Introducción básica en la evolución de los motores de vehículos de combate blindados

Hola a todos,

debido a que el último artículo Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie ha generado mucho más interés de lo que me esperaba he decidido usar dicha inercia para escribir otro artículo más sobre este tema.

Hoy vamos a tratar la evolución de los distintos tipos de motorización de los vehículos de combate blindados a lo largo de su historia.

De paso vamos también a mencionar los primeros carros que se apuntaron un récord a su favor en esta materia.

Comencemos…

Inicios durante la Primera Guerra Mundial (1914 – 1918)

En 1915 fue cuando el desarrollo de carros de combate empezaba a forzarse al máximo y para ahorrar tiempo y dinero se decidió optar por el uso de motores de la industria automovilística, para ser más exactos motores de tractores agrícolas, los cuales por entonces ya estaban siendo usados como remolcadores de obuses de artillería.

De hecho en el caso del Schneider CA1, Saint Chamond, Whippet y el A7V el chasis estaba también basado en el de tractores de la empresa Holt – como el de la imagen de arriba – que por entonces eran muy comunes en muchos países. O sea que siendo muy estrictos estos tres vehículos eran en realidad “tractores de combate blindados”.

Sin embargo con la experiencia adquirida en los primeros usos del carro de combate durante dicha guerra se dieron cuenta que la potencia de estos motores solo era suficiente para carros más ligeros, pero para carros más pesados como el Mark I que solo llegaba 4 caballos por tonelada era claramente demasiado poco. 
Otro motivo era también que ya por entonces se dieron cuenta que usar carros para romper un frente no era suficiente y que se necesitaría un carro de explotación con mejor motorización para mayor velocidad y alcance para colarse por ese hueco del frente y explotar la retaguardia del enemigo.
Por lo tanto ya para 1918 se produjeron los primeros motores específicamente diseñados para carros de combate y que eran mucho más potentes que los motores que existían y necesitaba la industria civil.
El primer carro de combate en usar dicho tipo de motor era el Mark V de 1918,
el cual usaba un motor de 6 cilindros en linea de 150 caballos, que por entonces era más de un 50% de incremento con respecto a los mejores motores que estaban siendo usados hasta entonces, poco más tarde se consiguió modificar el motor y conseguir una potencia de 225 caballos. 
Este motor fue diseñado por el ingeniero mecánico británico Sir Harry Ricardo (1885-1974),
el cual fue uno de los ingenieros más brillantes y destacados en el campo de los motores de combustión interna.
Sin embargo esta nueva era de motores diseñado específicamente para carros de combate no sería para nada duradera ya que en 1919 surgió un tipo de motor que resultaba ser tremendamente atractivo y prometía una mejor solución…
La era de los motores de aviación (1919 – 1944)
Dicha solución la ofrecía la industria aeronáutica con sus potentes motores que además destacaban por ser compactos y ligeros. El primer motor de aviación usado en un carro de combate era el famoso Liberty L-12 con una potencia de 338 caballos y los cilindros en V y

que fue tan bueno que incluso se usó también para coches y lanchas de carreras e incluso barcos hidroala.

Este motor destacaba por una alta relación potencia/peso y fácil producción en masa y por orden del gobierno de EEUU fue diseñado en conjunto por los ingenieros Elbert J. Hall (Al parecer no hay foto de él) y Jesse G. Vincent (1880-1962).

El primer carro de la historia militar en usar este motor de aviación fue el Mark VIII Liberty/The International de 1918,
el cual fue también el primero de la historia militar por ser diseñado y producido por varias naciones a la vez, en este caso EEUU, Reino Unido e inicialmente Francia.

El Liberty L-12 fue también el primer motor refrigerado por agua y en configuración de V

en ser usado en carros de combate y el éxito fue tan grande que de hecho se convirtió en el ejemplo ha seguir hasta incluso después de la 2GM. Aun hasta el día de hoy el motor en V sigue siendo la solución más común para carros de combate.

En 1932 este motor fue también copiado por los soviéticos y bajo la denominación M-5 fue empleado en los carros de alta velocidad BT-2 y BT-5. Más tarde copiaron en licencia el motor de aviación V-12 BMW IV con la definición propia M-17 y lo usaron en sus carros BT-7, T-28, T-35 y KV-1.

