – Una revisión actualizada

Algo similar ocurrió con el M1 Abrams después de la Guerra del Golfo en el cual se creo un mito enorme alrededor de este carro que tenia que ver más bien con la fantasía que con la realidad. Partiendo de ese mito se empezaron a vender a otras naciones árabes “menos hábiles” y con las bajas recibidas el mito se esfumó. Luego vemos imágenes de ISIS como la de abajo donde profanan la imagen de este carro de combate. En fin, el árabe te lo dio y el árabe te lo quitó…

Otro ejemplo es el Merkava, el cual también disfrutaba de una imagen mítica hasta que ocurrió la Guerra del Líbano del 2006, en la cual fueron impactados por armamento anticarro de lo más moderno y por un enemigo competente especializado en luchar contra el IDF, y aunque las bajas fueron relativamente bajas (Solo alrededor del 5% de los carros fueron penetrados) el mito dejó de existir…

Un camino distinto fue el del soviéticos/rusos, durante la década de los 80 cuando sus T-64/72/80 salieron a la luz publica eran carros de combate muy temidos en parte también porque apenas se sabia algo  sobre ellos. Luego llegó la Guerra del Golfo del 1991 con el resultado que ya conocemos y la reputación de los carros soviéticos quedó muy dañada. Después llegó la Guerra de Chechenia con la famosa Batalla de Grozny y la ya por si mala reputación había sido rematada por completo. No es hasta más o menos 2 décadas más tarde en Siria donde los rusos están lentamente limpiando la  imagen de sus carros gracias al T-90 pero siguen estando lejos del mito disfrutado por otros carros. Ahora el T-14 Armata es el que de momento ha recibido algo de fama y ya vereis lo rapido que esa fama se esfumará en cuanto aparezca el primer T-14 destruido…

Lo peor de todo esto es que después vienen los “carrofobos” cantando a los cuatro vientos la “absoluta inutilidad” y “fin decisivo” del carro de combate. Aunque claro esta que estos “expertos” no han hecho sus deberes en historia militar y que tienen criterios que son completamente injustos e imposibles de cumplir.

Resumiendo: Si el carro no es invulnerable no es útil.

Bajo este criterio entonces ningún sistema es útil ya que aviones puede ser derribados, buques pueden ser hundidos y hasta el soldado puede ser anulado por una simple bayoneta. Curiosamente no se quejan de estos otros sistemas militares… Quizás estas opiniones no están basadas en hechos reales sino es más bien en una manía personal…

La discusión queda abierta en los comentarios…

Controversias: Bajas de Leopard-2A4 en Siria bajo el mando del ejercito turco – Una revisión actualizada

Hola a todos,

debido a que el anterior artículo sobre el T-90 que fue impactado por un TOW-2A ha generado bastante interes y varios lectores han preguntado por hacer uno sobre los Leo-2A4 turcos que han sido empleado en Siria, pues aquí cumplo con dicho deseo.

Antes de comenzar quiero avisar de que toda esta información hay que tomársela con mucho cuidado y siempre teniendo en mente de que puede estar errónea debido a errores o faltas de detalles relevantes en las fuentes pero sobre todo debido a la propaganda propia y del oponente para engañar la opinión publica. Lo que realmente ha sucedido durante esta guerra no se sabrá con exactitud hasta muchos años más tarde. El aviso se ha comunicado así que comencemos…

A día de hoy y basándome en las fuentes que he encontrado el ejercito turco empleó inicialmente el M60T para las operaciones en Siria,

sin embargo al parecer los mandos turcos estimaron que este carro no estaba a la altura de las circunstancias – no sé exactamente por qué – y entonces decidieron usar el Leopard-2A4.

Estos Leo-2A4 son de segunda mano y provienen de carros alemanes almacenados, por lo que sabemos supuestamente en 1995 todos los Leo-2A4 alemanes fueron mejorados al último nivel de blindaje (Blindaje D de 1991 con 850-870mm contra carga hueca) y por lo tanto los Leo-2A4 turcos deberían tener dicho nivel de protección.

Sin embargo sabemos también que los Leo-2A4 comprados por Polonia no tenían el último blindaje, por lo tanto la cuestión esta controvertida y yo sospecho que las fuentes de información están equivocadas o que quizás solo los Leo2A4 que efectivamente estaban en servicio alemán fueron modernizados mientras que los almacenados no lo fueron. Fuese como fuese y dependiendo de la versión exacta del blindaje, los Leo-2A4 turcos tienen una protección que varia entre 700 y 870mm contra la carga hueca.

La mayor parte de las bajas ocurrieron durante la Batalla de Al-Bab y hubo por lo menos 10 bajas por parte de los Leo, 5 se debían a impactos por parte de misiles antitanque, mientras que el resto eran bajas por captura enemiga, minas/IED y artillería.

 

En la siguiente foto vemos las bajas de los Leo-2 y desde que ángulos fueron alcanzados,

En este artículo solo vamos a concentrarnos en aquellos Leo-2 de la que dispongo algo de información y que fueron puestos fuera de combate por misiles anticarro ya sea durante la Batalla de Al-Bab u otras misiones. Antes de empezar fijémonos primero en los misiles anticarro usados contra los Leo-2A4 turcos…

9K111 Fagot (OTAN: AT-4 Spigot)

Dependiendo de la versión tenemos los siguientes datos más relevantes:

Calibre: 120mm
Alcance máximo: 2500m
Penetración: 400-460mm con carga hueca singular y 600mm con carga hueca en tandem

Este misil fue introducido en 1970 y es por lo tanto 9 años más antiguo que el Leo-2. Este misil esta pensado contra carros como el M60 o el Chieftain, contra el frontal de un Leo-2 incluso en su versión de blindaje más debil (=Blindaje B de 1979 con 700mm RHA) este misil no se come una rosca, con este misil solo queda la opción de acertar el lateral del carro en angulo perpendicular o por detrás si se quiere conseguir poner un Leo-2 fuera de combate.

9M113 Konkurs (OTAN: AT-5 Spandrel)

Dependiendo de la versión tenemos los siguientes datos más relevantes:

Calibre: 135mm
Alcance máximo: 4000m
Penetración: 600mm con carga hueca singular y 800mm con carga hueca en tandem

Este misil es el hermano mayor del Fagot, con mayor pegada y alcance y fue introducido en 1974. La pegada en su mejor versión – o sea con carga hueca en tandem – puede penetrar el frontal de un Leo-2 con el blindaje inicial de 1979 pero no las versiones de blindaje posteriores y por lo tanto habría que volver a recurrir a los impactos laterales en angulo perpendicular o por detrás.

El problema principal con este misil y el modelo anterior (Fagot) es que ambos misiles son externamente muy parecidos y que en los artículos sobre carros que fueron impactados por estos prácticamente nunca se menciona que versión exacta hizo el impacto, por lo tanto tenemos un rango de penetración que varia entre 400mm con carga hueca singular en las versiones iniciales y 800mm con carga hueca en tandem para las últimas versiones. Con un rango de penetración tan grande toda evaluación detallada y exacta de un blindaje tiene poco sentido.

Con respecto a los próximos dos misiles la cosa pinta mucho mejor porque son muy modernos y de estos misiles apenas existen versiones y estas no se usan en oriente medio. Por lo tanto tratamos en cada suceso siempre con la misma versión.

9K115-2 Metis-M (OTAN: AT-13 Saxhorn-2)

Calibre: 130mm
Alcance máximo: 2000m
Penetración: 900mm con carga hueca en tandem

Este misil fue introducido en 1991 y es por lo tanto 12 años más nuevo que el Leo-2. Con una penetración de 900mm incluso el Leo-2A4 con su mejor versión de blindaje (Blindaje D de 1991 con 850-870mm) no puede garantizar la protección sobre el arco frontal. Eso significa que solo hay  buenas probabilidades de supervivencia con un impacto mal colocado, pero si el impacto es limpio y bien colocado es muy probable que el blindaje sea penetrado, sin embargo con solo 30-50mm de penetración restante no debería causar daños graves tras un impacto.