En 1936 cuando empezaba a llegar las primeros indicios de una futura guerra los británicos reiniciaron la construcción de este motor para sus carros crucero (= Cruiser A.13, Crusader, Cavalier y Centaur) desde 1939 a 1944. Eso se debía a que por entonces era el único motor que podía ser producido de inmediato y en grandes números, la producción era en licencia bajo el nombre de Nuffield-Liberty-Motor y al igual que el original tenia 338 caballos que más tarde fueron aumentados a 395.

En 1930 los estadounidenses también comenzaron a introducir motores de aviación para las propios carros de combate pero en este caso hablamos del motor radial.

El primer motor de este tipo fue el Continental W-670 motor de 7 cilindros y una potencia de entre 210-240 caballos.

El primer carro del mundo producido en serie en usar este motor radial fue el M1 Combat Car de 1937.

Más tarde entraría en escena el Wright R-975 Whirlwind de 9 cilindros y dependiendo de la versión en particular con una potencia entre 300 y 450 caballos, que fue usado en todo tipo de vehículos blindados americanos como en las primeras versiones del M3 Lee/Grant y el M4 Sherman o la artillería autopropulsada M40 GMC entre otros.

Sin embargo estos motores radiales tenían la gran pega que a diferencia de los motores de aviación en V ocupaban mucho espacio dentro del chasis y exigía una mayor altura para la barcaza, lo cual a su vez afectaba negativamente la supervivencia del carro porque aumentaba la probabilidad de acierto. Por lo tanto quedaba claro que esta solución exclusivamente americana no tendría futuro a largo plazo. 
En 1944 el carro Centaur IV que era una versión de soporte de fuego del Cromwell sería el último carro de la historia militar que llevaría un puro motor de aviación, en este caso el ya mencionado Nuffield-Liberty-Motor.
La era de los motores derivados de aviación (1937 – Hoy)
Poco antes del inicio de la 2GM surgió un severo problema logístico, resulta que para la industria aeronáutica de los países beligerantes las capacidades industriales para producir a la vez motores para aviación y carros de combate medios y pesados era literalmente imposible.
Por lo tanto como respuesta a ese severo problema logístico se aplicaron 2 soluciones.
* La primera estaba basada principalmente en el uso de configuraciones y desarrollos alternativos de motores de coches, camiones y autobuses para propulsar distintos tipos de carros y que ya fue tratado en este artículo con más detalle: Soluciones curiosas de motorización de vehículos de combate producidos en serie.
* La segunda solución fue el desarrollo de motores para carros pero que eran claramente derivados de motores en V de aviación, estos motores estaban específicamente diseñados para las necesidades y circunstancias de un carro y por lo tanto a mi saber no fueron usados en la aviación. 
Aunque al parecer no tenían esos problemas logísticos tan severos, los primeros en introducir este tipo de motores fueron los alemanes con las distintas versiones de motores en V producidos por la empresa Maybach AG. En la siguiente imagen vemos uno de los conocidos V-12 Maybach HL 230 de 700 caballos usado en los carros de la serie Panther y Tiger. 
El primer carro en usar estos motores fue el Panzer I Ausf. B de finales de 1937 
y ya desde entonces en la mayoría de carros alemanes que llegaron posteriormente.
Los siguientes en seguir este camino fueron los americanos en 1940, los cuales si que sufrían bastante de dicho problema logístico y aparte de recurrir a soluciones alternativas también empezaron a usar estos tipos de motores, específicamente el Ford GAA de 500 caballos. 
Este motor era inicialmente un motor de V-12 pensado para la aviación pero fue modificado a 8 cilindros y usado por primera vez en el M4A3 Sherman y motorizó a otros vehículos más incluyendo finalmente al M26 Pershing.
Finalmente los últimos en unirse al club fueron los británicos en 1943 con el V-12 Rolls Royce Meteor de entre 550 y 650 caballos. 
El cual era una adaptación para carros del famoso Rolls Royce Merlin y fue diseñado en conjunto entre ingenieros de aviación y de carros. Este motor fue usado en los principales carros británicos a partir del Cromwell hasta el Charioteer de 1953.
La era del motor diésel (1934 – Hoy)

Todo lo que hemos hablado hasta el momento trataba solo y únicamente sobre motores de gasolina y ahora le toca el turno a los motores diésel. 
Con respecto a este tipo de motor el primero en trabajar con ellos y desarrollarlos para carros fue el ya mencionado ingeniero Sir Harry Ricardo. El cual durante la década de mediados de los años 20 desarrolló varios motores para distintos prototipos de carros y que eran diseños de motores diésel de aviación pero también desarrolló motores en linea.

Sin embargo todo este periodo de pruebas terminó una vez que el presupuesto del Ejercito Británico se acabó y se abandonó este tema por completo, de hecho los británicos no volverían a desarrollar e introducir un motor diésel por si mismo hasta la década de los 60. 

Los que realmente se encargaron de que el motor diésel entrase en escena fueron los japoneses. Ya por 1932 estuvieron trabajando y experimentando con distintos conceptos y solo 2 años más tarde ponen en servicio el Tipo-89B I-Go Otsu, el primer carro en serie de la historia militar en usar un motor diésel. 
A partir de entonces y por motivos logísticos Japón usaría diésel como combustible principal para sus carros ligeros y medios.
Al poco tiempo después Polonia, Francia e Italia fueron los siguientes en instalar un motor diésel en sus carros. 
Polonia los hizo con sus 7TP de 1935 el cual era un desarrollo propio basado en el Vickers 6-ton/Mark E. 
Francia fue la próxima después de Polonia con su carro de infantería ligero FCM-36 de 1938, curiosamente este fue el único carro del parque francés con motor diésel y todo los demás seguían usando motores de gasolina.
Italia los uso por primera vez en sus M-11/39, sin embargo padecía de una escasez de combustible diésel durante la 2GM y por lo tanto tuvo que seguir usando gasolina con el resultado de tener un parque mixto de vehículos de combate blindados donde unos usaban diésel y otros gasolina.
La Union Soviética fue la segunda nación después de Japón que realizaron el gran salto al motor diésel y en su caso con el famoso motor V-2, un motor V-12 diésel de 500 caballos y al igual que el Rolls Royce Meteor, Ford GAA o los motores de Maybach, este motor era también un motor específicamente para carros pero derivado de un motor de aviación.

Sin embargo este motor tenia una posición algo excepcional ya que entre otras características técnicas especificas, era un motor diésel y no de gasolina como los demás.  
Este icónico motor de la Fabrica de Locomotoras de Kharkov fue diseñado por el ingeniero de descendencia griega Konstantin F. Chelpan (1899-1938),  
el cual sin embargo terminó siendo una de las muchas victimas de las Purgas de Stalin, aunque más tarde después de su muerte fue políticamente rehabilitado. Su trabajo con este motor lo prosiguió y terminó con éxito el ingeniero Timofey P. Chupakhin (1896-1966).
Este motor con todas sus versiones terminó siendo un pilar fundamental del arma acorazada soviética ya que a partir del BT-7M de 1939 fue usado en todos los carros de combate de la URSS incluso más de 80 años después hasta el día de hoy con el T-90M del 2020,

siendo las únicas excepciones las series T-64 y T-80.

Finalmente tenemos a los Estado Unidos que también tenían una posición algo curiosa, ya que ellos producían también motores diésel pero para los carros que formaban parte del programa de Préstamo y Arriendo (Lend Lease), mientras que ellos mismos – con excepción de los US Marines – seguían usando motores de gasolina.

Resumiendo se puede decir que en la escena internacional tenemos una coexistencia de motores diésel y de gasolina que va desde mediados de la década de los años 30 hasta mas o menos el inicio de la década de los años 60. 


La década de los 60

Durante esta década ocurren dos cosas fundamentales:
* Los motores de gasolina dejan de usarse en los carros de combate a nivel internacional, los motivos principales eran por la inferior supervivencia post-penetración y la menor autonomía en comparación a un motor diésel equivalente. A partir de ahora todos los carros nuevos van con diésel como combustible.
* La introducción del motor de pistones opuestos por parte de los británicos y los soviéticos. 
Este motor usa también diésel como combustible y también es un derivado de un motor de aviación. 
Al inicio, su desarrollo e implementación en carros de combate fue muy tortuoso y problemático, aunque al final para la década de los 70 ambas naciones consiguieron que funcionase como es debido. Sin embargo Gran Bretaña abandonó por completo este motor al introducir el Challenger-1 con un motor V-12 estandard. La URSS y después Ucrania no lo hicieron y ahora están cosechando los frutos de este motor que esta siendo usado en una cantidad relevante de carros. 