9M133 Kornet (OTAN: AT-14 Spriggan)

Calibre: 152mm
Alcance máximo: 5500m
Penetración: 1300mm con carga hueca en tandem

Este misil fue introducido en 1998 -casi 20 años más nuevo que el Leo-2-  en el ejercito ruso y es ya tan conocido y temido que no necesita una presentación. Es el gran matón de oriente medio y tiene en su lista de victimas una gran cantidad de carros de todo tipo incluidos los más modernos como el Abrams M1A2 y el Merkava Mk.4, contra este misil solo funciona los más altos estándares de protección y blindaje. Contra el frontal de un Leo-2A4 con su mejor blindaje este misil aun sigue siendo absolutamente mortal, ya que supera el blindaje con una penetración restante de por lo menos 400mm. Dicho en una frase: Enviar este carro contra una posición con Kornet es un suicidio.

BGM-71E TOW-2A

Calibre: 152mm
Alcance máximo: 3750m
Penetración: 1020mm con carga hueca en tandem

Introducido en 1986 y es uno de los principales misiles anticarros occidentales en uso en Siria. En su época este misil era muy potente y con dicho nivel de penetración ni siquiera los más modernos Leo-2A4 (Max. 870mm) – ni tampoco un M1A2 Abrams con sus 900mm – están protegidos sobre el arco frontal, con un impacto bien colocado que ha penetrado el blindaje el chorro aun tiene suficiente fuerza restante para causar daños graves.

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Ahora que tenemos los misiles cubiertos fijémonos más detalladamente en aquellos Leo-2 que fueron impactados por estos misiles:

1. El Leo-2 que fue impactado en el techo:

Este Leo fue impactado en el techo por un Metis-M y como podemos ver el misil viene desde un angulo lateral. En la foto de abajo vemos este mismo tanque y con las marcas del impacto y se puede ver que ha salido relativamente bien parado.

En esta foto vemos el probable trayecto del chorro de la carga hueca.



En la siguiente foto vemos que este Leo tiene la cadena derecha rota – quizás debido a una mina – y también vemos que todas las escotillas están abiertas.

 

Resumiendo: Por lo que parece este Leo-2 perdió su cadena durante el combate y posteriormente fue impactado por el misil en el techo. Lo que no se sabe es si la tripulación evacuó el carro antes o después del impacto.


2. Los Gemelos (“The Twins”) de Leo-2 en su posición:

Estos dos Leo son conocidos como “Los Gemelos” en las paginas militares que han evaluado estos sucesos con más detalle. Ambos carros fueron puestos fuera de combate por misiles Fagot y/o Konkurs con impactos laterales. Viendo ambas fotos de abajo, el carro de la izquierda se corresponde al que esta en una posición más alta y vice versa.

 
 


En las siguientes fotos vemos los dos impactos que recibieron ambos tanques. Primero fue impactado el carro de la derecha que es el que estaba en la posición más baja. Lo curioso en todo esto es que cuando este impacto ocurrió el segundo Leo (Flecha roja) aun estaba más atrás y debería haber visto lo ocurrido,

aun así prosiguió para colocarse a la misma altura que el primer Leo, en una posición que ya estaba comprometida porque estaba dentro de la linea de ataque de una unidad anticarro y por esa fatal decisión fue impactado por un segundo misil.

 

Lo curioso en todo esto fue que pese a que ambos fuero impactados más o menos en el mismo lugar de la torre, el primer Leo impactado (El de la derecha) no recibió ni de lejos tantos daños como el segundo que fue completamente calcinado porque el chorro de la carga hueca llegó hasta la munición almacenada en la torre. También vemos que todas las escotillas están abiertas, lo cual podría significar que la tripulación ha sobrevivido el impacto y ha evacuado el carro.

En el Leo derecho vemos que después del impacto la torre ha sido girada hacia atrás y que las escotillas de la torre están cerradas, por lo tanto sospecho -aunque puedo estar equivocado- que dicho giro se ha hecho para que el cargador -junto con los demás tripulantes- pudiesen evacuar el carro a través de la escotilla del conductor o la de emergencia permaneciendo así bajo una mayor cobertura ante un posible fuego antipersonal enemigo.

3. El Leo-2 detrás del muro gris escalonado:



Según las fuentes este Leo-2 fue impactado por un Kornet y como se puede ver de nuevo en el lateral de la torre. Obviamente teniendo el blindaje lateral de la torre en mente y la gran potencia de este misil la munición de la torre sería incendiada. De momento no hay más información sobre este suceso en particular.

4. El Leo en campo abierto:



Este Leo es de momento el único que ha sido atacado desde el frontal y supuestamente con un TOW-2A (El mismo que impacto en el frente del T-90) y los resultados varían según las fuentes. Unas dicen que no hubo una penetración del blindaje y otras que si hubo una penetración del blindaje. Yo personalmente me decanto por la última porque me parece perfectamente posible teniendo en mente los datos del misil y del blindaje, también en ese mismo día Turquía confirmo la perdida de un carro y de que tuvo 4 heridos.

5. El Leo que explota al estilo Hollywood:




Este es el que menos me convence de todos, primero porque supuestamente el misil fue un Konkurs kurdo, del cual ya sabemos que es antiguo y tiene problemas con el blindaje de un Leo-2A4 y segundo porque en el video se ve un disparo de misil pero 2 explosiones a lo más bestia y dichas explosiones no encajan para nada con lo que ya se ha visto sobre la deflagración de municiones en carros de combate. En resumen, he colocado este suceso para que el artículo sea más completo pero no hay por donde pillarlo y no me cuadra para nada.

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Resumen final


Que lecciones podemos tomar de todo esto…

* Todos los impactos con la excepción de uno fueron contra el lateral del Leo-2, por lo tanto queda obvio que los oponentes de los turcos entienden el combate anticarro bastante bien ya que saben que usar los misiles contra el frontal de un carro es siempre la última opción y en cambio se debe favorecer tácticas y posiciones que atacan el lado o el trasero de un carro.

* Al igual que los árabes los turcos han sido criticados por usar sus tanques desde posiciones estáticas como una especie de artillería, sin embargo para ser fieles a la verdad e imparcialidad aclaro que los Leo turcos puestos fuera de combate en los casos 1,2 y 3 ocurrieron dinamicamente durante la misma batalla. O sea que usaban esas posiciones durante el combate en sí para protegerse lo cual es lo correcto, por lo tanto estos carros no estaban en posiciones estáticas de larga duración en la cual había amplias oportunidades de reconocimiento y de ponerse tranquilamente en buena posición de tiro.

* Teniendo estos dos últimos puntos en mente, queda claro que la debilidad de los turcos esta en la protección de los flancos de sus unidades blindadas durante el combate en si y eso puede ser debido a malas tácticas y/o falta de tropas y medios. Para ser justos también menciono que no existe 100% de protección de flancos y que crear una solida protección de los flancos contra tropas que usan un RPG-7 que tiene un alcance de 200m es una tarea bastante fácil de conseguir, pero contra misiles que tienen alcances de hasta 5500m eso es ya de lo más complicado y eso se debe a que cuando mayor es el alcance más difícil es detectar dicha unidad anticarro y mucho mayor es el numero de posibles posiciones de tiro desde las que el misil puede ser usado.

* Con respecto al Leo-2A4 hay que tener en mente que este carro no ha sido modernizado o modificado de alguna manera durante más de tres décadas, ademas de ser antiguo para los estándares de hoy esta completamente configurado para un combate contra unidades mecanizadas soviéticas durante la década de los 80 dentro del marco de la Guerra Fría y no una guerra civil -con involucración extranjera- de intensidad media en el Oriente Medio del siglo 21. La foto de abajo ya lo dice todo como un Leopard-2 debería estar para la época actual…

¿¿¿Han fracasado los Leopard-2A4 turcos en Siria???

En mi opinión personal no veo ningún fracaso en el carro en sí ya que los impactos vinieron desde el lateral en angulo perpendicular y en la practica esa zona es prácticamente imposible de proteger contra misiles de los más modernos y potentes, además de que dicha debilidad esta presente en todos los carros de combate del mundo. Hay que tener en mente que una protección lateral que fuese igual de buena que la frontal reventaría por completo los limites de anchura del carro para poder circular razonablemente en las carreteras y calles, aparte de que el peso subiría a niveles astronómicos.
En este aspecto no hay nada que hubiese sido fuera de lo normal o esperado.

En resumen: Con la tecnología actual es imposible crear un carro de combate que tiene la misma protección lateral que la frontal y que encima protege contra la última generación de misiles anticarro. Eso no se consigue ni siquiera con sistema de protección activa, ya que estos pueden ser saturados debido a que solo tienen una cierta cantidad de municiones y lanzadores, a parte de que ya existe cohetes anticarro que usan señuelos para engañar dichos sistemas y es muy probable que los próximos misiles tengan un perturbador de radar incluido.

Como punto positivo tengo que decir que aunque el Leopard-2 lleva munición desnuda en el chasis – o sea sin ningún tipo de protección – parece que las bajas mortales tras impactos de misiles son al parecer muy bajas y que por lo tanto el concepto de protección si ha funcionado. El futuro nos dirá si realmente fue así…

Como punto negativo tengo que decir el impacto del TOW-2A sobre el frontal del Leo me ha dejado un mal sabor en la boca, ya que el T-90 M1992 ha encajado mejor este misil. Para ser justos estoy seguro – aunque no hay nada 100% confirmado – que dicho T-90 ha recibido una modernización de su blindaje y que por el otro lado es probable que los Leo turcos no tuviesen el suyo al último nivel. Si realmente el T-90 no recibió ninguna modernización de su blindaje (cosa que dudo por completo) y el de los turcos si estuviese en su última versión pues entonces deja claro que el T-90 es superior en este aspecto. En fin, teniendo en mente los patrones históricos en la carrera del blindaje contra la munición y las distintas variables con respecto al blindaje de ambos carros tengo que decir que con respecto a este suceso en particular y su resultado estoy algo disgustado…

Muy bien caballeros, aquí hemos llegado al final.

En un futuro muy próximo habrá un artículo sobre las expectativas de la gente no-informada con respecto a los carros de combate de hoy ya que guarda relación con esta serie de sucesos con respecto al Leopard-2 y otros carros de combate occidentales y también habrá otro sobre la propaganda con respecto a las bajas de carros de combate.

Un saludo a todos

Fuentes y enlaces:
https://bmpd.livejournal.com/2343546.html
https://de.sputniknews.com/politik/20180205319392557-afrin-ypg-leopard-panzer-abschuss/
https://www.welt.de/wirtschaft/article161078829/IS-Kaempfer-zerstoeren-den-deutschen-Panzer-Mythos.html
http://www.ilkelihaber.com/almanyanin-gururu-leopard-2-model-tanklar-nasil-vuruldu/
https://www.stern.de/digital/technik/wie-dieser-leopard-2a4-einen-raketentreffer-ueberlebte-7831818.html
https://defence-blog.com/army/two-turkish-leopard-2-main-battle-tanks-were-destroyed-in-syria.html
https://below-the-turret-ring.blogspot.com/2016/12/leopard-2-in-syria.html
https://below-the-turret-ring.blogspot.com/2017/01/leopard-2-in-syria-part-2.html
http://sturgeonshouse.ipbhost.com/topic/1527-the-leopard-2-thread/page/3/
https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_al-Bab

Controversias: Siria 2015. T-90 vs TOW-2A

Hola a todos,

gracias al material expuesto por el lector y comentador José, se ha creado una controversia con aquel famoso suceso del 2015 en Siria en el cual un T-90 fue impactado limpiamente en el frontal de la torre con el resultado de que el tanque pudo encajar el misil sin que aparentemente hubiese graves daños y también se pudo ver que uno de los tripulantes abandono el tanque rápidamente por si mismo.

A la hora de evaluar el rendimiento del blindaje estos sucesos son tremendamente importantes y valiosos pero solo siempre y cuando la información es detallada y exacta. Cuando la información no es exacta o incluso se contradice es cuando comienzan las controversias y por eso he decidido escribir este artículo.

Cuando nos fijamos en las distintas fuentes y artículos vemos sin embargo que en muchas veces hay grandes faltas de exactitud y se leen por lo general T-90, T-90A, TOW, TOW-2, TOW-2A, etc,… El problema que hay con esos artículos es que muchas veces se lee “T-90” pero como lector no se sabe si refieren a ese termino como un termino general o si se refieren al T-90 de primera versión de octubre 1992.

Lo mismo ocurre con el termino “TOW” que puede significar 2 cosas: Que simplemente se trata de un misil de esta familia sin especificar la versión PERO también puede que se trate de un TOW en su primera versión. Por lo tanto un lector externo y quizás con pocos conocimientos en esta materia ¿como va ha saber a que se refieren exactamente con estos términos?

En este enlace vemos un ejemplo de esta clase de artículos donde no se especifica nada.
https://defense-update.com/20160227_tow_vs_shtora.html

Antes de seguir aclararemos primero los “sospechosos” principales y cierta información confirmada que guarda relación y contexto con todo esto:

  • El misil TOW-2 entró en servicio en 1984, era de carga hueca singular y con una penetración de 900mm de acero laminado (= RHA).
  • El misil TOW-2A entró en servicio en 1986, con dos cargas huecas en tandem para lidiar con blindajes reactivos y con una penetración de 900mm de acero laminado (= RHA) después del efecto reactivo del ladrillo. O sea que la primera carga hueca anula el ladrillo reactivo mientras que la segunda actúa contra el blindaje principal.

Como detalle histórico aclaro que fue en 1982 cuando se comenzó a usar en tanques israelíes el ladrillo de blindaje reactivo, para 1983 (Kontakt-1) y 1985 (Kontakt-5) la URSS los introdujo en su tanques propios. Por lo tanto es obvio que el misil TOW-2A de 1986 era la respuesta americana al ladrillo reactivo.

Por lo que he leído en el escenario sirio los misiles TOW usados son en su versión TOW-2 (BGM-71D) y TOW-2A (BGM-71E).

Sigamos con el último sospechoso…

  • T-90 M1992: Este es la primera versión del T-90, esta basada en el T-72B M1989 y entró en servicio exactamente el 5 de octubre de 1992, pero por norma general se considera el 1993 como año redondo ya que el 92 estaba en sus finales y los tanques que entraban se contaban a cuenta gotas. 
  • Por lo tanto oficialmente el T-72B M1989 y el T-90 M1992 tienen exactamente el mismo blindaje, el cual era muy bien conocido por la OTAN y que tenia una protección frontal en la torre contra la carga hueca de 770mm como máximo y sin contar el ladrillo reactivo. De hecho el Panzerfaust 3-IT fue diseñado teniendo este blindaje en mente y con sus 900mm de penetración después del ladrillo reactivo garantizaba la puesta fuera de combate de un T-72B o por consiguiente un T-90 de primera versión.

    En su tiempo (2015) cuando yo me fije en este suceso la información que yo había encontrado era que se trataba de un TOW-2A que había impactado contra un T-90. Yo sabia que con 900mm de penetración después de ladrillo reactivo no podía ser un T-90 de primera versión ya que este esta basado en el T-72B  y este aguanta 770mm como máximo.

    Por lo tanto basándome en este hecho, en la fotos que he visto,

    en ciertas fuentes que he leído y en que es difícil distinguir un T-90 de un T-90A porque la forma de la torre esta muy tapada por el blindaje reactivo y el sistema Shtora, yo asumí que todos los tanques T-90 en Siria eran de la versión T-90A.

    Sin embargo después de que José pusiese dichos enlaces y de que yo volviese a rebuscarlo todo por la red me he dado cuenta que estaba equivocado y que efectivamente también hay T-90 de primera versión (T-90 M1992) en uso en Siria. En este artículo publicado en Rusia se menciona el misil y el tanque exactos involucrados en este suceso y por lo tanto lo confirman también.

    Como última confirmación vemos dos fotos del tanque en particular que también confirman que efectivamente se trata de un T-90 M1992.

    Por lo tanto este suceso nos confirma que la torre de un T-90 M1992 tiene una protección frontal por encima de los 900mm RHA contra la carga hueca.





    Pero….¡Hey, alto ahí!





    ¿¿¿No estaba el T-90 inicial basado en el T-72B y este tenia una protección confirmada de 770mm contra la carga hueca???

    Entonces ¿¿¿Como pudo la torre aguantar 900mm???

    Oh, esa es una pregunta muy interesante… Parece que estamos ante otra jugada de Maskirovka, ¿no?

    ¿Que pensáis? 

    ¿Han cambiado los rusos a secretas el blindaje del T-90 en algún momento durante la década de los 90 o después del 2000?