El T-64 de 1964 resultó ser el primer carro producido en serie de la historia en usar el motor de pistones opuestos.


Para más detalles con respeto a este tipo de motor os dejo estos dos enlaces:

En resumen tenemos a partir de esta década una coexistencia de motores diésel en configuración de pistones en V y pistones opuestos.



La década de los 70

La década de los 70 se caracteriza por la entrada en moda de la turbina de gas, la cual fue desarrollada e introducida por Suecia, URSS y EEUU. Una vez que el motor diésel entró en escena durante la decada de los 30, poco más tarde surgió la turbina de gas que desde entonces intentaba establecerse como una alternativa viable.
Ya por 1944 los primeros en trabajar con este tipo de motor para ser usados en carros de combate fueron alemanes pero la cosa terminó después de pocos trabajos experimentales debido al fin de la 2GM.

Desde entonces varias naciones han estado trabajando en este tipo de motor pero el problema fue siempre el mismo, el mucho mayor consumo con respecto a un motor diésel equivalente y aun hasta el día de hoy pese a todas las promesas nadie ha conseguido bajar el consumo de este tipo de motor, el cual por regla de dedo es en la practica el doble de un equivalente motor diésel.
En un carro de combate las ventajas de una turbina eran un menor tamaño y peso pero que quedaban anuladas por la necesidad de llevar más combustible si se quería conseguir la autonomía necesaria para un carro de combate. 

Sin embargo los suecos fueron los más listos ya que al usar la turbina como parte de una motorización híbrida y solo en caso de necesitar más potencia, consiguieron de un cierto grado disfrutar de las ventajas en espacio y peso que este tipo de motor ofrecía y por lo tanto lo introdujeron en su Stridsvagn 103 ya en 1967

Este carro fue por lo tanto el primero de serie del mundo en usar una turbina aunque solo como motor auxiliar. Como motor principal los primeros en poner un carro de serie en servicio fue la URSS con su T-80 de 1976.

La gran desventaja del consumo de este tipo de motor ha provocado que aparte de estos tres vehículos nadie más haya introducido otro carro más que usase una turbina.
La actualidad y el futuro cercano….
A día de hoy en el 2020 solo existen tres tipos de motores que son usados en carros de serie:
* La turbina de gas
* El motor diésel de pistones en V
* El motor diésel de pistones opuestos
Teniendo en mente que el gran problema de carros de hoy es la necesidad de crear espacio adicional y preferentemente sin subir el peso del vehículo todo apunta a lo siguiente:
* La turbina de gas ya por si tiene los días contados, a no ser que consigan un milagro bajando el consumo a un nivel razonable, si eso ocurriese pues entonces seria un contendiente serio como motor para los futuros carros de combate. 
* El motor diésel de pistones en V parece que ha medio o largo plazo será substituido por el motor en X,
 el cual en teoría ofrece un motor con la misma cantidad de cilindros que el motor en V pero que es más o menos la mitad de corto, ahorrando así una buena cantidad de espacio en la barcaza. 
* El motor de pistones parece que volverá ha estar de moda, ya que por si cumple con todo lo requerido. Hasta el día de hoy ha sido muy testeado y por lo tanto cumple perfectamente, ocupa muy poco espacio como ya quedó demostrado con el T-72UA-1 (Enlace: ¿Merece la pena el motor de pistones opuestos en un carro de combate? El caso del T-72UA-1) y esta disponible incluso con una potencia de hasta 1500 caballos, suficente para ofrecer una movilidad razonable para los carros más pesados en uso.
Por un lado habrá que ver si realmente otros ejércitos se interesan por este motor, ya que a día de hoy solo los ucranianos lo entienden y dominan por completo. Por el otro lado el US Army RDECOM ha comenzado hace muy poco con la investigación y desarrollo de un motor de pistones opuestos para sus futuros vehículos.
En fin, para mi personalmente me da la sensación que el motor de pistones opuestos es de momento la apuesta más segura y barata, especialmente si se consiguiese construir en licencia los motores ucranianos.
***************************
Muy bien caballeros, este artículo me ha costado bastante estudio y trabajo en hacerlo y probablemente añadiré alguna que otra información adicional en el futuro. Aun así creo que ha terminado siendo bastante informativo y os dejará con una información básica y funcional sobre como la motorización de los carros de combate ha ido evolucionando a lo largo de la historia.