    Como ambas torres son externamente iguales ¿habrán cambiado también el blindaje con los T-72B3 actuales?

    O quizás hayan cambiado a escondidas el diseño del ladrillo reactivo Kontakt-5 y este ahora tiene un cierto efecto contra cargas huecas en tandem, aunque oficialmente según los rusos no lo tiene…

    Quizás el TOW-2A no cumplía lo que prometía… O quizás estaba averiado…

    Estaré muy atento a vuestros comentarios….jejejejejeje

    Un saludo

    Fuentes y enlaces:
    Wikipedia
    https://www.gazeta.ru/army/2016/02/29/8101481.shtml
    https://rg.ru/2016/03/21/foto-t-90-ucelevshego-pri-popadanii-rakety.html
    https://misterxanlisis.wordpress.com/2015/12/09/t-90-en-siria/
    http://alejandro-8.blogspot.com/2016/03/analisis-de-un-t-90-alcanzado-en-siria.html
    http://alejandro-8.blogspot.com/2017/11/t-90-destruido-en-siria-16-11-2017.html

    TOW Missile Hits a T-90 Tank with ‘Soft-Kill’ (SHTORA) APS and Reactive Armor

    ¿Por qué yo no tengo confianza en las estimaciones?

    Según las “detalladas estimaciones” de “expertos” estos dos tanques son completamente iguales.

    Hola a todos,

    aquellos de vosotros que ya han leído alguna que otras de mis comparaciones se habrán dado cuenta que siempre que me es posible nunca uso estimaciones teóricas de blindaje o sobre la capacidad de penetración de las flechas modernas y me atengo principalmente a los sucesos de tiro reales que ocurren durante evaluaciones o conflictos. Las razones de guardar las distancias con las estimaciones son las siguientes:

    1. Las capacidades de un blindaje o de las flechas son siempre alto secreto y por lo tanto lo poco que se llega a saber esta basado en fuentes de información que en algunos casos no han sido corroboradas. También se lee muchas veces fragmentos sueltos de información que tampoco han sido corroborados, el típico ejemplo es el blindaje Chobham que supuestamente tiene todo tipo de materiales como distintos tipos cerámica y metales como aluminio o titanio y yo que se que más…
    Pero nunca lees algo concreto o exacto sobre de que material exactamente tiene una especifica placa de blindaje, como de gruesa es y donde exactamente esta colocada dentro del blindaje. Pese a que el Challenger-1 ya no esta en servicio desde hace muchos años aun hasta el día de hoy no he visto ninguna foto, gráfico o dibujo exacto del blindaje Chobham.

    2. La información que sale a la luz es a propósito falsa para engañar a los servicios de inteligencia de un posible país enemigo.

    3. Por motivos de negocios, este esta también muy claro, se infla y exagera las capacidades del propio tanque para poder venderlo con mayor facilidad. Un típico ejemplo es la turbina de gas de la cual llevan diciendo desde hace décadas que el consumo esta o estará a la altura de los motores diésel muy pronto. Bueno ya han pasado 3 décadas y seguimos esperando….

    4. Predisposición emocional, propaganda y orgullo nacional son otros clásicos: Yo he visto más vídeos, libros y folletos de tanques de los que puedo contar y en casi todos ellos el tanque del propio país era siempre considerado el mejor del mundo. El caso del M1 Abrams después de Desert Storm es otro ejemplo de propaganda y mistificación llevado a su máximo absoluto.

    5. Otro clásico que ocurre muy a menudo es la predisposición a despreciar el material bélico de otros naciones porque son “retrasados e inferiores”. Típico caso de occidente contra tanques orientales, hasta he visto casos en paginas web de renombre donde hacían comparaciones completamente fuera de contexto o imparcialidad. Una de la que siempre me acuerdo fue en la que compararon el T-72 inicial de 1973 con un Leclerc de 1993 – o sea 20 años de diferencia tecnológica – para demostrar lo “muy retrasados” que son los tanques soviéticos. Cuando lo suyo hubiese sido evaluar el Leclerc contra el T-90 que era exactamente del mismo año.

    6. Estimaciones hechas con matemáticas y/o mucho trabajo, profesionalidad y dedicación pero que por falta de conocimientos de detalles particulares luego resultaron erróneos. Un ejemplo muy bueno fue un trabajo sobre el blindaje del Leo-2A4 en el cual se hicieron medidas externas del blindaje con una cinta métrica y lo que sabia del blindaje Chobham a través de una persona que trabajó allí,  aun así se equivocaron con la protección efectiva en casi unos 20% y eso en el mejor de los casos. Este ejemplo y otros más me demostraron que dichos trabajos tampoco eran de fiar ya que al parecer o estas personas le faltan conocimientos o los constructores de blindajes “hacen trampa” para que su blindaje sea a propósito más difícil de evaluar o lo mejoran en secreto.

    Un ejemplo fue el T-90A que fue impactado en Siria por un TOW-2A en el frontal de la torre, muchos estaban convencidos que seria suficiente para penetrar el blindaje debido a las pruebas con T-72B. Sin embargo la torre de este tanque era diferente y mejor de lo esperado y por lo tanto pudo encajar el misil por completo.

    El único camino que me parece bastante más fiable es el del bloguero Iron Drapes de https://thesovietarmourblog.blogspot.com/, el cual basa su trabajo en estudios balísticos y procura sumar 2 + 2 = 4. El problema que veo es que para poder hacer eso se necesita muy buenos conocimeintos en esta materia, fuentes e información tremendamente exactas tanto sobre el blindaje como la de la munición y las condiciones exactas de las pruebas.

    Este método esta entre los mejores que conozco para evaluar con cierta exactitud blindajes y municiones, aun así hay 2 problemas: El primero ya lo mencione sobre el,acceso y la exactitud de dicha información, el segundo problema que veo es que en esos experimentos se usan muchas veces municiones y blindajes que en la vida real no existen en ningún tanque. Un ejemplo fue un estudio donde comparaban 2 flechas distintas contra una matriz de 3 placas de blindaje, sin embargo dicho experimento no me resulto informativo por 2 motivos: la matriz de 3 placas de blindaje no se usa en ningún tanque y las distancias de tiro estaban completamente fuera de lo normal en un duelo entre tanques.

    Por todo esto que he mencionado procuro atenerme siempre a los sucesos de fuego real y la información comparativa que esta ofrece, ya que al fin y al cabo estos sucesos lo dejan todo claro.

    ¿Que opináis vosotros de todo esto?

    ¿Cuales han sido vuestras experiencias?

    ¿Habéis sido sorprendidos al leer información en este blog que resulto ser diferente a o esperado?

    En la siguiente actualización os dejaré una lista de blindajes y municiones donde podremos ver la gran diferencia entre las estimaciones y la realidad.

    Mientras tanto un saludo

    El motor de pistones opuestos. El Talón de Aquiles del Chieftain y del T-64.

    Muy buenas a todos,

    hoy vamos fijarnos mas detalladamente en el motor de pistones opuestos, un motor para tanques con una historia bastante controvertida y de paso aclararemos como afecto a estos tanques en particular.

    ¿Que es exactamente un motor de pistones opuestos y que ventajas ofrece?

    Para responder a esa pregunta de forma simple y fácil de entender para todos vamos primero ha fijarnos en el principal motor de tanques que se ha usado durante las ultimas décadas, el motor en V.

    El motor en V tiene 2 grandes diferencias en comparación al motor de pistones opuestos:
    1. Los cilindros están agrupados en 2 filas que convergen en el mismo cigüeñal y están colocados de tal manera que forman una “V”.

    La línea amarilla indica el “ángulo”de los pistones en V. Wikipedia

    2. En cada cilindro hay un pistón y una cámara de combustión. En la siguiente imagen vemos un simple gráfico de como funciona este tipo de motor.

    El motor de pistones opuestos en cambio se diferencia del motor en V por estos detalles:
    1. Tiene en cada cilindro también una cámara de combustión PERO con 2 pistones en vez de uno, o sea los pistones comparten la misma cámara de combustión.
    2. Tiene mas o menos la mitad de cilindros y estos están colocados en linea recta. Abajo vemos dos  gráficos simples para ver su funcionamiento.

    Las ventajas principales que teóricamente este tipo de motor ofrecía para ser usado en un tanque eran que debido al menor numero de cilindros el consumo de combustible seria más bajo (= Mayor movilidad operativa), y que la colocación de estos en linea recta en vez de forma de V tendría como resultado un motor más compacto y pequeño lo cual ahorraría espacio y peso. Las desventajas eran principalmente una mayor complejidad y delicadez del motor entre otras.

    Ahora un breve repaso en la historia sobre como este tipo de motor evolucionó y llego a ser usado en tanques… 

    La Maquina Diferencial de Atkinson fue especie de precursor de este tipo de motor porque era una variante de 4 tiempos del ciclo Otto y fue desarrollado por el inventor británico James Atkinson (1846-1914) ya por 1882. El “verdadero” motor de pistones opuestos es de 2 tiempos y se sabe que los primeros aparecieron en Alemania 10 años más tarde en 1892 por la Institución de Pruebas de Motores de Gas Von Oechelhäuser y Junkers (=Versuchsanstalt für Gasmotoren v. Oechelhaeuser & Junkers) que era un empresa creada por Wilhelm von Oechelhäuser junior (1850-1923) y el famoso ingeniero Hugo Junkers (1859-1935).

    Hugo Junkers. Wikipedia
    Aunque era un pacifista y fue desposeído de su propia empresa por los Nazis, años mas tarde
    famosos aviones de guerra llevarían su nombre. Ironías de la vida.

    Este tipo de motores se propagaron rápidamente siendo construido en licencia y versiones propias por otras empresas de otros países y en 1907 fue el ruso Raymond A. Koreyvo el que inventó este tipo de motor en su versión diésel.

    Inicialmente en Alemania este tipo de motores se usaron como generadores de electricidad pero para el año 1900 fue la empresa francesa Gobron-Brillié la que empezó a usar este tipo de motores en vehículos y con tanto éxito que en 1904 el piloto de carreras Louis Rigolly (1876-1958) batió varios records de velocidad máxima siendo el primero en superar los 100km/h y las 100 millas por hora (167 km/h).

    Louis Rigolly con su coche de carreras. Wikipedia
    Hay que ser muy valiente (o loco) para a ir a más de 160 km/h con ese coche, sobre todo si se tiene en mente que por entonces no había ninguna medida seguridad y el uso de esta en coches no se comenzó ha implementar hasta casi 30 
    años después.

    Con el tiempo este tipo de motores también se empezaron a usar como motores industriales y en otro tipo de vehículos como barcos, tractores, locomotoras, camiones, etc,…Para nuestros tanques en particular todo empezó en 1932 con la famosa serie alemana de motores de aviación Junkers Jumo 204 y sus posteriores versiones hasta la 208.

    En la historia de la aviación estos motores son legendarios ya que no solo eran los primeros motores diésel de aviación, fueron también durante más de 50 años los únicos motores exitosos de este tipo. Este tipo de motor no resultó ser bueno para aviones de caza ya que respondían mal a cambios bruscos de velocidad y no eran fiables a máximo rendimiento, sin embargo en dirigibles y aviones que volaban a mucha altura y con una velocidad de crucero constante estos motores resultaron ser muy exitosos, eran fuertes, fiables y a parte de su menor tamaño brillaban con un consumo excelente con el que de hecho se batieron varios récords de distancia.

    El hidroavión Blohm & Voss Bv 138 era uno de los usuarios de este motor. 

    En resumen tenemos un motor eficiente, compacto, con bajo consumo, que ha sido utilizado para todo tipo de vehículos y que ademas ha batido varios récords. Con estos logros era obvio que tarde o temprano los diseñadores de tanques también se interesarían por este tipo de motores y en particular por la serie Jumo, pero al parecer los diseñadores soviéticos y británicos cometieron el fallo de no tener en mente que estos motores estaban diseñados para operar en entornos tranquilos, con un ambiente estable y a un rendimiento constante, o sea todo lo contrario de lo que es el compartimiento del motor de un tanque.

    Ya que tanques están continuamente conduciendo a distintas velocidades, después están parado durante mucho tiempo para luego acelerar a máxima velocidad, encima el chasis se lleva golpes muchas veces porque ha chocado con algo, ha saltado sobre el terreno, le ha explotado una mina debajo de la cadena, un proyectil de artillería ha caído cerca o ha recibido impactos de armas antitanque. Para colmo luego entra en el compartimiento del motor mucha suciedad, tierra y arena o incluso se inunda porque el tanque tiene que cruzar aguas. Teniendo todo esto en mente ya empezamos a tener una idea de lo que se avecina….

    Veamos como le fue a los dos principales candidatos para este motor…

    El Chieftain y su motor Leyland Motors L60:

    Leyland L60 con uno de sus radiadores levantado. Wikipedia

    Inicialmente estaba pensado pensado usar un motor en V de 12 cilindros pero por el motor aun necesitaría 2 años mas desarrollo y en 1957 durante el periodo de desarrollo del Chieftain entró una nueva regulación de la OTAN que exigía que todos los motores de lo futuros tanques tenían que poder usar distintos tipos de combustible a parte del diésel. En 1958 se decidió desarrollar e instalar un nuevo motor de pistones opuestos para pudiese cumplir con dicha regulación. La elección de elegir este tipo de motor para ser usado con distintos combustibles estaba basado en que en teoría se podía elegir la compresión – que dependía del tipo de combustible – regulando el movimiento y tiempo de los pistones, también sería más fiable y fácil de mantener porque tenia menos piezas móviles y ademas tenia una buena capacidad de arranque a bajas temperaturas lo cual se consideraba ventajoso para ser usado en invierno en Alemania.

    Ya desde el principio la Royal Armoured Corps no estaban convencidos de este motor pero los políticos y sus científicos lo ignoraron y siguieron con el proyecto, dicha decisión acabaría siendo muy costosa. Los demás aliados de la OTAN ya se dieron cuenta desde el principio que esta regulación sobre el uso motores multicombustibles era impractica y se decantaron por motores diésel que eran efectivos y fiables. Los británicos sin embargo siguieron hacia delante con esta regulación con un motor que no era apto y hasta que fue demasiado tarde para dar marcha atrás, para colmo el Chieftain nunca uso durante todo su tiempo de servicio otro tipo de combustible a parte del diésel.

    Una vez que se produjeron los primeros motores y se pusieron a prueba conduciendo sobre asfalto solo a 75% de rendimiento los mecánicos se dieron cuenta que usar el motor con diferentes combustibles era muy problemático ya que antes de cambiar a otro combustible había que hacer distintos cambios en el motor que duraban como mínimo 8 horas y eso era prácticamente imposible de hacer sobre el terrero y bajo condiciones de combate. Durante esas pruebas también se demostró que el motor y el tren de engranajes fallaban mucho debido a que vibraban demasiado, la caja de cambios y los ventiladores se calentaban demasiado. Durante la mayor parte del desarrollo y uso de este motor los problemas sucedían principalmente con los cilindros y demás subsistemas y componentes conectados a estos y la transmisión.

    Prototipo del Chieftain

    Hay que tener en mente que el requerimiento inicial del Chieftain eran 45 toneladas de peso y un motor de 700 caballos pero durante su fase de desarrollo el ejercito empezó cada vez a exigir más y más lo cual terminaría aumentando el peso hasta casi las 50 toneladas. Debido a los resultados de las pruebas iniciales ya mencionadas en el párrafo anterior se tuvieron que tomar distintas medias para mejorar la fiabilidad del motor y su transmisión las cuales tuvieron como resultado que el peso aumentó más, esto a su vez obligó a cambiar la suspensión inicial – que estaba pensada para 45 toneladas – por una más robusta y obviamente más pesada. Para entonces habíamos pasado de un tanque de 45 toneladas con 700 caballos a uno que más de 50 toneladas y con un motor que apenas funcionaba, con una vida útil que ni llegaba a los 100km y que no daba más de 500 caballos, pero los problemas aun no habían terminado…

    Debido a los constantes fallos en el desarrollo y fase de pruebas del motor era imposible testear los demás componentes como es debido, por ejemplo para 1960 solo tenían tres transmisiones que habían conseguido superar 800km de funcionamiento y en su mayoría solo en condiciones de rodaje sobre asfalto. Para cuando más tarde empezaron a llegar motores con mayor potencia (550 caballos) problemas adicionales con la transmisión salieron a la luz que antes no habían sido detectados, pero debido a que el proyecto estaba ya tan avanzado y había que cumplir con las fechas de entrega hubo que proseguir sin haber tiempo suficiente para rediseñar la transmisión y por lo tanto había que ir improvisado y mejorando sobre la marcha. La cosa no pintaba nada bien para el futuro de este tanque…

    Para 1962 se entregaron varios prototipos para que las tropas pudiesen ponerlo a prueba con el resultado de que el motor y la transmisión aun necesitaban bastantes arreglos antes de que se pudiese iniciar la producción en serie. En 1963 se decidió empezar la producción en serie y para el tiempo posterior solo se había conseguido sacar 35 caballos más de potencia para el Chieftain Mk.1 que era la primera versión producida en serie, aun así algunos de estos tanques estaban tan mal con el motor que ni podían subir al remolque del camión por su propia fuerza.