Un saludo caballeros


Fuentes y enlaces:
Wikipedia
Truppendienst Taschenbuch – Technologie der Panzer III
https://en.topwar.ru/164738-v-2-stroptivyj-kon-sovetskogo-tankoproma.html
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14 comentarios

  1. Buena síntesis Juan. Has tocado muchas cosas que decíamos en los comentarios pero con la debida sistemática. Yo también creo que el problema del espacio será prioritario en ulteriores diseños de carros. No obstante, no daría por totalmente muerto al motor en V.

    Fíjate que buena parte del espacio longitudinal que ocupa el V12 del Leopard, es porque está montado en perpendicular a la transmisión en lugar de en paralelo. Así está montado el motor en el Leclerc con su V8X SACM de Wärtsilä. El motor tiene cuatro cilindros menos, pero está turbocargado con una turbina Turbomeca que hace a la vez de APU, recogiendo así parte de la tecnología de un motor turboeje para sobrealimentar un motor V-8 más compacto. Este motor además está colocado en paralelo a la transmisión, y por lo tanto, ocupa menos espacio. De hecho el escape, lateral, lleva incorporado un reductor de la firma térmica del vehículo, que hasta donde yo sé, el Leopard no tiene.

    La motorización del Leclerc me parece una vía muy interesante que «resucita» ambas motorizaciones aprovechando la mayor potencia que se extrae de motores turbocargados. Una desventaja de este sistema es que al funcionar a una presión muy alta, estos motores sufren mayor fatiga de material y eso redunda en menor vida útil respecto a un atmosférico equivalente, aunque hasta donde yo sé no son menos fiables por ello, aunque esta configuración motora dio bastantes problemas de afinamiento a los franceses hasta conseguir un resultado fiable. Algo lógico, dado que es un motor desarrollado en los 80-90, y precisamente el conocimiento preciso sobre el funcionamiento debido de los diésel turbocargados pertenece a esta época, donde también vemos la transición en los motores civiles de automóvil del diésel atmosférico al conocido popularmente como «turbodiésel», si bien el «turbo» de los motores de automóvil no es un derivado de un motor turboeje de aviación, como en el caso del Leclerc.

    • Don Juan II de Austria

      Hola Rubén,

      yo ya sabia que con el Leclerc se habían aplicado soluciones nuevas con respecto al motor y que el espacio necesitado era menor pero nunca había llegado ha estudiar ese asunto a fondo.

      Así que muchas gracias por el detalle añadido, este artículo no lo doy por terminado y seguro que llegará algún que otro detalle relevante para complementarlo.

      Sobre las soluciones de motorización futuras habrá un artículo aparte ya que opciones de motorización hay ya por si muchas, pero habrá que ver cuales resultan aptas para un carro.

      Un saludo

    • El motor del Leopard es un motor muy, muy bueno, y en su época fue de los primeros motores turboalimentados para carros. Recordemos, puesto que esto es un blog de divulgación, que un motor turboalimentado, en general, es un motor que emplea algún tipo de mecanismo para aumentar la potencia a través del incremento del peso del aire.

      Es decir, en un litro de aire a presión atmosférica, hay menos aire que si yo fuerzo ese aire a comprimirse en un espacio menor, y tengo por ejemplo, un litro de aire a cuatro atmósferas. En el mismo volumen, tengo cuatro veces más aire que ser mezclado con combustible en el mismo volumen del cilindro, aumentando la potencia y la cantidad de combustible que puedo quemar en cada ciclo, además de regular con cuidado el suministro de aire para una combustión eficiente.