    Un Chieftain en unas de sus primeras versiones, no queda claro si es un Mark 1 o 2.

    En 1969 salió la versión Chieftain Mk.3 este tenia tenia ya la quinta versión del motor L60 y tenia una vida de uso más larga y ofrecía 650 caballos de potencia pero este aumento se pagaba con una fiabilidad menor. Este motor y su transmisión tenían la tendencia de que siempre que se solucionaba un problema aparecía otro nuevo.

    De hecho poco después de que los primeros Chieftain llegaron a las unidades británicas estacionadas en Alemania el Ejercito Británico del Rin (BAOR- British Army of the Rhein) declaró que como máximo el 35% de todos los Chieftain estaban operativos en todo momento. Durante las maniobras militares el Chietain era muy conocido por tropas de exploración porque el motor echaba mucho humo azulado y hacia un ruido peculiar que se escuchaba desde bastante lejos y se distinguía con facilidad de otros vehículos sobre el campo de batalla, lo cual a su vez deterioraba el camuflaje porque todo el mundo sabia con bastante anticipación que el Chieftain estaba presente sobre el campo de batalla y eso sin aun ser visto directamente.

    Richard “The Challenger” Cutland es un conocido presentador en Youtube de vídeos del conocido juego “World of Tanks”, el mismo fue antes carrista profesional en el ejercito británico y sirvió en el Chieftain, Challenger-1 y Challenger-2. ¡En uno de sus vídeos sobre este tanque dijo que él no se acordaba ni una sola vez de haber salido con el Chieftain al campo de batalla y no haber tenido algún problema o avería con el motor!

    En 1975 salió el Chieftain Mk.5 el cual sería la versión principal de este tanque y las demás versiones ya existentes serian modernizadas a este nivel. Para entonces el tanque ya pesaba 54,8 toneladas y su motor L60 iba ya por su séptima versión con 720 caballos y al poco tiempo después vino una octava versión con 750 caballos. Solo como punto de referencia por la misma fecha el rival principal del Chieftain, el T-64A M1975 pesaba 38 toneladas y tenia 700 caballos de potencia, entre ambos tanques había una diferencia de peso de casi 17 toneladas y de agilidad de unos 35%.

    Otros usuarios como por ejemplo el Ejercito Imperial de Irán también usaba el Chieftain desde 1971 y estaba tan descontento con su motor que para 1976 el Shah de Irán ordenó modificar toda la flota (Casi 1.000 tanques) entera para que se instalase el motor en V de Rolls Royce CV-12 pensado para el futuro Challenger-1, pero en versión con menos potencia para mantener la instalación en el chasis del Cheiftain lo más barata posible. Sin embargo dicha modificación nunca se materializó debido al derrocamiento del Shah durante la Revolución Iraní en 1979.

    Como era costumbre por entonces se desarrollaron otros tipos de tanques (= Lanzapuentes, tanque de ingenieros, etc,…) para realizar otras tareas muy importantes dentro de la agrupación de batalla, pero todos estos tanques tenían el mismo motor. Sabiendo lo que ya sabemos uno se puede imaginar como de efectiva y fiable seria dicha agrupación de combate….

    El Chieftain ARRV, era la versión de recuperación. Me pregunto ¿como de efectivo seria todo esto si el tanque de recuperación es tan poco fiable como el tanque al que tiene que recuperar?

    Para finales de los 70 la baja fiabilidad de este motor ya había llegado hasta la política la cual realizó una investigación con el resultado de que con el tanque en si estaban muy satisfechos pero todo lo contrario con su movilidad. Por lo tanto había que aumentar aun más el esfuerzo para mejorar el motor y su transmisión.

    Finalmente para 1980 y después de más de dos décadas de desarrollo ya se había conseguido introducir una versión final la L60 Mk.12 y esta si cumplía con lo requerido teniendo una vida útil oficial de 4000 millas (~ 6430km) pero que en la practica era algo más corta. De hecho por entonces este motor llegó incluso a ser algo más fiable que el motor del Challenger-1 en sus primeras versiones. Aun así las tripulaciones nunca llegaron a recuperar la confianza del todo en este motor.

    El T-64 y su motor 5TDF:  

    Motor de pistones opuestos 5TDF. 

    Como ya se menciono en el apartado de la historia motores diésel de pistones opuestos fueron inventados en 1907 por el ruso Raymond A. Koreyvo. Curiosamente no hubo ningún uso de este tipo de motor hasta que hubo un encuentro con Hugo Junkers y su Jumo 205 durante los años 30 y ya para la 2GM estos motores en versiones más modernas se usaron en locomototras y lanchas militares. El diseñador Alexander Morozov tuvo encuentros con el profesor A.D. Charomskiy para discutir sobre los motores diésel de pistones opuestos que existían en la URSS y el Jumo 205 era la inspiración principal para desarrollar un nuevo motor y ser usado en los prototipos y posteriores versiones en serie del T-64. Ambos se decantaron por un motor basado en el Jumo 205 porque su configuración ofrecía un motor ligero y compacto con una potencia muy buena y era por lo tanto ideal para mantener el tanque ágil y lo más pequeño y ligero posible.

    Inicialmente se usó en el prototipo Objekt 430 el motor de Charomskiy 4TPD de 480 caballos y se requería una durabilidad inicial de 300 horas que serian más tarde ampliadas a 500 horas una vez que el diseño estuviese maduro. Solo como punto de referencia el motor del T-54 tenia una garantía de 250 horas.

    Cuando el Objekt 430 fue presentado sobre el papel en 1954 hubo mucho escepticismo y criticas por parte de Moscú con respecto al motor pero gracias a las posibles ventajas y el fuerte apoyo de Morozov y Dmitry Ustinov que era por entonces el jefe de la industria militar, se aprobó la continuación en el trabajo y desarrollo de este prototipo y su motor. A partir de 1958-59 se comenzaron las pruebas reales y se vio que el Objekt 430 y su posterior versión el Objekt 430M tenían graves problemas con el motor.

    Objekt 430

    En 1962 se presentó el Objekt 432 en Kubinka ante una delegación en la cual estaba presente el primer secretario de la URSS Nikita Khrushchev y este quedó tan impresionado con la demostración que pese a que las pruebas aun no habían terminado ordenó prematuramente la producción en serie del Objekt 432 y que entraría en servicio como el T-64.

    Para finales de 1964 habían 218 T-64 que ya estaba siendo probado por distintas unidades y las quejas con respecto al motor eran muy severas y pese a nuevos lotes de tanques los problemas aun persistían. La vida media del motor ni superaba las 89 horas.

    En 1965 se demandaba una vida de 150 horas pero en los resultados la vida del motor solo se consiguió subir inicialmente hasta las 115 horas para luego caer a 85 horas. De los 218 motores que habían en servicio 62 (28%) se averiaron por completo y había que reemplazarlos.

    En 1966 los requerimientos eran 300 horas de vida y 3.000 km pero los motores solo llegaban a 100 horas y 2.325 km. Mientras tanto por estas fechas se presentó el Objekt 434 para las pruebas oficiales con el resultado de que para 1968 fue aprobado al servicio como T-64A.

    En 1967, el 35% de todos los motores se averiaron por completo y la vida media solo había mejorado hasta las 212 horas.