      En el caso del motor del Leopard 2, tenemos un motor turboalimentado por gases de escape. Eso significa que de la salida de gases se redirige hacia un sistema de admisión del motor, en el que la fuerza con la que llegan esos gases ayuda a mover un sistema mecánico que comprime el aire que entra. El del Leopard es un sistema de dos fases. El potencial de sobrealimentación de este sistema es menor que el del Leclerc, y por ello precisa de una base motora más grande para generar la misma potencia (ambos motores tienen una potencia de 1.500 cv), aproximadamente. MTU, el fabricante alemán, no es que se haya quedado mirando precisamente. Conociendo las debilidades de la planta motora del Leopard que era innovadora en 1970 -es el único motor de aquella década, diésel, capaz de darle la potencia necesaria para tener la agilidad que vemos en los MBT de los ochenta a un carro de 50 toneladas o más-, MTU desarrolló un motor diésel turbocargado, heredero de su línea de diseño, que igualase las prestaciones que vemos en motores como el francés. De hecho, dada su elección para el Leclerc tropicalizado, casi diría que probablemente el modelo MTU 883 es superior al V8X francés, o al menos, algunas ventajas se le debieron juzgar para pedir su reemplazo para esa exportación. Este motor se ofrece para modernizar otros carros de la generación de los 80-90, muy especialmente el Abrams y el Challenger 2, el primero por su tragona turbina y el segundo por estar relativamente infrapotenciado, aparte de que un pelín de espacio para añadir mejoras le vendría muy bien. Entiendo, que, de haber voluntad, podría instalarse en un Leopard 2 para aliviar espacio e introducir algún componente más, como el aire acondicionado que no tienen las versiones españolas pero que tanto aliviaría a los tanquistas en estos tiempos de calentamiento global :P.

    • Por lo tanto, yo diría que la industria occidental ha optado por conjuntos motores basados en motores en V más compactos. Comparando sin mucho rigor, así a ojo de buen cubero, diría que los motores de pistones opuestos siguen siendo más planos, aunque en volumen total ya no hay tanta diferencia. Un motor plano era muy útil en los diseños de las primeras generaciones MBT (T-64, MBT-70) que enfatizaban barcazas de muy bajo perfil. Hoy en día, en el que, como apunta el Armata, la tendencia parece ser hacer barcazas que alojen a la tripulación y torres «muertas» que lleven el armamento controlado a distancia, la altura de la barcaza vendrá limitada por la tripulación y no por el motor, y será la torre la que reduzca sus dimensiones como blanco, siendo un conjunto de armamento, sensores y elementos de defensa activos con una mera protección frente a armamento ligero.

      Dejo unos enlaces con información complementaria sobre ambos motores. Ni que decir tiene, que, dado que el MTU 883 es homologable en diseño volumétrico al francés, también se instala en paralelo a la transmisión, y no en T, y es generosamente más pequeño que su padre, el motor del Leopard 2:

      -Análisis estadounidense, para la OTAN, del motor MTU 883, continene abundantes fotos de componentes y test de rendimiento (inglés): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a4/NATO_FOREIGN_DIESEL_COMPARATIVE_TEST_PROGRAM_GM-MVO_MT883_ENGINE_EVALUATION.pdf

      Webarchive sobre las características esenciales de la motorización francesa y algunas fotos (francés): https://web.archive.org/web/20110815173225/http://engins-blindes-francais.wifeo.com/groupe-moto-propulseur.php

      Hago doble respuesta porque excedí el número de caracteres.

      Un saludo Juan, siempre encantado de comentar en el blog.

    • Don Juan II de Austria

      Hola Rubén,

      muchas gracias por la información aportada. Me leeré los enlaces.

      Un saludo

  2. Francamente esclarecedor es un tema que no conocía en profundidad y me ha dado en que pensar

  3. Es curioso que el M1 Combat Car , oficialmente Light Tank, M1, que era un tanque ligero utilizado por la caballería estadounidense a finales de la década de 1930 y que iba equipado como bien dices amigo Juan por un motor radial Continental W-670 y así pasó a ser el primer carro producido en serie en usar este motor.
    En cambio los M3 producidos entre 1941-1944 y que eran una evolución lógica sobre la misma plataforma que el M1, a algunos M3 se les reemplazó el motor por un Guiberson T-1020 diésel y designado "Stuart II" en Gran Bretaña.
    El motor Guiberson A-1020 es un motor radial diesel de cuatro tiempos desarrollado para su uso en aviones y tanques.
    Pero siguiendo con la misma plataforma que el M1 de 1937 y siguiendo con la familia de los M3 que era un tanque ligero, llegamos al M5 (Stuart VI) con una carrocería muy similar a la del M3A3 pero aquí ya se le equipa con motores Cadillac gemelos de 110hp superpuestos y se olvidan de los motores radiales de aviación.
    A partir de los M5 (Stuart VI), los Howitzer Motor Carriage M8 (Obús autopropulsado M8) y demás derivados, si no estoy mal informado ya nunca más utilizaron motores radiales de aviación.
    http://director.io/tanquesyblindados/articulos/2gm/estadosunidos/m5stuart/m5stuart.htm