    En 1969 un informe del ejercito comunicó que de los 808 T-64 en servicio durante el periodo de 1967-68, 390 motores (48%) habían fallado de los cuales 288 motores (36% del total) ni siquiera llegaron a las 200 horas de vida. Por entonces los nuevos T-64A fueron puestos a prueba y el duro trabajo que se había invertido empezó a dar frutos, el motor conseguía ahora una vida media de 435 horas y el alcance llegaba hasta los 8.235 km, estos resultados aun se quedaban cortos de lo exigido pero eran substancialmente mejores que hace unos años.

    Para 1970 parece que el T-64A estaba ya casi maduro, durante unos ejercicios militares se usaron 330 tanques de los cuales solo 22 padecieron averías y que fueron arregladas con rapidez. Un año después salió otro informe del ejercito que decía que comparado a 2 años antes la fiabilidad del motor se había triplicado.

    Para finales de 1971 15 nuevos T-64A de un nuevo lote se habían puesto a prueba y consiguieron una vida media por motor de 480 horas y 9.800 km. Un año más tarde ya se consiguieron 700 horas por motor. El resultado de estas pruebas no solo impidieron que la producción del T-64A fuese cancelada de una vez por todas sino que en cambio se ordenó la producción en serie a máxima capacidad llegando a la producción total de casi 4.000 T-64 en todas sus versiones.

    Aunque finalmente el T-64 consiguió que su motor funcionase como es debido, todos estos problemas durante su periodo de pruebas fueron una de las causas que llevaron a que la Unión Soviética terminase con 3 tanques de batalla distintos.

    ¿Hubo otros vehículos militares que usaron este tipo motor?


    Según mis conocimientos hasta el día de hoy solo existen dos grandes familias de motores de pistones opuestos que fueron usados en tanques u otro tipo de vehículos blindados militares.

    La primera es el 5TDF del T-64, T-64A/B, T-72UA y sus derivados más potentes 6TDF usados inicialmente en el T-64BM Bulat como también el T-80UD, el T-84 y el BM-Oplot pero con 850, 1000, 1200 y 1500 caballos respectivamente.

    T-64BM Bulat

    T-72UA-1

    T-80UD
    T-84 
    BM-Oplot

    El tanque Al-Khalid que es resultado de una cooperación entre Pakistán y China usa el mismo motor que el T-84, el 6TD-2 de 1200 caballos.

    Al Khalid de Pakistán estaba basado en el tanque chino Tipo-90 IIM 
    y mientras que el motor es ucraniano la transmisión es francesa.

    Obviamente después de tanto años de pruebas y retoques con el motor inicial con los motores actuales no hay problemas de fiabilidad que se hayan mencionado.

    La segunda gran familia es la L60 y K60, la primera usada en el tanque indio Vijayanta – el cual a su vez es una producción local y el licencia del prototipo Vickers Mk.1 – y en la serie Chieftain en versiones iniciales de 500 caballos que llegaron hasta lo 840 caballos en la última versión instalada en el Chieftain Mk.11.

    Vijayanta, fue el primer tanque producido enteramente en India
    Chieftain Mk.11, la versión más potente de este tanque.

    La segunda construida por Rolls Royce, que es una versión más pequeña y mejorada con 240 caballos y  – que yo sepa – de la que nunca se mencionó problemas de fiabilidad y que es usada en el famoso Stridsvagn 103 como componente de su motorización híbrida basado en una turbina de gas y motor de pistones opuestos y en el vehículo de transporte de infantería FV432, el cual es un “M113 británico” debido a su gran versatilidad comparable a la del homólogo estadounidense.

    Stridsvagn 103
    FV432, el equivalente británico del famoso M113
    Muy bien caballeros, ya hemos llegado al final de este artículo y ahora sabéis todo lo que hay que saber sobre este controvertido motor, que aunque al final consiguió redimirse la mala fama inicial tuvo repercusiones tan duraderas que al parecer nadie más se interesó para usarlo en vehículos blindados militares y se decantaron por el típico motor diésel.
    En futuro habrá uno sobre la controvertida turbina de gas.

    Fuentes y enlaces:
    http://btvt.info/1inservice/t72ua1/t72ua1.htm
    New Vanguard 80: Chieftain Main Battle Tank 1965-2003

    T-64 Battle Tank: The Cold War’s Most Secret Tank (New Vanguard)

    Wikipedia en distintos idiomas sobre el T-64, el Chieftain, el motor de pistones opuestos y el Jumo 205.

    T-64, T-72 y T-80 ¿Como terminó la URSS usando tres tanques tan similares?

    La respuesta rápida y sencilla: Política, gustos personales, promesas incumplidas y tecnologías inmaduras.

    Para la respuesta larga y completa todo comienza con Alexandr Morozov y el diseño del T-64.

    Alexandr Morozov, el diseñador del T-64 era un genio que iba demasiado por delante de su época.

    Primero algo de historia preliminar…

    Alexandr Morozow era el nuevo diseñador jefe de la fabrica de tanques Malyshev en Kharkov y había ocupado este puesto después de la muerte de Mikhail Koshkin, el diseñador del famoso T-34.
    Durante la 2GM cuando la industria pesada fue evacuada hacia los Urales estuvo trabajando en la Fabrica Nr.183 en Nizhni-Tagil, que hoy en día conocemos como Uralvagonzavod, el productor del T-72. Más tarde después de la reconquista de Kharkov por el Ejercito Rojo durante 1944, Morozow volvió allí a la Fabrica Nr.75 que había sido reconstruida y tomo el liderazgo de esta junto con un equipo de ingenieros y diseñadores de Nizhni-Tagil. En el futuro inmediato desarrollo y produjo el poco conocido T-44 y el famoso T-54.

    Morozov comienza con el diseño de los prototipos del T-64.

    Una vez desarrollado el T-54 Morozow tenia la ambición de desarrollar un tanque revolucionario para reemplazar el T-54 y de hecho ya comenzó con el trabajo de este tanque en 1947. Como diseñador Morozov iba muy por delante de su tiempo y tenia un tremendo interés por nuevas tecnologías y mantenía una relación estrecha con los correspondientes científicos, ingenieros y oficinas de diseño.

    En 1954 se presenta un diseño preliminar a las autoridades en Moscú pero estos estaban muy escépticos y dudaban de la madurez de las tecnologías usadas. Sin embargo Dmitry Ustinov, que por entonces era el ministro de  la industria de defensa soviética y el jefe de la comisión del complejo industrial-militar estaba a favor y uso su influencia para dar luz verde al desarrollo de una serie de prototipos. Ustinov siempre tenia un ojo sobre todos los desarrollos principales armamentísticos y a diferencia del los mandos militares que eran mucho mas conservadores, él favorecía en cambio los sistemas militares mas innovativos y si era necesario usaba su posición para imponerlos y así dar ventaja a la Unión Soviética en la carrera tecnológica contra la OTAN.

    Dmitry Ustinov, políticamente muy poderoso y un gran aficionado a las últimas tecnologías.
    Se encarga de que el T-64 sobreviva y de que juntos con otros el T-80 entre en servicio.

    A partir de 1956 varias oficinas de diseño desarrollan y demuestran sus prototipos para un nuevo tanque ya que por entonces la URSS se había enterado del desarrollo del Chieftain, el M60 y el cañón L7 de 105mm y por lo tanto había serias preocupaciones en los altos mandos del Ejercito Rojo. De todos los prototipos presentados destacaban dos: El Objekt 140 de Nizhny-Tagil que estaba basado en una filosofía conservadora y evolutiva que termino siendo el T-62, mientras que Morozov presentó su Objekt 430, el cual era el más innovativo y avanzado de todos pero tenia una serie de problemas sobre todo en relación al motor y tren de rodaje que llevo a que se desarrollasen varios prototipos más culminando finalmente en el Objekt 432.

    Nikita Khrushchev, el primer secretario de  la URSS
    y el que ordena la producción en serie del T-64.

    En 1962 se hizo una demostración de este prototipo a las autoridades de Moscú entre las cuales estaba presente Nikita Khrushchev, que por entonces era el primer secretario del partido comunista o sea el que tenia la última palabra en todo. Khrushchev quedó tan impresionado con la demostración que ordenó impulsivamente la producción en serie de inmediato y eso cuando las pruebas aun no habían terminado. No sé yo pero todo esto me recuerda a algo muy parecido que pasó con el F-35 Joint Strike Fighter… En fin, volvamos a tierra.

    A partir de 1963 se comienza la producción en serie y el plan por entonces era producir inicialmente 500 tanques al año y subir gradualmente la producción hasta los 1800 tanques al año y a partir de 1965/66 la fabrica de tanques de Omsk y Nizhni-Tagil deberían de haber dejado de producir el T-55 y T-62 para pasar también a la producción del T-64.

    A partir de 1964 es cuando la cosa se pone viciosamente interesante…

    Objekt 432 – El prototipo del T-64

    Las unidades blindadas empiezan ha recibir los primeros Objekt 432 producidos en serie para probarlos y se demuestran serios problemas principalmente con respeto al motor, el tren de rodaje y el cargador automático, el precio era 2,3 veces mayor y el tiempo de producción incluso 3,85 veces más largo en comparación al T-62. Para colmo la oficina de Kharkov daba promesas con respecto a la entrada en servicio definitiva del tanque que eran demasiado optimistas y por lo tanto no podía cumplir y mientras tanto Moscú empieza ha perder la paciencia y ordena la realización de mejoras en los siguientes lotes de producción, de hecho los problemas con respecto al motor son tan severos que también se ordenan a otras oficinas el estudio y diseño de otros motores alternativos por si Morozov no consigue al final que su motor funcione como es debido.

    El asunto empeora drasticamente por esos tiempos porque dentro del partido comunista se ha liado una buena entre Nikita Krushchev y Leonid Brezhnev y las distintas facciones empiezan a pelearse por el poder. Todo este follón no pasa por la industria militar sin dejar mella y las oficinas de tanques de Leningrado y Nizhni-Tagil empiezan a usar el follón y las quejas del ejercito con respecto al T-64 para ganar apoyo político y llevar hacia delante los propios diseños.

    Y como guinda final al pastel el mayor oponentes del Objekt 432 no es nada que menos que los propios jefes del directorado de tanques del ejercito y finalmente Ustinov se vio obligado a orquestar una jugada con el KGB para incriminar a dichos jefes de haber violado supuestamente unas importantes normas de seguridad y relevarlos así de su cargo.

    Al poco tiempo después a finales de 1966 el Objekt 432 fue declarado “apto” para el servicio y fue introducido en el Ejercito Rojo como T-64 y mientras tanto Morozov y otros oficiales recibieron el Premio de Lenin por su trabajo.

    La cosa empieza a torcerse contra el T-64…

    Obviamente el tanque no estaba ni de lejos listo para el servicio y la producción se interrumpía constantemente en las fabricas debido a que había cambios contantes en los subsistemas para cumplir con las metas de fiabilidad. En paralelo se ordenó a Leningrado y Nizhni-Tagil el desarrollo de los prototipos alternativos Objekt 219 con turbina de gas y Objekt 439 (Nombre después cambiado a Objekt 172) con un motor diésel V-45.

    Objekt 219 – El primer rival del T-64A

    Para 1969 ya se había puesto en servicio el T-64A y aunque este tanque era mucho más fiable que su antecesor el T-64 seguía sin conseguir lo exigido pero solo por un margen muy pequeño. Aunque el T-64A estaba ya casi listo ya le había salpicado demasiada mala fama de su antecesor y el ejercito estaba más que harto de este tanque. Justamente en este momento es cuando Nizhni-Tagil tiene su prototipo alternativo listo que se supone que debería ser un T-64 con motor diésel V-45, pero se han saltado directamente las ordenes de Moscú y han puesto sobre el campo de pruebas un prototipo que de hecho tiene muy poco en común con el T-64, ya que a parte de dicho motor han cambiado la suspensión, tren de rodaje y el cargador automático por un modelo propio.

    Leonid Kartsev, el diseñador rebelde del T-72 que desobedece las ordenes de Moscú y 
    presenta un prototipo muy distinto que resulta muy prometedor. A diferencia de Morozov, es más conservador y evolucionista con sus diseños pero aun así muy exitoso.

    El prototipo era tan distinto que hubo que cambiarle el nombre designándolo Objekt 172 y fue puesto a prueba contra el T-64A y los resultados fueron tan prometedores que los generales del ejercito e incluso el ministro de defensa se habían aliado con los “rebeldes” de Nizhni-Tagil a favor de este tanque.

    Objekt 172 (Antes denominado Objekt 439) – El segundo oponente del T-64A y que era completamente distinto a lo esperado.

    En 1971 hubo un encuentro entre Morozov con su equipo y una delegación con los más altos lideres del ministerio de defensa entre los que también se encontraba el por entonces secretario del comité central Ustinov y el ministro de defensa Grechko. Durante ese encuentro fueron directamente al grano y amenazaban con terminar la producción del T-64A de una vez por todas, pero gracias a la influencia de Ustinov y el hecho de que las últimas pruebas del T-64A demostraron que el tanque ya estaba plenamente listo y cumplía con todo lo requerido salvaron la producción de este tanque.

    Mientras que el T-64 luchaba por su supervivencia los otros dos oponentes de las demás oficinas habían prosperado y aunque Ustinov pudo salvar al T-64A, le fue imposible impedir el inicio de la producción en serie del Objekt 172 como el T-72 Ural de Nizhni-Tagil tanto en la URSS como más tarde en Polonia y Checoslovaquia. El ejercito entero y el ministro de defensa estaban encantados con el T-72, no solo había sido durante su periodo de pruebas mucho más fiable y menos problemático que el T-64A era ademas casi un 30% más barato de producir.

    El juego aun no ha terminado para el T-80…

    Nikolay Popov, el diseñador del T-80 es también innovador pero obediente.
    Su tanque es exitoso y políticamente muy querido.

    El T-64A se había salvado, el T-72 había entrado en producción en 1973 pero el Objekt 219 de Leningrado aun estaba en juego. Por entonces producir en serie dos tanques principales de batalla era para el ejercito como para la industria casi como una locura y por lo tanto estaban completamente en contra de introducir un tercer tanque, mas aun con una turbina que aparte de haber sido otro motor adicional a producir y encima era más caro y consumía mucho más combustible.

    Grigory Romanov, un político regional con mucho futuro.
    Junto con Ustinov se encarga de que el T-80 entre en servicio pese a todas las desventajas.

    Sin embargo este hecho les daba igual a los políticos de Leningrado y especialmente Grigory Romanov el por entonces muy carismático y estrella política en muy rápido ascenso hacia la cúspide pujaban por el Objekt 219. Ustinov por entonces ya estaba algo cansado del T-64 pero le siguió siendo fiel, sin embargo el Objekt 219 se había convertido en su nuevo juguete favorito porque tenia la por entonces muy nueva turbina de gas y todo lo que es nuevo, revolucionario e inovativo le mola un montón.

    Andrei Grechko, el único que puede llevarle la contraria a Ustinov.
    Esta harto del T-64, ordena la puesta en servicio del T-72 y bloquea la introducción del T-80.
    Pero tras su fallecimiento no hay ningún obstáculo para que el T-80 entre en servicio y así ocurre.

    ¿Que ocurrió? En 1976 el por entonces ministro de defensa Grechko y quizás la única persona con suficiente poder para detener este disparate logístico había fallecido. Ustinov entonces pasó de secretario del comité central a ministro de defensa y su puesto pasado fue ocupado posteriormente  por Romanov y voilá, al poco tiempo el Objekt 219 entró en servicio como T-80 y lo que pasó después es historia…

    Ahora tenia la URSS tres tanques en servicio que fundamentalmente eran muy parecidos ya que los tres nacieron de los mismos prototipos pero con motores, suspensiones y otros subsistemas completamente diferentes entre si.

    En resumen tenemos un gran meollo, por un lado primero con un diseñador futurista que pilla la curva en el último momento con su radical diseño, un segundo diseñador rebelde con un diseño convencional pero tan exitoso que es políticamente intocable y finalmente un tercer diseñador con un tanque menos radical pero innovador y solido que disfruta de un tremendo apoyo político. Por el otro lado tenemos políticos con gustos personales y favoritismos regionales contra generales e industriales con sentido común y lógica, y así es como se llega a tener tres tanques distintos cuando debería haber sido solo uno.

    Muy bien, ahora ya sabéis lo que ha pasado exactamente y podéis vocalizar vuestro asombro y opiniones en los comentarios….