    Muy buen artículo una vez más amigo Juan, muy bien trabajado, eres un crack!
    Un saludo y cuídate.

    • Don Juan II de Austria

      Hola Juankar,

      así es. Muy bien investigado. A mi me sorprendió que los americanos fueron los únicos en emplear motores radiales.

      Muchas gracias, tu también camarada.

      Un saludo

  4. Excelente artículo! gracias por el esfuerzo. En una próxima ampliación del artículo.. podrías hablar de los motores enfocándolo a su capacidad de aceptar múltiples combustibles?
    Saludos!!!

    • Don Juan II de Austria

      Hola Alberto.

      Si, al respecto habrá un artículo adicional. Pero aun me queda por recopilar y estudiar material especifico sobre motores de carros ya que estos no fueron los únicos en usarlos.

      Lo que sí te puedo decir ahora mismo fue que esa idea se hizo interesante para carros de combate durante la década de los 60 y con motores de pistones opuestos usados en el Chieftain y el T-64.

      Un saludo

  5. Sobre los motores de aviación, quería comentar que en Mad Max: Fury Road sale un vehículo con orugas, y que como resultaba lento, y los motores "normales" no eran suficientes, le pusieron un Merlin V8. Digamos que se acordaron de los clásicos.

    Dos preguntas que quería hacer:

    a) Tengo entendido que hubo variantes de tanques alemanes con gasógeno, que podían ser alimentados con leña para funcionar a velocidad reducida. ¿Sabéis algo de esto?
    b) ¿Qué opináis sobre los intentos de meter motores eléctricos en vehículos acorazados? Creo haber leído en alguna parte que su gran ventaja es que la aceleración es fabulosa. Sus desventajas… bueno, creo que me las imagino (peso, recarga, etc).

    Como siempre, encantado de venir por aquí. Un saludo.

    • Don Juan II de Austria

      Hola Golias,

      Respondo a tus preguntas:

      A.) Nunca he escuchado algo al respecto. Si tienes un enlace, pásamelo por favor, estoy curioso…

      B.) Bueno el problema fundamental de los motores eléctricos hasta ahora es que necesitan electricidad. Esta solo puede venir primero a través de una recarga externa, lo cual luego a su vez exige una gran cantidad de baterías que ocupan mucho espacio y peso dentro del carro. A parte de eso recargar dichas baterías dura mucho más tiempo que llenar un tanque de combustible.

      Segundo se podría aplicar una solución de motorización mixta (Motor de combustión + generador de electricidad + motor eléctrico) como ya ha sido mencionado,dicha solución sin embargo tiene el problema que aumenta la complejidad y la logística porque ahora no tienes un motor principal sino tres motores distintos de los que te tienes que encargar. Por eso estas soluciones nunca han convencido a los ejércitos.

      Un saludo

  6. Gracias por tu respuesta. He estado investigando un poco más, y he encontrado un enlace interesante: https://tanks-encyclopedia.com/ww2/nazi_germany/gas-powered-fahrschulwanne-tanks.php

    Al parecer la primera versión que yo había oído era exagerada, pues decía que se habían usado en combate. Por lo visto, sólo fueron vehículos de entrenamiento y de suministros. Los había con gasógeno y con gas ciudad (curioso que se denomine igual en alemán que en castellano).

    Un saludo.

    • Don Juan II de Austria

      Hola Golias,

      muchas gracias por el enlace, yo desconocía por completo la motorización de esta clase de vehículos. Me lo voy a leer al detalle y a ver si averiguo algo más.

      Gracias de nuevo y un saludo

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